Ещё пару лет назад казалось, что китайцы нас окончательно завоевали. Буквально.
Сначала смартфоны, потом техника, а после - автомобили. Автомобильный рынок России в 2023–2024 годах стал для Поднебесной настоящим Клондайком. Прямо-таки золотым билетом.
Ввоз машин из Китая бил все мыслимые рекорды, мы заняли первое место в мире по количеству закупленных китайских авто, а дилеры только и успевали разгружать контейнеры.
Но, как выяснилось, не всё золото, что с Aliexpress.
В 2025 году началось плавное, но заметное охлаждение страстей.
И вот, пожалуйста: за первые два месяца года Китай поставил нам «всего» 57,6 тысячи новых легковушек.
Да, звучит внушительно. Но по мировому зачёту мы уже только третьи.
На первое место вернулась Мексика, где китайский автопром, похоже, давно стал частью национального фольклора. За январь и февраль мексиканцы «съели» 86 тысяч китайских автомобилей. Аппетит, как говорится, отменный.
На втором - Объединённые Арабские Эмираты. У них тоже всё по-крупному: 71,4 тысячи машин. Если посмотреть фото с улиц Дубая или Абу-Даби - сложно отличить, то ли это китайский мегаполис, то ли Ближний Восток. Chery, Geely, Haval - всё, что знакомо нам до боли, там в ходу.
А мы? Мы на третьем. И, что хуже, идём на спад.
А Бельгия тут причём?
Четвёртое место - неожиданно, но эффектно — заняла Бельгия. Почти 49 тысяч автомобилей. Хотя, казалось бы, где Бельгия, а где всенародная любовь к JAC и Dongfeng? Но тут всё просто: маленькая европейская страна стала перевалочной базой. Китайские машины туда прибывают, а оттуда уже расползаются по всей Европе. Удобно, логистично, без сантиментов.
Пятёрку лидеров замыкает Саудовская Аравия. 43,4 тысячи автомобилей - и это только за январь-февраль. В общем, картина ясна: Россия теряет позиции.
Почему так вышло
Казалось бы, китайцы прочно вросли в наш рынок. Что пошло не так?
Причин три - и все довольно банальные, но весомые.
Во-первых, ключевая ставка у нас теперь не просто высокая, а запредельная. Автокредиты стали роскошью.
Если раньше можно было взять в долг и купить хоть «Танка», хоть «Гонга», то теперь даже на Changan с минималкой - нужно либо кэш на руках, либо ипотеку сначала выплатить.
Во-вторых, с 1 января вырос утилизационный сбор. Это такой тихий налог, который делает любую иномарку ещё дороже. Причём не просто чуть-чуть - а на сотни тысяч рублей.
Особенно ударило по китайцам, у которых и без того цены были на грани терпения.
В-третьих, всё больше китайских машин теперь собирают прямо у нас - в Черкесске, в Калининграде, в Тольятти. Соответственно, ввозить готовую технику стало необязательно.
Локальная сборка - это и удобнее, и дешевле (по крайней мере, для самих брендов).
Продавать нечего? Да нет - наоборот, завал
Парадокс в том, что рынок, по сути, захлебнулся от переизбытка.
Те самые «горячие» поставки 2023 года, когда дилеры скупали машины как гречку перед карантином, до сих пор не распроданы. Запасы по разным оценкам - от 300 до 500 тысяч штук. Можете представить?
У успешных брендов до сих пор на витринах стоят прошлогодние новинки. У менее успешных - чуть ли не машины 2022 года. И это на фоне резкого падения спроса. Так что в Китае решили не торопиться. Зачем везти новое, если старое ещё не продано?
А что россияне
Они, как это часто бывает, разочаровались. Не везде и не во всём, конечно. Но общая тенденция - «остывание».
Китайцы продали в первом квартале 2025 года около 132 тысяч машин. Это на 32% меньше, чем годом ранее. Да и доля их на рынке снова упала ниже 50%. Что символично - будто обратно отмотали до 2023 года.
А вот российские бренды, наоборот, немного подросли - плюс 9% в доле. Хотя и тут без фанатизма: сами продажи падают, просто теперь доля «своих» на фоне общей просадки выглядит чуть солиднее.
И что самое интересное - причина проста до безобразия: цена. Китайские машины резко перестали быть дешёвыми. Особенно с учётом того, что по ним не проходят старые дешёвые кредиты, а новые - неподъёмные.
Вот и получается, что люди начинают смотреть в сторону более доступных вариантов. Пусть и попроще. Зато без переплат и подвохов.
Что дальше
Можно было бы сказать, что китайские машины «наигрались» в России. Но всё не так однозначно.
С одной стороны, реально есть ощущение, что волна хайпа спадает. Уже не та магия от Chery или Geely. Уже не кидаются с криками «беру!» на всё, что блестит и с иероглифами.
С другой стороны, людей просто душит экономическая реальность. Высокие ставки, общее подорожание, неуверенность в завтрашнем дне. Даже хорошую машину не купишь, если нечем платить. Особенно если впереди ещё и ремонт, и страховка, и бензин по 60+.
И не забываем ещё про психологический фактор. Многие просто ждут. Ждут, когда вернутся Hyundai, Kia, Toyota, Mazda. Те самые, родные, привычные. И, что любопытно, каждый четвёртый покупатель по опросам прямо говорит, что не хочет китайскую машину. Лучше подождёт.
Кто останется на рынке
Если смотреть в будущее трезво, то китайские бренды в России точно не исчезнут. Но и повального засилья, как в 2023, уже не будет. Скорее всего, на плаву останется топ-4:
- Haval - у них стабильный имидж и налаженное производство;
- Chery - вложились в маркетинг и инфраструктуру;
- Geely - не слишком яркие, но надёжные;
- Changan - из тихих лидеров.
Остальные, вроде Omoda, Kaiyi, Skywell, Voyah и прочих экзотов - скорее всего, начнут тихо исчезать. Или хотя бы перестанут активно вкладываться.
Финал китайской лихорадки
Можно сколько угодно спорить, кто виноват: ключевая ставка, рост цен, падение спроса, надежда на японцев или просто «перенасыщение».
Но факт остаётся фактом - золотая эра китайских машин в России закончилась.
Мы больше не приоритет для автогигантов из КНР. Мы снова просто один из рынков. Не лучший. Не худший. Обычный.
И это, пожалуй, нормально.