Экипаж Boeing 727 авиакомпании Eastern Airlines спокойно готовился к посадке в аэропорту имени Джона Кеннеди. Погода — типично нью-йоркская: летняя гроза, пара внезапных шквалов, ничего необычного. Два самолёта впереди уже испытали на себе всю прелесть капризов природы, когда их болтало над полосой. Но рейс 66 шёл вслед без особых тревог — дескать, лето же, немного дождя, подумаешь. Они ошибались.
Неподалёку буря затаилась в ожидании, и как только самолёт начал снижаться, мощный нисходящий поток воздуха буквально впечатал его в землю. Машина раскололась, врезавшись в систему освещения, и разлетелась по бульвару Рокавей. Из 124 человек на борту выжили лишь 11. Так завершился тот день — 24 июня 1975 года, когда авиация в США вдруг осознала: с ветром шутки плохи.
Катастрофа наглядно показала — почти никто в отрасли не понимал, как опасен сдвиг ветра. Национальный совет по безопасности на транспорте потом выпустил отчёт, в котором аккуратно, но жёстко дал понять: при тогдашнем уровне подготовки и информирования подобные трагедии были вопросом времени.
В тот день пилоты Джон Клевэн и Уильям Эберхарт, на двоих имевшие 23 000 часов в воздухе, направляли рейс из Нового Орлеана. Вместе с ними — бортинженеры, четыре стюардессы и 116 пассажиров, включая 19 военных моряков из Норвегии, одного банкира и даже епископа. Прогноз? «Разрозненные грозы» и «возможен небольшой дождь после 20:00». Их прибытие планировалось на 16:00, так что все решили, что они успеют проскочить до веселья.
Но погодные фронты ускорились и начали затапливать воздушное пространство Нью-Йорка. Самолёты стали направлять на ожидание в зоне Саутгейта и Богемии. Рейс 66 болтался там, подсчитывая минуты и литры топлива. А когда в шутку произнесли: «Через час мы сядем, хотим того или нет» — ещё не знали, насколько буквально это окажется.
Пока они кружили, один за другим другие борты заходили на полосу. Рейс 161 компании Flying Tiger Line, грузовой DC-8, почти рухнул: ветер внизу резко сменился, тяги не хватало, самолёт опускался с удвоенной скоростью. Еле посадили. Животные, которых они везли, к сожалению, не выдержали — почти все получили тяжёлые травмы. Капитан DC-8, изрядно потрёпанный, позвонил диспетчеру с дружеским советом: «Смените курс — у вас сдвиг ветра у земли, и он зверский».
Диспетчер, глядя на анемометр, пожал плечами: «Ну, тут 15 узлов по курсу, всё норм». Но пилот был не из тех, кого легко сбить с позиции: «Плевать мне на ваши показания. Там ад творится. Меня чуть не размазало по полосе». Ответа не последовало. Очередь на посадку продолжала двигаться.
Следом шёл рейс 902 Eastern Airlines, Lockheed L-1011 Tristar. В 15:57 он попал в ту же самую грозу, но ниже. Пошёл ливень, и всё завертелось: боковой ветер, потеря скорости, резкое снижение. Как и его предшественник, капитан вжал рычаги в пол, чтобы уйти. Самолёт прошёл в каких-то 20 метрах от мачты освещения.
Пилоты сразу связались с диспетчером: «Сдвиг ветра был настолько сильный, что нас буквально сносило вниз и вбок. Видимости — ноль». Диспетчер уточнил: «То есть тянуло вправо и вниз?» — «Ага. Мы опустились до 250 футов, потеряли скорость, пришлось включить взлётную мощность. Ушли на круг на высоте 100 футов».
Увы, ни одно из этих предупреждений не было воспринято всерьёз.
На борту рейса 66 Eastern Airlines экипаж слушал доклад коллег с рейса 902: «Знаете, это абсурдно», — заметил капитан Клевэн, удивлённый, почему их по-прежнему направляют на посадку на полосу 22L при таких условиях.
«Интересно, не перестраховываются ли они», — усомнился второй пилот, предположив, что 902 мог преувеличить.
Запрос на другую полосу мог обернуться 30-минутной задержкой из-за плотного трафика, а топлива у них было немного. Учитывая такую альтернативу и скепсис к предупреждению 902, капитан решил садиться на 22L.
Самолёт снижался по глиссаде. Впереди успешно приземлились DC-8 Finnair и частный Beechcraft Baron — последний был слишком лёгким, чтобы пострадать от нисходящих потоков. Но ни один из них не доложил о сложных условиях, полагая, что диспетчер и так в курсе.
Проблемой оказался сдвиг ветра — резкое изменение его направления и скорости на короткой дистанции, особенно опасное при грозах. Наиболее коварный вариант — ослабление встречного ветра или его переход в попутный: самолёт теряет подъёмную силу и начинает резко снижаться. При этом нисходящий поток только усугубляет ситуацию.
Пилоты обычно готовятся к известным зонам сдвига, добавляя 10–15 узлов к скорости захода, чтобы иметь запас. Но Finnair прибавил все 25 узлов — иначе было нельзя.
Когда рейс 66 заходил на посадку, диспетчер уточнил у 902: «Вы бы назвали это сдвигом ветра?»
«Подтверждаю», — ответили они.
«Будем держаться подальше», — решил Эберхарт и увеличил скорость. Это было разумно — но недостаточно.
На высоте 500 футов лайнер влетел в ливень, и стеклоочистители заскрипели так громко, что попали в запись речевого самописца. В 16:04 капитан Клевэн сообщил: «Я вижу огни захода». Через мгновение полоса должна была появиться.
«Хорошо», — ответил Эберхарт.
«Следите за приборами», — напомнил капитан. «Согласен», — подтвердил первый офицер.
Скорость встречного ветра составляла 25 узлов, но вскоре резко упала. Сначала до 20, затем почти до нуля — одновременно усилился нисходящий поток. Самолёт начал терять скорость и снижаться слишком быстро — более 1500 футов в минуту.
Но экипаж уже перешёл на визуальный заход, перестав следить за приборами. Капитан Клевэн радостно воскликнул: «Вижу полосу!»
«Понял», — сказал Эберхарт, и вдруг осознал опасность: «Взлётная тяга!» — закричал он, переводя двигатели на максимум. Кто-то прокричал что-то невнятное.
Но было поздно. Самолёт влетел в землю, не успев набрать высоту.
В 16:05:11 левое крыло «Боинга-727» задело опоры огней захода на посадку. Крыло разрушилось, самолёт развернуло, он врезался в землю, пробив несколько опор и вспыхнув — обломки разлетелись по Рокавей-авеню, но чудом не задели машины.
Хвост уцелел — две стюардессы выбрались с лёгкими травмами. В последних рядах выжили ещё несколько человек, некоторых выбросило из фюзеляжа вместе с креслами. Спасатели извлекли 13–14 выживших, почти все — с тяжёлыми ожогами. К концу дня и в последующие дни часть из них умерла. Всего погибло 113 человек, выжили — 11.
Причиной стал сдвиг ветра. За минуты до катастрофы два экипажа сообщили о турбулентности и нисходящем потоке при заходе на 22L. Модель показала: самолёт оказался на грани управляемости — встречный ветер исчез, началось падение. Даже максимальная тяга не гарантировала спасения.
Eastern 902 попал в схожую ситуацию, избежав катастрофы лишь чудом. Тем не менее, рейсы продолжали посадку. Почему?
Диспетчеры JFK ориентировались на программу, где приоритет — не безопасность, а шум: одну ВПП нельзя использовать более 6 часов подряд. Даже когда DC-8 сообщил о сдвиге ветра, полосу не сменили — ветер был «в норме» (15 узлов) и дул навстречу. Альтернативные полосы уже исчерпали лимит, и решение оставили без изменений.
Диспетчеры опирались на данные одного анемометра и игнорировали нестабильность погоды при грозе.
Экипаж рейса 66 надеялся, что условия приемлемы — как у предыдущих самолётов, не зная, что те приземлились во временное затишье.
Столкнувшись с резким нисходящим потоком, они не успели среагировать. Симуляции показали: большинство пилотов в такой ситуации потерпели бы крушение. NTSB пришёл к выводу, что виновата не ошибка экипажа, а системный провал в оценке погодных угроз.
Катастрофа рейса Eastern 66 подтолкнула власти США к созданию системы LLWAS — сети датчиков для обнаружения сдвига ветра.
Были введены шкалы опасности гроз, обновлены правила выбора полос, улучшены погодные данные и конструкция объектов у ВПП. Исследования Теда Фуджиты впервые описали «микровзрывы» — стремительные нисходящие потоки, с которыми невозможно справиться.
Это изменило подход: вместо борьбы со сдвигом ветра акцент сместился на его предотвращение. Многие современные системы безопасности в авиации берут начало именно с этой трагедии.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"