Первоначальное метро было чудом, но инженерам пришлось приложить немало усилий, чтобы исправить непредвиденные дефекты после его открытия. Многие проблемы не решены более века спустя.
С первого дня метро страдало от переполненности, особенно экспрессы, которые оказались более популярными, чем ожидалось.
Оригинальная IRT была разработана для семивагонных экспрессов и пятивагонных поездов. Первым импровизированным ответом было добавление восьмого вагона в экспрессы и оставление концов поезда в туннелях за концами платформ. Передние двери первого вагона и задние двери последнего были закрытыми. Однако это было лишь временное решение, и в 1910 и 1911 годах улицы снова разобрали, чтобы удлинить все станции экспресса до 10 вагонов. В 1940-х годах некоторые станции были расширены на 10 вагонов, но только в 1960-х годах все станции были удлинены.
Идея запуска поездов большей длины с оставлением некоторых дверей в туннелях на станциях всплыла в измененном виде в 2018 году, когда представители транспортной службы запросили предложения по улучшению системы. Одним из победителей стал юрист с Манхэттена по имени Крейг Аведисиан, который предложил использовать поезда двойной длины, при этом только одна половина дверей будет открываться на каждой станции. Другая половина будет открываться на следующей станции.
Погрузка и разгрузка заняли слишком много времени. Вначале были увеличены конечные двери и добавлены новые двери в центре вагонов, чтобы ускорить погрузку и разгрузку, что увеличило пропускную способность за счет сокращения задержек на станциях.
В вагонах, поставляемых с 2000-х годов, двери шире, чем в более ранних моделях, а в новых поездах на линиях с буквенными обозначениями дверей на поезд больше, потому что в них больше вагонов.
Из соображений безопасности первоначальная сигнальная система обеспечивала большие расстояния между поездами, резко ограничивая количество поездов, которые могли поместиться в туннелях. В 1909 году сигналы были изменены, чтобы позволить поезду приблизится ближе к следующему впереди по мере приближения к станции, увеличивая пропускную способность на два-три поезда в час.
Регулирование расстояния между поездами и скорости продолжает ограничивать пропускную способность.
Летом, как и сейчас, станции превращались в паровые бани. В июле 1905 года, в первое лето эксплуатации, из-за сильной жары температура на улице превысила 100 градусов по Фаренгейту. Поначалу руководство IRT отмахивалось от жалоб, заявляя, что под землей все равно прохладнее, чем на улице. В порядке пиара компания провела заседание правления в частном вагоне метро, чтобы директора могли оценить температуру по пути следования. “Совет директоров встретился в метро и нашел его прохладным; температура действительно низкая”, - гласил заголовок.
Однако никто не поверил утверждениям компании, и инженеры транспортной комиссии приступили к поиску решений. В 1905 году на самой загруженной станции Бруклинского моста была установлена дюжина вентиляторов размером с офис, но пассажиры заметили лишь незначительные улучшения. В следующем году там была установлен экологически чистый кондиционер, использующий охлажденную воду из артезианской скважины. Но экспериментальное оборудование было дорогим, и оно лишь незначительно снизило температуру.
Стеклянные потолочные блоки, пропускающие свет на станции, были частью проблемы. Летом станции превращали в теплицы, и многие из них заменяли открытыми решетками для отвода тепла. Другие были закрыты. По совету инженера во многих местах вдоль маршрута в 1906 и 1907 годах были установлены новые большие вентиляционные решетки.
IRT начала устанавливать вентиляторы внутри вагонов в 1910 году. Накопление тепла снова усугубилось с введением более длинных экспрессов после 1911 года. Ситуация стала намного хуже, когда в 1970-х годах появились вагоны с кондиционерами. Хотя в новых поездах было комфортно, их охлаждающее оборудование отводило тепло в туннели и на станции. К сожалению, кондиционирование воздуха невозможно на большинстве станций, потому что каждый проходящий поезд просто выталкивал бы прохладный воздух в туннели. Кроме этого на станциях были неприятные запахи. По словам экспертов, неприятные запахи под землей исходили от гравийного полотна путей, смазочных материалов, которые капали с поездов, а также от цемента и штукатурки.
Понравилось статья – поставьте лайк.
