Четыре иконы эпохи двигателей воздушного охлаждения наглядно показывают, почему 911 Turbo, несмотря на репутацию «вдоводела», на протяжении великолепных 50 лет продолжает оставаться флагманом Porsche.
Статья: Forced majeure
Автор: Бен Барри
Фото: Макс Эдлстон
Год оригинальной публикации в Classic & Sports Car: апрель 2024
Выпуклые бёдра-крылья, скрывающие толстые низкопрофильные шины, «китовый хвост» на месте антикрыла, надпись курсивом на моторной крышке… Нет, ничто ни в буквальном, ни в переносном смысле не кричит о наличии наддува так громко, как задняя часть Porsche 911 Turbo. В нынешнем году этой знаковой модели исполняется 50 лет с момента её дебюта на Парижском автосалоне 1974 года, так что мы собрали всю линейку «воздушников», которые и расскажут первую половину этой истории.
Штутгартцы всегда собирались рано или поздно принять турбонаддув – в конце концов, в наши дни эта технология почти повсеместно применяется для минимизации выбросов и экономии топлива. Но когда Porsche впервые воспользовались приводом от выхлопных газов для раскрутки турбины и подачи воздуха обратно в двигатель, в приоритет вошли мощность и автоспорт. Как только из-за новых правил в регламенте 917 после серии побед в Ле-Мане оказался вне закона, Porsche установили турбину на прототип с 12-цилиндровым «оппозитником» и растоптали всех соперников в североамериканской серии Can-Am. Затем, когда эта победная поступь была нарушена топливным кризисом, Porsche турбировали уже существующее стадо гоночных 911. 2,1-литровый Carrera RSR Turbo изначально позиционировался как прототип, поскольку у Porsche в продаже не было аналогичных серийных машин, но для участия в соревнованиях по правилам более близких к серийным моделям Групп 4 и 5 требовалось выпустить по крайней мере 400 машин.
Начало всему этому в 1974-м положил представленный в Париже Porsche 911 Turbo (с внутренним кодовым наименованием и широко известный как 930) с трёхлитровым мотором, в котором диаметр цилиндров и ход поршня были идентичны таковым на гоночном RSR, и турбонагнетателем KKK. При пониженной степени сжатия (6.5:1), системе впрыска Bosch K-Jetronic и всего 0,8 бар наддува он выдавал 260 л.с. при 5500 об/мин и 343 Нм при 4000 об/мин. Водителям стандартных 2,7-литровых 911 при меньшей производительности приходилось куда интенсивнее «пришпоривать» их (210 л.с. при 6300 об/мин и 255 Нм при 5100 об/мин), но, с другой стороны, турбонаддув обходился почти вдвое дороже: 67,850 дойчемарок.
Остальные компоненты 911-го также обновили, дабы максимум дополнительной мощности передавался на задние колёса – отсюда и расширенные колёсные арки, под которыми в «гражданской» спецификации уместили диски диаметром 15 дюймов и шириной 8 (спереди – 7 дюймов), а также усиленные косые рычаги из литого алюминия, а не штампованной стали, усиленные колёсные подшипники и характерный спойлер, впечатывающий всё это в асфальт на высокой скорости.
Прекрасный праворульный 930 Джона Брюэра цвета Guards Red – самый настоящий «омологатор», 80-й из первых 400 автомобилей, и впервые он был доставлен в Австралию.
Внутри вас ждут низкие спортивные кресла, а их центральные подушки с обивкой тканью в клеточку здорово сжимаются под вашим весом, принимая прилегающую к вам форму.
Иконография и отличительные черты Porsche тут повсюду: пять характерных циферблатов веером разносятся по всей приборной панели, вид на утопленный капот между выступающими верхушками крыльев и сильно смещённые внутрь напольные педали. С опциональной удлинённой рулевой колонкой доступ к рулевому колесу становится ещё проще, если вы выше 1,82 м. 911 Turbo – не псевдогоночный автомобиль. В те годы, как и в наши дни, модель обеспечивает сочетание высокой производительности с роскошью, тогда как атмосферные RS были и остаются более грубыми и бескомпромиссными.
Даже эта ранняя машина не обошлась без некоторых удобств, вроде кондиционера, электростеклоподъёмников и частичной или полной отделкой кожей, и многие из этих предметов роскоши достались подготовленному в соответствии с правилами Группы 4 болиду просто из-за высоких минимальных ограничений по весу: в результате гоночный автомобиль был примерно на 100 кг легче стандартной машины весом 1195 кг.
Трёхлитровый мотор радует не совсем характерными для турбодвижков информативными реакциями на касание педали газа, обороты стремительно увеличиваются, хотя вы замечаете его приглушённую утончённость, с привычным скрежетом оппозитной «шестёрки», заглушаемым более размытым тембром турбины.
Разгонный тест по прямой, и с лавиной мощности 930 станет более управляемым, нежели его страдающие от трубопровалов соперники, вроде BMW 2002 turbo, но для полного выброса где-то 4000 об/мин вам всё равно не помешают, и в этот момент автомобиль «присядет» на заднюю ось и рванёт по прямой, пока стрелка не сдвинется где-то ниже отсечки в 6400 об/мин, готовясь к следующему рывку.
Не то, чтобы вам приходилось слишком часто переключаться. Рычаг длинный, довольно беспечно встаёт на место и прикреплён к новой на тот момент четырёхступенчатой «механике» Type 930 (трансмиссия Type 915 от Carrera доставила немало хлопот в Ле-Мане '74) с просто космическими передаточными отношениями. Всё это оказывает немалое влияние на управляемость 930 на фоне остальных тогдашних 911-х с «противоударными» бамперами, даже если общие баланс и ощущения остаются привычными. Руль тонко чувствует особенности дорожного покрытия, но, при этом, он более налит усилием, чем зыбкий Carrera RS 2.7 (на 120 кг легче 2.7 RS Touring, поэтому Turbo в целом кажется более «осязаемым»).
Лёгкий передок одновременно стремится и войти в поворот, и ограничивает входную скорость, которую вы можете развить до возникновения ужасающей недостаточной поворачиваемости; а тяжёлый хвост позволяет вам заранее зацепиться за поверхность дороги.
Однако, турбозапаздывания затрудняют игру с этим балансом одной лишь педалью акселератора, почти как в музыкальном клипе с рассинхронизированным вокалом – при нагнетании наддува возникает такая задержка, которая практически не влияет на корректировку траектории автомобиля.
Быть может, в легендах 930 и стал «вдоводелом», но шансы на срыв хвоста при полной мощностной нагрузке кажутся весьма призрачными.
Скорее всего, вам придётся агрессивно вписать эту машину в поворот, сбрасывая газ, чтобы выбить её из колеи – и, учитывая довольно слабые тормоза и бешеную тягу турбированного мотора, велика вероятность, что вы слишком подберётесь к апексу на слишком большой скорости. Представьте себе более темпераментный роудтрип, чем гоночный трек – и этот ранний Turbo будет в своей стихии.
Если 930 Turbo стал скачком в развитии, Porsche 911 развивался и в течение следующего десятилетия, когда босс компании Эрнст Фурманн сместил фокус компании на новую переднемоторную эпоху, начало которой положили 924 и 928.
Нельзя сказать, что Turbo совсем уж пренебрегали – за первые несколько лет в продаже инженеры Porsche добавили перепускной клапан, подняли давление наддува и подняли диаметр колёсных дисков до 16 дюймов. Однако, большой шаг вперёд случился с 1977 на модельный 1978 год, и он станет основой для 930 вплоть до окончания его (чрезвычайно долгой) конвейерной жизни в 1989-м.
Именно в финальном 1989-м вышел Turbo Рори Джека. Как и все модели после 1978 года, он включает в себя обновлённое заднее антикрыло а-ля «чайный поднос», заменившее элегантный силуэт оригинала увеличенным антикрылом, которое было также необходимо для прикрытия нового интеркулера системы «воздух-воздух» для охлаждения поступающего воздуха.
Объём двигателя и степень сжатия выросли на 300 см³ и до 7:1 соответственно, что позволило «снять» с мотора 296 л.с. и 412 Нм. В перечень прочих нововведений в этой поздней машине входят новая пятиступенчатая коробка G50, перфорированные тормозные диски (пусть и не роторы от 917, как на ранних Turbo 3.3) и ступица диска сцепления, которая помогла устранить лязг передач на ранних машинах.
Однако, это также повлияло и на ходовую часть, так как мотор пришлось сместить назад ещё на 30 мм, тогда как давление задних шин подняли с 2,34 до 2,96 бар, отчасти из-за того, что кузов был на 105 кг тяжелее первых 930-х.
Однако, в целом, 3,3 дарует более приятные впечатления от вождения. При настройке рулевого управления тонкость ранних машин заменили на солидность – неудивительно, учитывая большие диски и шины.
Пятиступенчатая коробка G50 (появилась в гамме в последний год производства 930) входит в пазы с большей точностью и – самое главное для уверенности – тормозная педаль обеспечивает как превосходное сцепление, так и тормозную способность.
Производительность так же выросла благодаря комбинации увеличенного на заводе давления наддува, дополнительным 20 л.с. сверху и пятиступенчатой трансмиссии, обеспечивающей меньший интервал между передаточными числами – последнее, возможно, более уместный фактор, учитывая лишний вес этих поздних машин.
На низко- и среднескоростных поворотах трека Bicester Heritage трудно заметить более ярко выраженный раскачивающий эффект от двигателя, несколько сдвинутого дальше назад, но теперь вам хватает мощности, чтобы играть с балансом 911-го под газом. Он более информативный и увлекательный, хотя нетрудно представить, как наддув резко вступит в силу прямо посреди поворота, заставляя владельца резко уходить вправо или влево, или куда ещё потянет за собой катастрофический баланс веса.
Пока 930 Turbo держался до конца 80-х Porsche в 1986-м представили 959, намереваясь омологировать его в группу B, а также сделать на его основе новую модель на замену Turbo. Эта машина вышла под внутренним кодовым именем 965.
Как говорится, если хочешь насмешить Бога – расскажи ему о своих планах…
К моменту прекращения производства 930 Turbo в 1989-м, в Штутгарте переживали переломный момент: экономический спад больно ударил по Porsche, продажи рухнули с привычных 40 тыс. автомобилей в год до всего лишь 15 тыс. по всему миру. Porsche нуждались в спецверсии на проверенных агрегатах, а не в технологическом совершенстве, поэтому они решили повторить знакомый рецепт 930 Turbo с 911 нового, 964-го поколения – к тому моменту это было самое значительное обновление за 26 долгих лет жизни модели. Во всей линейке 911-х основная форма кузова осталась прежней, но новые, интегрированные бамперы стали заметным визуальным отходом от прошлого, тогда как под самим кузовом скрывались витые пружины на обеих осях, а также (в зависимости от варианта) усилитель руля, «автомат» Tiptronic, ABS и полноприводная трансмиссия.
964 Turbo пополнил линейку в 1991 году: всё ещё на заднем приводе, с механической коробкой передач и 3,3-литровым мотором с одной турбиной, но в финальном, 1993-м, объём вырос до 3,6 л. Мощность одним махом выросла с 316 л.с. (что не слишком впечатляет, учитывая лишние 170 кг веса на фоне позднего 930) до 360.
Именно такая модель сегодня у нас в руках: прекрасный праворульный экземпляр гонщика Амброджо Перфетти, импортированный из Австралии. Его легко отличить от 3,3-литровых 964 Turbo по кроваво-красным тормозным колодкам и 18-дюймовым литым дискам Speedline с разъёмным ободом.
Возможно, автомобиль и сильно прибавил в весе, но по первым впечатлениям эта машина словно легче! Несомненно, это заслуга усилителя руля, который и придаёт водителю больше уверенности, чтобы «пришпорить» 964. Новые настройки подвески также придали надёжности: автомобиль теперь радует более мгновенными откликами и лучшей податливостью, будь это резкое торможение на входе в поворот или нырок в апекс. Частично это заслуга свежих шин Michelin Cup 2, куда более «цепких», чем оригинальные покрышки, но 964 по-прежнему остаётся самым игривым и динамичным из квартета Porsche – и единственным, который лишь слегка буксует, как только наддув вступает в дело на третьей передаче в «Бистере».
Но если бы мне предложили выбрать лишь один из заднеприводных Turbo и промчать на нём на извилистой загородной дороге так быстро, насколько это возможно, то я бы точно выбрал 964. Учитывая, что это последний заднеприводный Turbo, возникает соблазн провести параллели с моделями GT2, для которых спустя всего пару лет эта формула стала собственной фишкой, но правда в том, что GT2 обладают куда более грубым, чувственным характером, тогда как 964 по-прежнему очень «турбовый» – энергичный на прямиках, увлекательный в поворотах, но с таким уровнем утончённости, практичности и обособленности, которые этим хардкорным моделям не знакомы. Поэтому Амброджо и использует этот экземпляр для дорожных путешествий, включая поездку на Ле-Ман.
При всём несомненном прогрессе 993 и его более строгом и роскошном интерьере, последний «воздушный» Turbo всё так же ощущается логичным продолжением 964 – даже при том, что Porsche удалось воспользоваться наработками гиперкара 959. Наглядные тому свидетельства – новый, более обтекаемый передок, а также усиленная силовая структура (на 20% жёстче предшественника), примерно 50 дополнительных мм ширины в колее, а также полноприводная трансмиссия и две турбины. Даже базовые 993 Carrera были мощнее 930 Turbo, но новый флагман 993 поднял планку до 408 л.с., которая впоследствии поднялась до сопоставимых с 959 444 л.с. на Turbo S – комплектации, которая была ещё и на 30 кг легче стоковой.
Этот великолепный экземпляр Нила Клиффорда подчёркивает разницу между ними, поскольку он обладает воздухозаборниками над задними колёсами от версии S, и заводской опцией X50 – апгрейд мотора до 430 л.с. Пиковые мощность и крутящий момент слегка поднялись в диапазоне мощности в сравнении с 964, но в 993 этот агрегат куда более эластичен. Пока остальная троица выжидает и наращивает потенциальную энергию, 993 уже с самого старта срывается далеко вперёд, когда всё работает, словно под кнопкой быстрой перемотки. И спустя два десятилетия, эта машина по-прежнему впечатляет.
Рулевое управление с усилителем столь же искусно, как на 964, коробка передач и сцепление особенно приятны в пользовании в квартете, и даже на базовых Carrera новая «Лёгкая, Непоколебимая, Динамичная» (отсылка на рекламный слоган: «Light, Stable, Agile») задняя ось преображает управляемость 911-го, обеспечивая гораздо больше контроля и возможностей, когда вы приближаетесь к предельным режимам заднемоторной иконы автомобилестроения.
На этих принципах и зиждется система полного привода, позволяя с блеском реализовать немалый потенциал двигателя, хотя это и не значит, что вам не удастся дозировать мощность при управлении 993.
По сути, вековая физика Porsche 911 остаётся неизменной, просто с полным приводом она воспринимается иначе.
Стоит немного поторопиться с педалью акселератора, слегка заблокировав руль, и мощность вырастет – и вы почувствуете, надёжную, слегка сковывающую недостаточную поворачиваемость, но стоит только отпустить педаль и резко ввернуть этот лёгкий нос в быстрый апекс – и 993 перейдёт в избыточную поворачиваемость, позволяя вам рулить при ускорении с большей готовностью, чем на ранних заднеприводных машинах.
993 является мостиком между эпохами 911 Turbo: роскошная модель с двумя турбинами и полным приводом, оставила автоспортивное прошлое своих предшественников далеко позади, но эта оппозитная «шестёрка» воздушного охлаждения остаётся связующим звеном с оригиналом, подготовленным для гонок двумя десятилетиями ранее.
Porsche 959: 911 без границ
959 является недостающим звеном в истории серийных моделей, поскольку он пусть и не является 911 Turbo, но представленные на нём инновации вскоре облагородили эту породу.
Своим происхождением он обязан Петеру Шутцу, вступившему в должность гендиректора Porsche в 1981-м, пересмотрев план своего предшественника Эрнста Фурманна по постепенному отказу от 911-х. Учитывая, что в середине 70-х модель во многом оставалась незамеченной, Шутц попросил главного инженера Хельмута Ботта внедрить новые идеи и технологи.
Результатом стал концепт Gruppe B, из которого вырос серийный 959 – первый гиперкар от Porsche. Взяв за основу стальной несущий кузов и оппозитный шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, 959 получил удлинённый и более обтекаемый кузов, детали из алюминия, полиуретана, кевлара и панели из углеродного волокна, в то время как внутри адаптивная подвеска, полноприводная трансмиссия, турбины последовательного действия и головки блока с водяным охлаждением буквально творили чудеса.
959, развивавший 450 л.с. и способный разогнаться до 317 км/ч, стоил втрое дороже 911 Turbo – и всё равно был убыточным
Porsche 911 (930) turbo 3.0
Годы выпуска: 1974-77 (3227 экземпляров)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, алюминиевый, воздушное охлаждение, турбокомпрессор KKK, система впрыска Bosch K-Jet, 2994 см³
Мощность: 260 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: 345 Нм при 4400 об/мин
Трансмиссия: четырёхступенчатая механическая, задний привод
Подвеска: независимая, нижние поперечные рычаги и продольные торсионные балки спереди; косые рычаги, поперечные торсионные оси сзади; телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые с сервоусилителем
Габариты (Д/Ш/В): 4290/1775/1320 мм
Колёсная база: 2268 мм
Масса: 1195 кг
Разгон 0-100 км/ч: 6,4 с
Максимальная скорость: 246 км/ч
Расход топлива: 10,8 л/100 км
Porsche 911 Turbo 3.3 (930)
Годы выпуска: 1978-89 (17425 экземпляров)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, алюминиевый, воздушное охлаждение, интеркулер, система впрыска Bosch K-Jetronic, турбокомпрессор KKK, 3299 см³
Мощность: 300 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: 412 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия: четырёхступенчатая механическая, задний привод ю, дифференциал повышенного трения
Подвеска: независимая, нижние поперечные рычаги и продольные торсионные балки спереди; косые рычаги, поперечные торсионные оси сзади; телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые с сервоусилителем
Габариты (Д/Ш/В): 4291/1775/1310 мм
Колёсная база: 2272 мм
Масса: 1300 кг
Разгон 0-100 км/ч: 5,5 с
Максимальная скорость: 260 км/ч
Расход топлива: 15,6 л/100 км
Porsche 911 Turbo 3.6 (964)
Годы выпуска: 1991-93 (5097 экземпляров)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, алюминиевый, воздушное охлаждение, турбокомпрессор, интеркулер, система впрыска Bosch K-Jetronic, 3600 см³
Мощность: 360 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: 521 Нм при 4200 об/мин
Трансмиссия: пятиступенчатая механическая, задний привод, дифференциал повышенного трения
Подвеска: независимая, стойки МакФерсона спереди; косые рычаги, витые пружины и телескопические амортизаторы сзади; стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное с усилителем
Тормоза: дисковые с сервоусилителем и АБС
Габариты (Д/Ш/В): 4275/1775/1308 мм
Колёсная база: 2272 мм
Масса: 1470 кг
Разгон 0-100 км/ч: 5 с
Максимальная скорость: 280 км/ч
Расход топлива: 13,5 л/100 км
Porsche 911 Turbo (993)
Годы выпуска: 1995-98 (5978 экземпляров)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, алюминиевый, воздушное охлаждение, два турбокомпрессора, два интеркулера, система последовательного впрыска Bosch DME, 3600 см³
Мощность: 408 л.с. при 5750 об/мин
Крутящий момент: 540 Нм при 4500 об/мин
Трансмиссия: шестиступенчатая механическая, полный привод
Подвеска: независимая, стойки МакФерсона спереди; многорычажная схема, витые пружины и телескопические амортизаторы сзади; стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное с усилителем
Тормоза: дисковые с сервоусилителем и АБС
Габариты (Д/Ш/В): 4245/1795/1285 мм
Колёсная база: 2272 мм
Масса: 1500 кг
Разгон 0-100 км/ч: 4,7 с
Максимальная скорость: 290 км/ч
Расход топлива: 15,7 л/100 км
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
