Данная статья была переработана...
в рамках третьей главы моей статьи о российской наземке. Рекомендую её к прочтению. Если же вы решили прочитать эту, игнорируйте этот дисклеймер.
9 мая я написал статью о Московском Монорельсе - самом экспериментальном виде транспорта, эксплуатируемом в Москве за последние 30 лет. Эта статья стала для меня важной, так как после неё мой канал взлетел, и сейчас она - самая популярная статья, которую я написал. Та статья вышла в рамках моей серии статей "Уникальный транспорт Москвы".
За полтора месяца многое изменилось. 2 июня на "Активном Гражданине" запустили опрос о будущем московского монорельса. Мэрия последовала плану Wowhaus 2018 года, решив превратить монорельс в парк. В прошлой статье мы рассматривали процесс стройки монорельса, его успешное открытие и фантазии о его модернизации. В сегодняшней статье мы рассмотрим его медленную, но верную гибель.
Что погубило монорельс? Каким он мог бы быть? И сможет ли мэрия в этот раз закрыть монорельс?
Проблемы
У монорельса есть три проблемы, которые его погубили. Начнём с первой.
Упадок
За последние десять лет в связи с продлением Люблинско-Дмитровской линии и переформатированием Малой Окружной ЖД в МЦК, а также из-за обновления подвижного состава на полудублёре монорельса - трамвайном маршруте 17 - пассажиропоток монорельса сократился в 10 раз. Фактически, монорельс на 100% дублируется электробусами, автобусами и трамваями.
На текущий момент по статистике Московского Транспорта монорельсом пользуются полторы тысячи человек, что даже меньше, чем на канатной дороге на Воробьёвых Горах, не говоря уже о метро и МЦК.
Интервалы монорельса сейчас - 30 минут. Это кратно больше и метро, и МЦК, и всего остального наземного транспорта. Это неудобно для пассажиров. Условному пассажиру - если он приехал не в то время - понадобится подождать 20-30 минут, чтобы попасть на нужный ему поезд.
К слову, cтоит заметить, что ЛДЛ - самая отсталая линия мосметро в плане подвижного состава. Но даже на ней больше пассажиров, чем на монорельсе.
Зависимость
Важной проблемой является тот факт, что в России не производят монорельсовый ПС. Московский монорельс - единственный монорельс в России вообще.
Подвижным составом монорельса являются вагоны типа ЭПС, основанные на швейцарском Intamin P30. ЭПС и Интамин сильно отличаются. В принципе Московский монорельс уникален - это единственный в мире монорельс с линейным двигателем, не считая систем маглев. Сделано это было так как Интамины с другими двигателями не выдерживали русскую зиму.
Особенности ЭПС, их дороговизна, и отсутствие возможности их "импортозаместить" привело к "поездному каннибализму" - из десяти вагонов ЭПС в депо Ростокино работают три.
Транспортный каннибализм - явление не новое ни для какой транспортной системы, но на монорельсе оно наиболее заметно, так как только монорельс особенно остро нуждается в вагонах и их обслуживании. И с годами эксплуатации эксплуатируемых вагонов будет меньше и меньше, ведь работающие вагоны устаревают, а запчасти с неработающих вагонов не бесконечные.
Деньги
Из двух проблем выше вытекает третья - монорельс требует денег. Много денег. 10 вагонов монорельса стоят как 132 вагона метро и 118 вагонов трамвая. Себестоимость поездки на монорельсе - 1,5 тысячи рублей, что в 20 раз выше, чем на метро. Обслуживания требуют турникеты (которые, кажется, не обновлялись с запуска системы), эскалаторы, лифты, станции, вся инфраструктура и, естественно, сами поезда. А обслуживание требует денег.
Вполне логично, что мэрия не хочет тратить деньги на транспорт, которым регулярно пользуются (по их же статистике) 39 человек, а большинство пассажиров вообще - туристы. Как заявляет сама мэрия, обслуживание общественного парка на высоте вместо монорельса будет стоить в 10 раз меньше.
Проекты
Продление
В 2008 году Монорельс планировался как альтернативный транспорт на участках, где невозможно построить метро. Некая середина между комбинацией ТАТ и метро. Отсюда взялась существующая линия между Тимирязевской и Эйзенштейна, план по её продлению до Ботанического сада, на запад Москвы и в центр прямо в Москва-Сити, вдоль Москвы-реки и в Технопарк в Коломенском. Планы поменялись - сейчас есть и станция метро Москва-Сити, и станция метро Технопарк.
Модернизация
Как я говорил в прошлой статье, были и планы модернизировать монорельс по концессии. Изначальный проектировщик монорельса МИТ представил вагон на магнитной подушке (маглев), а конструктор МИТ Юрий Соломонов заявлял, что монорельс можно будет перевести в транспортный режим в течении двух-трёх лет, а в маглев модернизировать к 2027 году.
Однако, Российский Университет Транспорта провёл своё исследование и выяснил, что инфраструктура монорельса серьёзно нуждается либо в ремонте, либо в модернизации. И видимо, мэрия решила, что ремонт обойдётся дороже сноса, как и в случае с троллейбусом.
Закрытие
Итак, проекты по закрытию монорельса.
В 2012 году замруководителя Департамента Транспорта Евгений Михайлов заявил, что монорельс может быть закрыт из-за мелкого пассажиропотока (11 тысяч пассажиров в сутки). Вице-мэр Максим Ликсутов заявил:
в условиях дефицита транспортной инфраструктуры в городе причин для закрытия монорельса нет
Мэрия заявила, что до 2015 года, когда планировалось открытие линии метро, монорельс не будет закрыт.
В 2015 году руководитель департамента строительства московского правительства Андрей Бочкарёв заявил в интервью «Интерфаксу», что перспектив у монорельса нет. В 2016 году начальник мосметро Дмитрий Пегов заявил, что монорельс потеряет актуальность как средство массовой перевозки с открытием МЦК и метро, в чём он оказался прав. В 2018 году заммэра Марат Хуснуллин заявил, что монорельс будут реконструировать - всего через два года, в 2020 году, Ведомости опубликовали новый план по закрытию монорельса из-за неэффективности. Вскоре после этого началось первое голосование о закрытии монорельса. Голосование ни к чему не привело - монорельс продолжил работать.
Ну а 2 июня этого года запустилось второе голосование о закрытии монорельса. По плану мэрии монорельс можно переформатировать в общественный парк на высоте.
Примечательно, что такой план предлагало архитектурное бюро Wowhaus, которое работало над обновлением парка Горького и Крымской набережной.
Итог
Московский монорельс неэффективен, убыточен, непопулярен, бесполезен и бессмысленен. От него никакой пользы и много вреда. По этой причине мэрия сносит монорельс. К сожалению, даже как туристический маршрут для иностранцев и школьников его сохранить оказалось невозможно. Светлая память.
Эта статья начинает новую рубрику статей - "Отчёт о вскрытии". Если вам понравилась статья - пишите комментарии и подписывайтесь на канал! Также вы можете поддержать меня рублём (хотя желающих будет немного) - нажимайте кнопку "Поддержать" под статьёй.
Читайте другие мои статьи: