Введенные Западом дискриминационные санкции в отношении гражданской авиации России потребовали оперативного внесения существенных изменений в нормативную базу, регулирующую авиационную и авиастроительную отрасли нашей страны.
Этот процесс стартовал в марте 2022 года и продолжается в настоящее время.
Экстренные меры
Одной из первых мер стал выпуск постановления Правительства РФ от 12 марта 2022 года № 353 (Приложение 12 «Особенности разрешительных режимов в сфере авиации»). Документ был выпущен в экстренном порядке, поскольку отказ иностранных разработчиков от сотрудничества привел к появлению ограничений на дальнейшую эксплуатацию воздушных судов иностранного производства и отечественных самолетов, имеющих в составе типовой конструкции зарубежные компоненты.
Постановление решало неотложные проблемы. Поскольку иностранные разработчики отключили российских пользователей от своих порталов с актуальной документацией, оно разрешило эксплуатацию воздушных судов иностранного производства без обновления со стороны разработчика эксплуатационной документации, программного обеспечения и навигационных баз данных.
В части авиационно-технического имущества существенно расширился список авиационных администраций, документы качества на компоненты которых признаются при установке на гражданские воздушные суда. К администрациям США и Европы, были добавлены соответствующие органы КНР, Турции, ОАЭ, Индии, Ирана, Узбекистана, Мексики и др.
Разрешительные режимы затронули практически все направления: обучение, одобрение модификаций, техническое обслуживание, закрепление функций независимой инспекции и даже поверку и калибровку инструментов и оборудования.
Конструкторы вступают в бой
Выпуск постановления № 353 предотвратил немедленную остановку эксплуатации гражданских самолетов зарубежного производства, однако всех проблем не решил. Это, в частности, относится к зарубежным компонентам отечественных самолетов, таких как RRJ-95 («Суперджет-100»).
В этой связи компания «Яковлев» предложила внести во вторую редакцию документа (утверждена постановлением Правительства № 482 от 16.04.2024) положения, которые дали старт совершенно новому направлению деятельности – «конструкторскому сопровождению эксплуатации» (КСЭ) компонентов иностранного производства.
Оно охватывает целый спектр функций разработчика авиационной техники и компонентов. Среди них:
· контроль соответствия компонентов квалификационному базису и отсутствия небезопасных состояний;
· обеспечение функционирования системы учета и анализа данных об отказах, неисправностях, дефектах и авиационных событиях;
· информирование о событиях, которые привели или могут привести к угрозе безопасности полетов;
· разработка, модификация, утверждение технической и ремонтной документации.
Весь функционал передать в альтернативную организацию от оригинальных разработчиков невозможно (в частности, в связи с отсутствием полного комплекта конструкторской документации). Однако часть функций, необходимых для продолжения нормальной эксплуатации, удалось закрепить за новым, альтернативным разработчиком.
Это, в частности, уточнение и изменение ремонтной документации ввиду недоступности расходных частей иностранного производства, а также проведение квалификационных и сертификационных испытаний отечественных аналогов.
В рамках КСЭ отечественный производитель ведет учет и анализ данных об отказах и инцидентах, поиск причин которых ранее вел оригинальный поставщик. Эта деятельность в рамках КСЭ предотвращает повторение нежелательных событий в будущем.
Деятельность по КСЭ была транслирована в федеральные авиационные правила «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21» (ФАП-21). Соответственно, разработаны и введены в действие локальные нормативные акты компании «Яковлев», определяющие порядок взаимодействия с организациями, осуществляющими КСЭ на всех этапах жизненного цикла.
На текущий момент более 250 наименований компонентов уже обеспечены поддержкой со стороны альтернативных разработчиков. С февраля 2022 года количество наименований компонентов, ремонт которых возможен на территории России, вырос с 59 единиц до 422. Появились новые организации, которые буквально с нуля начав работу по процедурам, предложенным «Яковлевым», сегодня ремонтируют компоненты не только от «Суперджетов», но и от иностранных самолетов.
Внедрение КСЭ стало результатом слаженной работы Минпромторга, Минтранса и Росавиации. Сегодня весь процесс, связанный с КСЭ является абсолютно прозрачным и понятным для всех участников. Важно, что он поддерживается субсидиями Минпромторга на разработку ремонтной документации, благодаря которым «Яковлев» может финансировать работу.
Одобренные вместо оригинальных
Другим важным направлением развития нормативной базы стала разработка по инициативе ОАК и компании «Яковлев» законов и подзаконных актов, обеспечивающих использования на самолетах компонентов отечественного производства. В принятой общемировой терминологии речь идет о замене OEM-компонентов на РМА-компоненты.
Для начала расшифруем термины. OEM – это Original Equipment Manufacturer, то есть оригинальный производитель оборудования. РМА – от Part Manufacture Approval, то есть одобренный производитель компонентов.
Многие знакомы с практикой использования неоригинальных запчастей (то есть, PMA-компонентов) в автомобилях. В авиации стандарты выше и жестче, поэтому к компонентам-аналогам и к их изготовителям применяются гораздо более строгие требования, которые должны быть закреплены в нормативных документах и законах, регулирующих отрасль.
Соответственно, в авиации РМА-производители – это компании, которые сертифицированы авиационными властями для изготовления альтернативных запасных частей и компонентов в соответствии с требованиями, содержащимися в нормативной документации, а также для их установки на воздушные суда.
В авиации использование РМА-компонентов имеет длительную историю. Однако широкое распространение оно получило с начала 1990-х годов. Причем OEM- производители сами стали активно работать на рынке PMA-компонентов, составляя альтернативу своим ОЕМ-конкурентам. Например, компания Pratt & Whitney – это один из наиболее активных игроков на рынке PMA-компонентов для двигателей семейства CFM56, которые разработаны их конкурентом – компанией CFM International. РМА-компоненты сегодня используются крупнейшими авиаперевозчиками мира. Это расширяет список поставщиков и снижает затраты на техническое обслуживание.
В условиях санкций использование PMA-компонентов – один из основных путей поддержания парка гражданских самолетов, как иностранных, так и российских, использующих западные системы и агрегаты. Постановлением № 353 предусмотрена возможность использования импортируемых РМА-компонентов, произведенных по правилам, аналогичным правилам Федерального управления гражданской авиации США. Реально такие компоненты уже летают в составе иностранных воздушных судов, эксплуатируемых отечественными компаниями.
Приоритет – отечественным разработкам
Вместе с тем, возникла и обостряется новая проблема: устанавливать РМА-компоненты в РФ можно, а вот производить их на территории нашей страны нельзя.
Эту проблему призвана решить законодательная инициатива, разработанная в 2024 году группой сенаторов во взаимодействии со специалистами «Яковлева». Авторами законопроекта, в частности, выступили глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов и его заместитель Мурат Хапсироков.
Законопроект, принятый Государственной думой в первом чтении 13 февраля 2025 года, дополняет статью 37 Воздушного кодекса РФ пунктом 2.1. Текст этого дополнения уточняется по замечаниям и проходит согласование ко второму чтению в Государственной Думе. Комитет по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры 14 мая направил в Государственно-правовое управление Президента России отредактированный Проект закона со всеми предложениями профильных министерств.
После того как поправки будут внесены, в Воздушном Кодексе появится новый вид обязательной сертификации, предусматривающий комбинированное одобрение изготовления и установки (иными словами одобрение РМА-компонента). Полномочиями осуществлять данный вид сертификации будет наделено Федеральное агентство воздушного транспорта.
В пояснительной записке к законопроекту указывается: «Учитывая, что дефицит запасных частей иностранного производства в условиях антироссийских санкций и ограничений, введенных западными поставщиками, в ближайшее время не будет устранен, можно сделать вывод о том, что рынок альтернативных запасных частей будет активно развиваться на территории РФ. Однако в случае, если нормативное регулирование будет ”догонять“ фактическую потребность отрасли, высока вероятность, что вместо цивилизованного рынка РМА-компонентов, перевозчики столкнутся с серым рынком неаутентичных компонентов. (…) Складывается ситуация, при которой китайские и иранские РМА-поставщики имеют привилегии по сравнению с отечественными предприятиями промышленности. Также, в отсутствие перспективы РМА-регулирования в РФ, создаются предпосылки вывода производства таких компонентов в Китай, так как для установки импортируемой РМА-запчасти с китайскими документами качества на самолет в России требуется меньше бюрократических процедур». Также отмечается, что в Китае уже одобрено более 400 производителей таких PMA-компонентов.
Законодательный процесс продолжается. После принятия закона соответствующие изменения будут внесены в Воздушный кодекс. Затем последует принятие подзаконных актов. Это в первую очередь Раздел К ФАП-21, который в текущей редакции правил пуст (зарезервирован). Работа над ним уже ведется. Активную роль в его разработке принимают все участники рынка, в том числе – компания «Яковлев».
Текст: Владимир Донченко, директор по клиентским отношениям компании «Яковлев»
