По морю на авианосце

Владимир Маркин

25 мая 1989 года я и Юра Добрынин отправились в командировку на Черноморский судостроительный завод в город Николаев. Летели прямым рейсом из Челябинска в Одессу, затем на автобусе, и вечером были уже на месте.

Утром пришли на завод, и нам почти полдня оформляли пропуска. Наконец мы прошли на территорию завода. Вот и наш авианосец, стоит на том же месте, но к нашему удивлению название корабля было другое –  вместо «Леонид Брежнев» теперь он назывался «Тбилиси». Мы отправились в наше представительство и увидели второй, точно такой же авианосец, названный «Рига», стоявший у западной достроечной набережной, там, где стоял «Баку». Позднее я узнал, что этот корабль, недавно спущенный на воду, будет оборудован вторым комплектом изделия В6. Если «Тбилиси» войдет в состав Северного флота, то «Рига», отправится на Тихоокеанский флот. А на стапелях завода уже был заложен атомный авианосец еще больших размеров, названный «Ульяновск». Такие перспективы меня тогда очень порадовали.

По стальной лестничной конструкции поднимаемся на высоту пятнадцати метров, предъявляем пропуск на корабль и по переходному трапу проходим на палубу корабля. Надстройка и палуба, впрочем, как и корпус, еще не покрашены, кругом работают люди, сваривают, точат, сверлят, красят…

Надстройка внутри, в нижней части, такая же, как и у предыдущего корабля, а в верхней части все совершено по-другому. Везде кипит работа, протянуты кабели электросварки. Нас повели наверх, в пост ДРЛ. Я старался сразу запомнить дорогу, но с первого раза это было практически невозможно. Поясню, что этажи в надстройке называют ярусами, а в корпусе корабля – палубами. На шестом ярусе прошли по узкому извилистому коридору и уперлись в вертикальную железную лестницу. Поднялись по лестнице вверх сквозь отверстие люка и попали в темное тесное помещение с множеством кабельных каналов, сверху каналы вентиляции. Здесь была только одна массивная железная дверь со скругленными углами и мощными рукоятками. За этой дверью - пост ДРЛ. Вошли в пост: справа и слева ряд шкафов с подведенными сверху кабелями и системами вентиляции, прямо – аппаратура обработки сигнала и слева от нее индикатор. Сверху под потолком кабельные каналы, вентиляция. Я нашел свой шкаф под кодовым обозначением 55.26. Шкафы вторичного канала (основной и резервный комплект) стояли справа во втором ряду.

Наш пост был еще не полностью оборудован. Рабочие как раз собирались стелить линолеум, освещение было еще временное, да и вентиляция практически не работала.

Первые дни я визуально осмотрел шкаф, проверил все соединительные кабели внутри, потом разбирался с приходящими к шкафу кабелями. Что-то было попутано, что-то не проведено или неверно промаркировано. Еще были проблемы по питанию шкафа, пришлось откручивать заднюю крышку, вытаскивать блок питания. Специальных ключей у меня не было, и пришлось придумывать, как обойтись подручными средствами. В конце концов, удалось все сделать.

Из-за перебоев в работе вентиляции в посту было жарко. В обеденный перерыв выходили на улицу совершенно употевшие. На территории завода почти на каждом углу, возле цехов и в самих цехах, везде стояли автоматы с газированной водой без сиропа, и можно было бесплатно пить сколько угодно газировки.
В конце рабочего дня в здании нашего представительства шли в душ. Там на нижнем этаже была большая душевая для рабочих из цеха. Очень приятно было освежиться и смыть с себя грязь и пот.

Старшим у нас по всему комплексу изделия В6 тогда был Кузин Михаил Иванович, начальник комплексного сектора (Юра Добрынин был с ним в дальнем плавании). А у нас в посту ДРЛ старшим был ведущий инженер комплексного сектора Попов Александр Петрович (или с подачи Мысляева - Петрович, а я называл его просто Саша). Потом мне еще неоднократно приходилось вместе с ним работать на корабле, и у нас сложились хорошие дружеские отношения.

Эта первая моя командировка на авианосец продолжалась почти четыре недели. Я выполнил все запланированные работы и вернулся домой к дню рождения Димы. Летел через Москву, что было удобнее всего. В Москву я прилетел вечером, переночевал у наших родственников и утром вылетел в Челябинск.

В середине июля меня вновь отправили в командировку в Николаев. Летел опять через Москву вместе с ребятами из других секторов. Юра Добрынин недели через две тоже приехал. Сотрудников нашего НИИИТа из разных отделов там было уже человек тридцать. Начальником тогда там был Городецкий Иосиф Исаакович, начальник комплексного отдела, заместитель главного конструктора изделия В6. Они периодически менялись с Кузиным. О Городецком все всегда отзывались очень хорошо. Он, да и Кузин тоже, были отличными руководителями. Никогда не повышали голоса на подчиненных, а тем более, не устраивали показательных разносов, но всегда были требовательны и справедливы.

Работы было много. Иногда приходилось физически довольно тяжело. Мне нужно было замерять чувствительность приемника с самого начала приемного тракта – с входного разъема высокочастотного (ВЧ) блока. ВЧ блок разрабатывался в другом секторе и находился наверху, в бочке. В нашем представительстве я взял три генератора, частотомер, и ребята помогли мне принести их на корабль. Теперь мне предстояло поднять их в бочку, а три из этих приборов весили около десяти килограмм каждый. Чтобы попасть в бочку из поста ДРЛ, нужно было спуститься по железной лестнице на один ярус вниз, пройти по извилистому коридорчику и подняться вверх сквозь люки по трем вертикальным лестницам на девятый ярус (каждая лестница была примерно по два с половиной метра высотой), где был выход на надстройку, а затем еще одна вертикальная лестница метра три, и дальше вход в бочку. Все были заняты своими делами, помогать мне  было некому, и я один поднимал генераторы наверх – одной рукой держал генератор за ручку, а другой рукой перехватывался за железные ступеньки лестницы. То и дело по лестницам вверх и вниз поднимались рабочие со своими инструментами, через люки были протянуты разные кабели, что всячески затрудняло мне подъем наверх. Когда все генераторы были наверху, оказалось, что нужен удлинитель, чтобы включить генераторы в розетку. Бегал искал удлинитель. Потом спустился в пост и на осциллографе не увидел сигнала. Стал разбираться с высокочастотными кабелями, идущими из бочки, еще несколько раз лазил в бочку. Наконец долгожданный сигнал появился… Потом делал зам;р чувствительности  для другого диапазона. Спускать приборы из бочки вниз мне помогал кто-то из комплексников. К концу такого рабочего дня чувствовал себя совершенно измотанным. К тому же еще было очень жарко, вентиляция работала с перебоями. Иногда мы выходили на надстройку, под бочку (на девятый ярус) подышать свежим воздухом.

Город Николаев готовился праздновать юбилейную дату – 200 лет со дня основания города. Везде, особенно в центре, на улице Советской, которая была пешеходной зоной, все приводили в порядок, красили, подчищали.
Как-то раз на корабле, где-то в трюме, произошел пожар. В одном из помещений рабочие покрасили стальные переборки, а с другой стороны, в другом помещении, в это же время сварщики стали что-то приваривать. Переборка раскалилась, и свежая краска мгновенно воспламенилась, пошел дым. К счастью, никто не пострадал.

В середине августа я поехал домой, Юра Добрынин остался в Николаеве. Его не отпускали, пока не приедет Мысляев, который уже вернулся из двухмесячной командировки в Северную Корею. Начальство требовало, чтобы на швартовых испытаниях обязательно находился кто-нибудь из специалистов по приемникам ДРЛ.

Вскоре Мысляев отправился в Николаев. У нас на работе произошли большие изменения. Наша начальница Папушина Евгения Ивановна ушла на пенсию. Исполняющим обязанности начальника сектора назначили Сутулова Александра Николаевича.

В начале сентября мой папа поехал в Николаев в гости к своей сестре, а по пути собирался навестить и московских родственников. Я сказал ему, что, наверно,  тоже скоро приеду. Так и получилось. В середине сентября я опять, уже третий раз, поехал в командировку. В николаевском аэропорту папа меня встретил. Каждый день вечером мы встречались у тети Аллы, куда я приходил после работы. Тетя Алла всегда мне предлагала жить у них, но мне удобнее было в общежитии, вместе со своими товарищами, к тому же там близко до завода.
В воскресенье мы с папой отправились на рыбалку. Дядя Саша дал нам свой катер, только без мотора, и мы на веслах плавали по реке. День был хороший, мы отлично отдохнули, позагорали, только рыбы наловили немного. В конце сентября папа поехал из Николаева в Москву.

Мысляев был вместе со мной примерно неделю. В это же время приехал Юра Добрынин. Швартовые испытания для нашего комплекса подходили к концу. Мы заканчивали стыковки с аппаратурой СДЦ (селекции движущихся целей). Мысляев дал мне задание сделать кое-какие доработки и уехал домой.

Однажды в обеденный перерыв, пообедав в столовой, мы с Юрой сидели на скамеечке и поглядывали на корабль. Он вспомнил какую-то историю из своего дальнего плавания. Я сказал, что мне бы очень хотелось отправиться в такую командировку, на что Юра задумчиво сказал, что ему второй раз на такой долгий срок уезжать из дома не хочется, и если дело дойдет до такой поездки, он может поговорить с Кузиным, а тот наверняка опять поедет старшим, чтобы взяли меня. Только, конечно, мне нужно полностью освоить как первичный, так и вторичный канал. Я был очень вдохновлен таким обещанием.

В начале октября швартовые испытания корабля были завершены, и почти все сотрудники нашего НИИИТа собрались домой. Дальнейшие перспективы испытаний корабля произвели на меня огромное впечатление. Предполагалось, что ориентировочно в середине октября корабль выйдет в море для проведения летно-конструкторских испытаний. Будут исследованы аэродинамические свойства корабля в реальных условиях, проведена программа полетов самолетов, где будет отрабатываться траектория захода на посадку, то есть на практике проверят саму возможность посадки самолетов на такой корабль обычным горизонтальным способом и возможность взлета с короткой дистанции. «Тбилиси» был первым в истории российского и советского флота настоящим авианосцем. Никогда раньше такие испытания в нашей стране не проводились, и не было никакого опыта проведения подобного рода работ. Мне конечно же очень захотелось отправиться на корабле в море, но ведь меня могут и не послать в эту командировку, ведь я только что приеду, а через несколько дней снова уезжать… К тому же, что скажет Неля?

Вернувшись домой, я рассказал Неле, что скоро предстоит первый выход в море, будут полеты самолетов, и, быть может, даже сам знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Пугачев прилетит (хотя тогда это было лишь мое предположение). Я видел по телевизору репортажи из Франции, с авиасалона Ле Бурже, где были представлены наши уникальные самолеты Су-27. Пугачев тогда впервые продемонстрировал за рубежом новую фигуру высшего пилотажа, названную его именем - «Кобру Пугачева».

 Неля, конечно же, была не в восторге от того, что, не успев приехать, я снова собираюсь уезжать, но увидев мой блеск в глазах и большое желание принять во всем этом участие, возражать не стала.

На работе начальство уже составляло списки тех, кто отправится на корабле на летно-конструкторские испытания. Для всех нужно было оформить разрешение на въезд в Севастополь. Наш начальник предполагал, что теперь должен поехать Мысляев, ведь я только приехал. Но у моего шефа не было никакого желания ехать в командировку, да еще с выходом в море. Мое стремление опять отправиться на корабль вполне всех устроило. Когда я подписывал отчет по командировке у Кузина, зашел Городецкий и, увидев меня, спросил, кто же все-таки из нас поедет. Я сказал, что готов ехать, и он записал мою фамилию в список. Городецкий собирался ехать старшим. Еще он сказал, что будет договариваться, чтобы всех нас  отправили в Николаев спецрейсом на военно-транспортном самолете.

Мы с Мысляевым обсудили перечень предстоящих работ. Как только выйдем в море, локатор будет включен в штатном режиме, и мне предстоит работать уже с реальным сигналом, а не с сигналом с генератора. Юра Добрынин и Виталий Никанорович Яковлев проинструктировали меня на счет вторичного канала, что нужно будет сделать, если что-то вдруг пойдет не так. Юра договорился с начальством, что если будет нужно, он приедет позже, мне на смену. Наговицын собирался прибыть на корабль немного позднее, когда уже начнутся полеты.
Еще Мысляев мне сказал, что Петрович не поедет, а старшим по комплексу ДРЛ собирается ехать сам начальник комплексного сектора Григоров Николай Рубенович, что меня совсем не обрадовало. Он берет с собой Шурика, инженера моего возраста, который еще не имел большого опыта работы на объекте. Мы довольно тесно работали с комплексным сектором. Мне много раз приходилось подписывать у Григорова всевозможную документацию, и я был наслышан о его сложном характере и своеобразном стиле работы. Григорову тогда было лет 55, человек среднего роста, крепкого телосложения, почти совсем лысый. Работал он много, но совершенно слепо руководил подчиненными, плохо контактировал с людьми, не считался с их чаяниями и заботами, а о справедливости вспоминал, только когда это касалось лично его персоны.

Наш вылет был назначен на 16 октября 1989 года. Это был понедельник, и знающие люди говорили, что вряд ли мы улетим именно в тот назначенный срок. Это было связано с негласной традицией нашей военной авиации, о которой я знал еще со службы в армии. Утром в понедельник никогда не бывает никаких полетов, разве что по приказу высокого начальства. Официально это именуется так: «проведение регламентных работ». После обеда, быть может, еще кто-то и будет летать, но вообще полеты по понедельникам считаются дурной приметой. Так оно и получилось, наш вылет был отложен.

На следующий день институтский автобус отвез нас на аэродром ЧВВАКУШ, где на стоянке уже стоял готовый к вылету военно-транспортный Ан-72. Нас было человек двадцать и несколько ящиков с приборами и оборудованием. Такой самолет я видел впервые, но знал, что он предназначен в основном для полетов с небольших необорудованных посадочных полос и для работы в Арктике. Крылья располагались над фюзеляжем, а два реактивных двигателя находились сверху, над крыльями, что было очень необычно. Это уменьшало вероятность попадания в двигатели посторонних предметов при взлетах и посадках. Внутри было два салона – пассажирский и грузовой. Мест как раз хватило на всех. Мы быстро загрузились в самолет, и командир экипажа – старший лейтенант, проверил, как мы уселись и разместили в грузовом отсеке ящики. Взревели двигатели, самолет разбежался по полосе и взлетел. Сквозь маленький иллюминатор я проводил взглядом заводской полигон, расположенный по другую сторону взлетной полосы, и возвышающуюся над ним нашу «бочку». Ведь еще не так давно, когда мы приезжали на полигон, разве мог я представить себе, что буду улетать с этой самой взлетной полосы.

Четыре часа полета, и мы благополучно приземлились на военном аэродроме авиаремонтного завода в Николаеве. Недалеко от ремонтных ангаров стояли бомбардировщики Ту-16 и стратегический бомбардировщик Ту-95. Пришел дежурный офицер, проверил у Городецкого соответствующие документы, а потом на автобусе нас отвезли через весь город к заводскому общежитию.

И вот я снова на Черноморском судостроительном заводе. За те полторы недели, что меня здесь не было, корабль заметно преобразился – корпус и надстройка были полностью окрашены в серо-стальной цвет, только на взлетной палубе еще шли какие-то работы. На борту корабля большими белыми цифрами был написан бортовой номер 111.

Накануне отплытия мы все пришли на завод «с вещами». В конце дня во главе с Городецким мы отправились на корабль заселяться. Всего на первый выход в море на корабле собиралось отправиться несколько сот человек. Командование кораблем принял капитан 1-го ранга В.С. Ярыгин. Однако, военных моряков, принимавших корабль, было очень мало – небольшая часть офицерского состава, а из матросов в основном швартовая и якорная команда. Все остальные были специалисты от «промышленности» (как говорят моряки), связанные с авиационным комплексом корабля и корабельными двигательными установками. Б;льшая часть рабочих и инженеров - работники Черноморского завода. Были специалисты из Ленинградского проектного института, с авиастроительных предприятий из Москвы и Комсомольска-на-Амуре, из Жуковского…

Из высокого начальства в море отправлялись: председатель правительственной комиссии по приемке корабля вице-адмирал Устьянцев А.М., директор Черноморского судостроительного завода Макаров Ю.И., главный конструктор корабля Белов Л.В.

Вот мы впервые спускаемся в трюм корабля и идем по длинному коридору в сторону носовой части. Сотрудникам нашего НИИИТа выделили два матросских кубрика (один на 8 мест, другой – на 12), и еще четырехместную каюту. Меня и Шурика из сектора Григорова записали в восьмиместный кубрик, а самого Григорова, к нашей большой радости, поселили куда-то в другое место. Нас повели в наш кубрик, находившийся внизу, на пятой палубе по левому борту. Дорогу туда мы запомнили почти сразу. Кубрик мне понравился: четыре двухъярусные «койки», как говорят на флоте, очень похожие на мягкие полки купе в поезде, со светло-желтыми деревянными перегородками с трех сторон, а с четвертой стороны бортик с выемкой посередине, это чтобы не упасть при качке и можно было сидеть. Неподалеку от кубрика находился умывальник и туалет.

Потом нам сказали, что кормить нас будут только на следующий день, когда корабль выйдет в море, и мы все отправились в город запастись пропитанием. А накануне я купил обратный билет на самолет с вылетом из Симферополя на 2 ноября, на всякий случай, а то потом в Севастополе, как мне говорил Мысляев, могут быть проблемы с билетами.   Часам к десяти вечера мы все вернулись на корабль, и улеглись спать. Это была моя первая ночь на корабле.

Утром 21 октября мы встали, быстро перекусили и пошли наверх, смотреть, что там происходит. На палубе у правого борта стояли люди и наблюдали за происходящим на берегу. На достроечной набережной собралось довольно много народу, кто-то из руководства произносил речь, потом военно-морской оркестр играл марш. Внизу и на палубе суетились рабочие, «отцепляли» корабль от береговых коммуникаций, убирали трап.

Большой морской буксир стал уводить нос корабля влево. Мы наблюдали, как медленно увеличивается расстояние между кораблем и достроечной стенкой. Над водой летали стаи чаек, оглашая окрестности пронзительными криками. Наш корабль медленно проследовал мимо черной стальной громады авианосца «Рига». Народ с палубы стал расходиться по своим рабочим местам, и мы тоже пошли наверх в пост ДРЛ.

Вся аппаратура была еще выключена, и делать нам пока было, в общем-то, нечего. Григоров сидел у индикатора и, разложив перед собой документацию, что-то записывал себе  в тетрадь. Я занялся «подготовительными работами»: проверил набор схем, подготовил кабели для приборов, паяльник.

В прекрасном приподнятом настроении мы с Шуриком несколько раз поднимались на надстройку и наблюдали сверху, как проходим по фарватеру Днепро-Бугского лимана. В одном месте песчаная коса уходила далеко в воду и корабль, сопровождаемый буксирами, плавно делал вираж. На береговом откосе стояли люди и с любопытством рассматривали огромный корабль, махали нам руками. Мы тоже помахали им в ответ. Еще никогда не проходил здесь корабль таких огромных размеров.   
                * * *
Приведу некоторые технические характеристики авианосца «Тбилиси» :
длина корабля  304,5 м;
ширина  по полетной палубе 72 м;
высота борта (при нормальной загрузке)  15 м;
водоизмещение максимальное      56 тысяч тонн;
осадка (стандартная)      10,5 м;
максимальная скорость хода   29 узлов  (53,7 км/ч).

                * * *
Дно фарватера в лимане специально углубляли и чистили, но все равно минимальная глубина местами доходила до десяти метров, то есть практически равнялась осадке корабля. Для вывода корабля с завода, пришлось загрузить на него минимальное количество топлива и воды, достаточное для выхода в море, чтобы осадка была наименьшей.

Погода стояла хорошая, было тепло, слабый ветерок, солнце то и дело пробивалось сквозь облака. Вот справа по борту показался Очаков. Слева вдали виден низменный берег и песчаные отмели. Еще немного, и перед нами открывается морской простор. Вот мы и вышли в море…

Пройдя еще несколько километров, корабль встал на якорь. Буксиры ушли, остался только один большой морской буксир «Николаев». Здесь простояли всю вторую половину дня и всю ночь. Наш корабль заправили водой и топливом. Наконец начал работу корабельный камбуз. Там работали гражданские повара с завода. Несколько обеденных залов, соединяющихся между собой, располагались прямо под взлетной палубой. Столы были неподвижно закреплены, так же, как и скамейки. В некоторых залах были столы на 8 и 10 человек, а в других на 4 и 6 человек. Потом там будут питаться матросы и мичманский состав. Для офицеров была своя кают-компания. У летного состава – своя столовая. Кормили нас очень хорошо, часто давали украинский борщ. Причем первое, второе и третье давали как на обед, так и на ужин.

Вечером, на закате, вышли на палубу. По взлетной палубе никто не ходил, и мы подумали, что может быть, нельзя там ходить. Люди стояли у надстройки, у лееров, и слушали чей-то приемник. Вдали виден был берег и какой-то населенный пункт. Скорее всего, это было Коблево, где несколько лет назад я отдыхал летом. На западе, на горизонте, виднелись силуэты нескольких кораблей, ожидавших захода в порт Одессы.

На следующее утро мы ощутили какое-то легкое покачивание. Поднялись на надстройку и увидели, что, снявшись с якоря, идем на юго-восток, к Севастополю. Параллельным курсом шел буксир «Николаев».

Я включал свой шкаф, но передатчик пока еще не включали. По просьбе Григорова замерял чувствительность приемника.

С наступлением темноты корабль встал на якорь на внешнем рейде Севастополя, в нескольких километрах от берега. Были видны лишь огни на берегу. А утром, когда мы вышли на палубу, первое, что я увидел, это был большой четырехмачтовый учебный парусник, стоявший на якоре не очень далеко, в туманной дымке, с убранными парусами.

Потом наш корабль отправился в море и долго барражировал по его простору, иногда делая повороты. Видимо, проверялась работа двигательной установки. Вокруг, со всех четырех сторон было море и нигде никакого берега.

По вечерам, перед сном, когда корабль вставал на якорь на внешнем рейде Севастополя, мы выходили на полетную палубу прогуляться. Теперь мы, как и многие другие, ходили уже по всей палубе, не опасаясь, что ходить там нельзя. Посмотрели аэрофинишеры – четыре троса поперек посадочной полосы, за которые будет цепляться самолет при посадке. Выходили на самый нос, на край трамплина, последнюю точку касания самолета при взлете. Здесь сходились две большие желтые пунктирные линии разметки, идущие от стартовых позиций. Там, впереди, еще не было горизонтальной сетки-ограждения, и было несколько жутковато, ведь если случайно поскользнуться и упасть вниз, то лететь до воды целых двадцать метров. Еще рассматривали какое-то странное устройство с левого края  посадочной полосы. Оно напоминало необычный светофор и представляло собой десять светильников, расположенных горизонтально, и пять  или шесть – вертикально, по форме в виде креста. Это была оптическая система посадки «Луна-3». В ночной темноте там проводились какие-то калибровочные работы. На корме устанавливали высокую стойку с разметками, на которой отображались узкие лучи из светильников «Луны» зеленого, красного, желтого цветов.

Первые дни на палубе, на носу и на корме, работали специалисты ЦАГИ . Они устанавливали специальную аппаратуру для замеров вихревых потоков. Потом над кораблем летал самолет-лаборатория Ан-26. После обеда мы обычно выходили на палубу и наблюдали за полетом самолета. Один раз смотрели, как рабочие испытывали корабельный лифт-подъемник, на котором будут опускать самолеты вниз, в ангар, или поднимать наверх. В обычном поднятом положении подъемник, шириной и длиной примерно 22 метра, представляет собой просто часть палубы. Когда будет нужно, самолет закатят на него и плавно опустят вниз. В борту корабля отодвинется огромная стальная задвижка и откроется проем по ширине лифта, высотой метров семь, через который самолет закатят в ангар. Таких подъемников два: один позади надстройки, другой – впереди.

По вечерам наш корабль возвращался на внешний рейд Севастополя. Подходил буксир «Николаев». Иногда он доставлял к правому борту корабля плавучий причал, который называли приставкой. Приставку пришвартовывали прямо под поднятым передним лифтом-подъемником, где в борту открывали проем в ангар. Из ангара на приставку спускали трап. Из  севастопольской  бухты
приходил катер, причаливал к приставке, и приехавшие в командировку люди попадали на корабль.

Примерно на четвертый день нашего пребывания в море мне кто-то сказал, что приехал Саша Наговицын, еще позавчера. Только утром, когда мы вышли на палубу, я наконец-то встретился с ним. Его поселили в другом, десятиместном, кубрике, который находился далеко от нашего. Обедал он в другом обеденном зале, а пост ПРЛК находился в задней части надстройки. Наши пути практически не пересекались, и встретиться на таком огромном корабле оказалось не просто.

Как-то раз вечером кто-то из ребят программистов сказал, что нашел дорогу в ангар. Вчетвером мы отправились туда. Спустившись в трюм, мы немного поплутали,  сначала зашли не в ту дверь,  ведь двери то все одинаковые,  да  еще множество извилистых коридорчиков. Наконец нашли нужную дверь и оказались в огромном помещении с мягким светом ламп дневного света. Ангар напоминал очень длинный спортивный зал. Трудно сказать, сколько он был в длину, но примерно не менее 150 метров, ширина – около 30 метров, высота примерно 7 или 8 метров. В кормовой части ангара мы увидели два самолета и подошли посмотреть. Первый был Су-27, но только без двигателей, а точнее, вообще пустой фюзеляж. А второй – не настоящий самолет, а полноразмерный макет МиГ-29. Потом мы узнали, что этот Су-27 получил серьезные повреждения, с него сняли все оборудование, и теперь он используется, как полноразмерный макет для испытания корабельных лифтов-подъемников. Впервые я видел вблизи такой самолет, показавшийся нам огромным. Мы измеряли шагами его длину, и у нас получилось примерно 21 метр. МиГ-29 был меньших размеров – 17 метров.

Однажды, когда корабль курсировал в море по Каламитскому заливу , на экране индикатора появилась метка, медленно приближающаяся к нашему кораблю. Это был вертолет. Моя аппаратура работала нормально, и я вышел на надстройку посмотреть. Сделав круг, вертолет МИ-8 зашел с кормы и плавно приземлился на палубу. Это был первый летательный аппарат, севший на палубу нашего корабля. Как я потом узнал, на корабль прибыли генеральный конструктор ОКБ имени Сухого Симонов М.П., и главный конструктор самолета Су-27К Марбашев К.Х.
Все высокопоставленное начальство размещалось в первоклассных каютах на втором и третьем ярусе надстройки. Там даже иллюминаторы были.

Вскоре мы увидели в небе первый Су-27К. Он делал облет корабля, и совершил несколько заходов с кормы. Потом прилетел МиГ-29К, и сделал примерно то же. Самолеты взлетали с военного аэродрома в Саки и, выполнив программу полета, возвращались туда же.

Потом опять прилетел Су-27К. Он отрабатывал траекторию захода на корабль. Снизившись, он проносился над кораблем и шел на следующий круг. Какой-то стандартной траектории не существует, потому что она зависела от аэродинамических свойств определенного корабля. Американский опыт нам не подходил. Траектория захода на посадку на их авианосцы отличается от нашей. Перед летчиками-испытателями была поставлена сложная задача – отработать оптимальную траекторию, ориентируясь только по оптической системе посадки «Луна-3».

Все ближе и ближе приближался самолет к палубе авианосца. Вот он уже пролетает на высоте надстройки. Мы выходили на надстройку и наблюдали, как белоносый, сине-камуфляжной окраски самолет с номером 39, оглушая нас ревом двигателей, проносится прямо перед нами. Один раз его немного занесло вправо и, как нам показалось, крыло самолета прошло от нас в каких-нибудь пяти или шести метрах. Мы хорошо видели летчика в белом гермошлеме. Вскоре я, к своему большому удивлению, узнал, что самолет Су-27К пилотирует сам знаменитый Виктор Пугачев, летчик-испытатель 1-го класса ОКБ имени Сухого, Герой Советского Союза.

Самолет МиГ-29К с номером 311 от конкурирующей фирмы ОКБ имени Микояна появлялся в небе гораздо реже. Его пилотировал их летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза Тохтар Аубакиров.

На корабле теперь постоянно базировались два вертолета Ка-27. Это многоцелевые корабельные вертолеты повышенной маневренности с двумя несущими трехлопастными винтами на одной оси, вращающимися в разные стороны.  Во время полетов один из них с командой пловцов-спасателей зависал над водой на высоте примерно 100 метров на расстоянии 300 – 400 метров от правого борта корабля. В случае падения самолета в воду он должен немедленно прибыть к месту катастрофы.

Наблюдая за полетами Су-27К, я заметил одну небольшую деталь, существенно отличавшую этот самолет от обычного Су-27: у него перед крыльями была еще одна пара небольших крыльев – ПГО (переднее горизонтальное оперение). Поворот этих крыльев придавал самолету дополнительную маневренность в вертикальной плоскости, что очень важно при посадке на авианосец. Однако у МиГ-29К ПГО не было. Видимо из-за этого было заметно, что Су-27К, самолет более крупный и тяжелый, выполнял заход на корабль гораздо более увереннее легкого МиГа.

Ночью корабль вернулся к Севастополю и встал на якорь примерно в двух километрах от входа в бухту. Буксир «Николаев» доставил к борту приставку.
Утром в воскресенье нам разрешили сойти на берег. Мы быстро собрались, прошли через ангар к открытому проему в борту под передним лифтом-подъемником. Офицер проверил нас по списку, и мы по трапу спустились на приставку, где уже человек двадцать ожидали катера. На море было тихо, висела легкая туманная дымка. Погода для конца октября была неплохая.

Стоя почти на уровне воды, под самым бортом, мы невольно любовались нависающей над нами громадой авианосца. Здесь, в море, он выглядел необыкновенно величественно, совсем по-другому, чем на заводе, казался «ожившим», обитаемым плавучим островом. Сколько же людского труда было вложено, чтобы построить такую махину и «вдохнуть» в нее жизнь. Ведь это целый многоэтажный плавучий город с множеством коммуникаций и собственным аэродромом. Наконец вдали показался катер, хотя на самом деле это был небольшой кораблик, на каких обычно возят туристов на морские прогулки.

Оставив позади наш авианосец, катер направился ко входу в Севастопольскую бухту. Слева белый бастион с бойницами, справа - бетонный мол. Бухта оказалась очень большая, уходила вглубь побережья на несколько километров. Вдали видны какие-то военные корабли. Внутри этой большой бухты еще есть несколько живописных бухточек, на холмистых берегах которых и раскинулся город-герой Севастополь, главная база Черноморского флота СССР, город, который нельзя было посетить без специального разрешения.

Катер подошел к пристани одной из бухточек, которая называлась Графская пристань. Мы сошли на берег, поднялись по ступенькам широкой мраморной лестницы, прошли через  белую колоннаду и оказались практически в центре города, у памятника Нахимову. Меня охватило какое-то необыкновенно радостное чувство, какое, вероятно, испытывает моряк, попадая в незнакомый город со стороны моря. Только что мы были на бескрайних морских просторах, и вот уже идем по крымской земле. В моем сознании с трудом укладывалось, что это все происходит наяву, что я нахожусь в Крыму. Если у нас на Урале конец октября, это поздняя осень, предзимье, часто со снегом, то здесь приближение зимы было практически незаметно. Зеленели южные деревья – кипарисы, пирамидальные тополя, крымская сосна с длинными иголками. Было достаточно тепло, градусов 15, сквозь облачность иногда пробивалось утреннее солнце, а вокруг чувствовалась атмосфера южного приморского города.

Шурик и еще несколько человек уже раньше бывали в Севастополе и знали город. Первым делом мы отправились по проспекту Нахимова к почтамту, где были телефоны междугородней связи. Получив из дома хорошие новости, мы отправились гулять по городу, осматривали достопримечательности, заходили в магазины. 
Севастополь, как база русского флота, был основан в 1783 году, и его история была насыщена множеством событий. Это и оборона города во время Крымской войны, и восстание матросов на броненосце «Потемкин» в 1905 году, интервенция и гражданская война 1918-20 годов, героическая оборона Севастополя во время Великой Отечественной войны. Какие только оккупанты не ступали на севастопольскую землю – англичане, французы, турки, немцы, греки, румыны… На улице я видел мемориальную доску, где было написано, что здесь в 1919 году греческими солдатами была расстреляна демонстрация французских революционных матросов.

Однако на территории современного Севастополя находились поселения, история которых уходит своими корнями далеко вглубь веков. В VI веке до нашей эры греки основали здесь поселение Херсонес. Потом пришли римляне, разбили скифов, совершавших набеги на город, и прочно там обосновались. Затем на протяжении нескольких веков Херсонес был владением Византии, пока весь Крым и северное Причерноморье не оказались под властью Османской империи. А в XVIII веке русские войска победили турок, и эти благодатные земли вошли в состав Российской империи.

Мне очень хотелось посетить музей-заповедник Херсонес. Доехав на автобусе до конечной остановки, я пошел по улице под названием Древняя, вышел к музею-заповеднику, купил билет и прошел на его территорию. Справа возвышался довольно большой собор, который тогда находился в запустении. Местами территория была огорожена – там велись археологические раскопки. В небольшом домике были выставлены находки археологов: керамическая посуда, амфоры, статуэтки…

Развалины древнего города находились на возвышенном морском берегу и занимали территорию примерно с полкилометра в длину и метров триста в ширину. От домов остался один лишь фундамент, а местами нижняя часть каменных стен. На высоком морском берегу расположено самое известное древнеримское здание Херсонеса, изображенное на всех открытках и путеводителях, вернее то, что от него осталось: фундамент, мраморный дверной проем с остатками стены и несколько невысоких белых колонн. Никогда раньше мне еще не доводилось видеть руины древних городов, и я с большим интересом рассматривал все вокруг.

Облака немного рассеялись, и вышло солнце. Легкий ветерок гнал к берегу зеленую морскую волну. Справа вдали был виден белый бастион и вход в Севастопольскую бухту. Еще дальше, почти на горизонте, стоял на якоре наш авианосец. По крутому откосу я  спустился вниз, к самой воде, присел на большой камень и долго сидел, греясь на солнце, смотрел в морскую даль и слушал шум морской волны.

Мы покидали Севастополь когда было уже совсем темно. К вечеру заметно похолодало, ветер усилился, и в море нас немного покачало. Вот и наш авианосец, светится редкими огнями. Поднимаемся по трапу и из темного мрака ночи попадаем в тепло и уют корабля…

 В понедельник полдня простояли на якоре. Погода стояла пасмурная, низкая облачность. Полетов не было. Утром в понедельник выходить в море у моряков считается дурной приметой, так же как и у летчиков летать в это время.

На следующий день погода улучшилась, полеты продолжились. Аппаратура работала нормально, и я поднялся на надстройку посмотреть на самолеты. Летал Пугачев на своем Су-27К под номером 39. Несколько раз он пролетел прямо над самой палубой, едва не касаясь ее колесами. Я решил пойти вниз и выйти на обходной мостик на уровне третьего яруса надстройки. Там был вход в ходовую рубку, где обычно находился капитан и высокое начальство. Несколько человек стояли у перил и наблюдали за самолетом. Чтобы особо не привлекать внимание начальства, я потихоньку прошел по обходному мостику в заднюю часть надстройки и увидел Наговицына. Он тоже вышел из своего поста посмотреть. Указав на полетную палубу, он спросил, видел ли я. Только теперь я заметил на палубе вдоль еще яркой разметки черную полосу метров пяти длиной. Пока я спускался с надстройки вниз, самолет впервые коснулся колесами полетной палубы. Это знаменательное событие произошло в последний день октября.

Ближе к вечеру я подошел к Городецкому и напомнил ему, что у меня билет на самолет на утро 2 ноября. Он сказал, что с нашей аппаратурой все в порядке, в принципе, я могу ехать домой. Только есть одно большое «но»: сегодня наш корабль не пойдет к Севастополю, а завтра с утра опять намечены полеты, и возможно это будет кульминационный день летно-конструкторских испытаний, если, конечно же, позволит погода. А подойдет ли корабль к Севастополю завтра, не известно. Кроме того, завтра вечером с аэродрома в Саки в Челябинск полетит спецрейс. Домой полетят наши сотрудники, работавшие там по изделию 847. Шурик и еще несколько ребят из нашего кубрика тоже собирались ехать домой, и теперь все мы были озабочены тем, как же нам сойти на берег. Утром, 1 ноября, кто-то сказал, будто бы наше начальство попробует договориться, чтобы нас отправили в Саки на вертолете, который периодически прилетал на корабль. Но к этой новости все отнеслись скептически: мы же не «шишки» какие-нибудь, чтобы за нами вертолет присылали.

С раннего утра была низкая облачность, и полеты начались уже ближе к обеду. Корабль бороздил морские просторы в Каламитском заливе, далеко от берега. Аппаратура наша работала нормально, Григоров сидел у индикатора, и я отправился вниз на обходной мостик. Там было уже много народу, и царил какой-то необычный ажиотаж. Самолет уже кружился вокруг корабля. Но тут начальство приказало немедленно очистить от зрителей обходной мостик. Всех выгнали и двери закрыли. С полетной палубы тоже удалили всех посторонних.

Видимо, предстояло что-то интересное. Мы поднялись наверх на надстройку. К моему удивлению, там уже было человек двадцать зрителей. Следом за нами шли еще люди. Самолет Су-27К как раз заходил на корабль. С оглушительным ревом он коснулся палубы колесами и взмыл ввысь. Вираж, и по кругу опять пошел на заход с кормы. Вот второй раз самолет прокатывается по палубе на скорости около 240 километров в час и вновь уходит ввысь. Мельком в кабине успеваю рассмотреть Пугачева в светло-синем комбинезоне и гермошлеме. Потом еще один заход и еще…

Мы, как завороженные, наблюдали за самолетом, не в силах оторвать взгляд от этого захватывающего зрелища. Удивительно плавно и четко выполнял все действия этот большой синий самолет  с белым носом. Когда он поворачивал своим носом, невольно создавалось впечатление, что это какая-то гигантская фантастическая птица, а не творение рук человеческих. Действия Пугачева были настолько четкими и выверенными, что самолет несколько раз заходил на корабль совершенно одинаково, практически без отклонений, уверенно и точно.

На полетной палубе, там, где проходил второй, начиная с кормы, посадочный трос аэрофинишеров, был нарисован большой белый круг. Именно в него должен целиться летчик.  Самая оптимальная посадка на авианосец - когда самолет зацепляется крюком тормозного гака  за второй трос. Конечно же, самолет сядет, если ухватится за любой из тросов, но второй трос это посадка на «отлично».

Вот уже несколько раз самолет прокатился по полетной палубе и в очередной раз пошел на следующий заход. Вдруг на палубе, там, где находились аэрофинишеры, произошло какое-то, едва уловимое глазом движение. Четыре нитки стальных тросов натянулись и приподнялись над палубой сантиметров на двадцать. «Ну, на этот раз должен сесть!» - сказал кто-то. Самолет приближается к кораблю. У него выпущен тормозной гак. Дальше все происходило очень быстро, в считанные секунды. Касание колесами палубы и зацепление гаком за второй трос. Разматываясь со стальных бобин сложной системы аэрофинишеров, трос потянулся за ревущим двигателями самолетом, останавливая его. Метров девяносто прокатившись по палубе, самолет заглушил двигатели и, как бы чуть откинувшись назад, замер на месте. Трос отцепился от гака и быстро пополз назад. Есть первая посадка на авианосец!

Мы все, затаив дыхание следившие за происходящим, в едином порыве разом вскинули руки вверх и заорали «Ура-а!!!» Свершилось то, ради чего десятки тысяч людей нашей огромной страны работали многие годы. Мы стали свидетелями знаменательного события в истории советского и российского флота, когда истребитель Су-27К, пилотируемый летчиком-испытателем Виктором  Пугачевым, впервые сел на палубу корабля обычным горизонтальным способом. Это произошло 1 ноября 1989 года в 13 часов 46 минут.

Внизу люди побежали к самолету, принесли лестницу. Пугачев открыл фонарь и, едва выбравшись из кабины, попал в объятия ликующих авиаторов-единомышленников. Его обнимали, качали, подбрасывали в воздух и, наконец, поставили на палубу. Вдруг в толпе мелькнула рыжая борода Наговицына. Пробравшись к Пугачеву, он жал ему руку и что-то говорил.

Еще немного понаблюдав за происходящим с высоты надстройки, я решил спуститься вниз. Везде царило всеобщее ликование. Но на втором ярусе я увидел трех человек, хорошо одетых, в костюмах, у которых были совсем не радостные лица. По их разговору я понял, что это представители конкурирующей фирмы  - ОКБ имени Микояна. Один из них, озабоченно поглядывая на часы, сказал: «Да-а, мы теперь сможем сесть только часа через полтора, не раньше, если погода позволит».

Множество людей шли на полетную палубу. Пока я туда выбрался, самолет специальным тягачом уже закатывали на стоянку. Заметив Наговицына, я подошел к нему. Он показал мне распечатку траектории посадки самолета по своему ПРЛК, на которой Пугачев поставил свой автограф. Оказалось, что Наговицын поздравил Пугачева и передал ему привет от брата своей жены, военного летчика, учившегося в авиационном училище вместе с Пугачевым.

Из-за полетов обед задержался, и теперь все мы отправились обедать. Сегодня, если погода совсем не испортится, еще должен летать МиГ-29К. Городецкий нас предупредил, чтобы мы все были готовы к отъезду.

Поднимаясь наверх после обеда, на втором ярусе надстройки я увидел генерального конструктора ОКБ имени Сухого Симонова. Высокий, крепкий, в цивильном костюме с галстуком, улыбающийся и довольный, он стоял и с кем-то разговаривал. Я видел его несколько раз по телевизору и поэтому сразу узнал.
Полеты продолжились. На экране индикатора виден приближающийся к кораблю самолет. Я поднялся наверх на надстройку. МиГ-29К сделал несколько пристрелочных заходов, и несколько раз прокатился по палубе. Этот самолет был меньше и легче Су-27К, и, казалось бы, ему проще сесть на палубу. Однако из-за изменчивых воздушных потоков, обтекающих корабль, заходящий на посадку самолет болтало из стороны в сторону, а иногда он, пытаясь выровняться, немного покачивал крыльями.

Вот над палубой приподнялись тросы аэрофинишеров. Самолет идет на посадку. Его опять покачивает из стороны в сторону. Колеса касаются палубы дальше белого круга, и тормозной гак едва успевает зацепиться за четвертый трос. Быстрое торможение, и самолет, выключив двигатели, останавливается. Опять к самолету бегут люди. Тохтар Аубакиров вылезает из кабины, его обнимают, поздравляют. Второй самолет успешно совершил посадку на корабль.

Посмотрев, как МиГ-29К со сложенными крыльями откатили на стоянку, я уже собрался уходить, но  вдруг увидел, что Аубакиров надевает свой гермошлем. Буксировщик зацепил самолет и вывез его к началу желтой пунктирной линии, ведущей к носу корабля. Это была самая дальняя из трех стартовых позиций. Отсюда до носа было примерно 190 метров. К самолету подошли техники и что-то там делали. Потом из палубы выдвинулись два металлических упора красного цвета, и колеса задних шасси уперлись в них. Принесли стремянку, и Аубакиров залез в кабину самолета. Двигатели взревели на полную мощь, и удерживаемый упорами самолет немного наклонился вперед. Вот упоры резко опускаются в палубу, самолет срывается с места, несется точно по пунктирной разметке и легко взмывает ввысь с корабельного трамплина. Летчик-испытатель Тохтар Аубакиров на МиГ-29К первым совершил взлет с корабля. Здесь «МиГовцам» удалось опередить своих извечных соперников из ОКБ имени Сухого.

Очень скоро в небе появляется еще один самолет – Су-25УТГ, опытный образец корабельного учебно-тренировочного штурмовика. Раньше он уже появлялся в небе и делал заходы на корабль, но я его еще не видел. Этот самолет в силу специфики своего назначения менее скоростной, дозвуковой и обладает высокой маневренностью на малых высотах.

Я спустился вниз на обходной мостик надстройки, откуда уже никого не выгоняли. Сделав несколько заходов по уже отработанной траектории, Су-25УТГ пошел на посадку. Зацепившись гаком за второй трос, штурмовик застыл на палубе. Самолет пилотировали два пилота: летчик-испытатель 1-го класса ОКБ имени Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель 1-го класса Летно-испытательного института Александр Крутов.

 Этот день стал триумфальным для летно-конструкторских испытаний: три успешных посадки и взлет. Эти события превзошли все ранее намеченные планы испытаний. Как я потом узнал, руководители испытаний, по всей видимости, даже и не мечтали о таком успехе. Официально программой летно-конструкторских испытаний была утверждена отработка траектории посадки и прокатывание по палубе без зацепления за трос. Ведь корабельные системы, включая и радиотехническую систему посадки, еще не были приняты госкомиссией. Авиаторы отвечали только за свою часть – за самолеты и отработку траектории посадки. Но как в реальных условиях поведут себя корабельные системы, а главное – разработанный ленинградскими инженерами аэрофинишерный комплекс корабельной посадки «Нитка»? Корабелы были уверены в готовности этих средств принять самолет. Посадка на корабль, как результат многолетней работы  была просто необходима, однако поначалу никто не хотел брать на себя  ответственность за это. Случись что, и тогда не сносить головы. Может быть даже поставлен под вопрос ввод в строй самого корабля.

Когда траектория посадки была отработана, Симонов рискует, берет на себя ответственность и решается на первую посадку. Директор завода Макаров и председатель государственной комиссии по приемке корабля вице-адмирал Устьянцев, уверенные в готовности корабля, поддержали его. Заранее условились с Пугачевым, что в случае принятия решения на посадку тот получит условный сигнал. И вот когда самолет пошел на седьмой заход, руководитель полетов, находившийся на связи с пилотом, сказал в микрофон:
- Работаем!
- Понял! – специально в растяжку ответил Пугачев.
Многие, находившиеся рядом непосвященные, даже и не поняли, в чем дело. И уверенный в своей правоте Симонов вознагражден блестяще выполненной Пугачевым первой посадкой. Подведен итог многолетней кропотливой работе.

А работы в этом направлении было очень много. С начала восьмидесятых годов на базе Су-27 создавался палубный самолет. Изменений и доработок было столько, что получился практически новый самолет. У Су-27К появилось переднее горизонтальное оперение, были усилены стойки шасси, значительно увеличена прочность задней части фюзеляжа, там, где располагался тормозной гак. На эту часть палубного самолета приходится основная нагрузка при торможении. Трос аэрофинишера должен остановить за тормозной гак двадцатитонный самолет, несущийся со скоростью более 200 км/ч. При этом самолет (и сам летчик) испытывает почти пятикратную перегрузку. Торможение происходит на очень короткой дистанции, что для летчика - нелегкое испытание. Это примерно тоже самое, как если на автомобиле, едущем со скоростью 60 км/ч, въехать в бетонную стену.

На аэродроме в Саки была сделана имитация палубы авианосца с комплексом аэрофинишеров системы «Нитка», точно такой же, какой предполагалось установить на корабле. Также был сооружен носовой трамплин для взлета. Именно здесь летчики-испытатели первоначально отрабатывали посадку на аэрофинишеры. Причем, отрабатывались и всевозможные аварийные ситуации – например, посадка под разными углами к тросу аэрофинишера, или зацепление гаком за самый край троса. Здесь же испытывалась оптическая система посадки «Луна-3». Тот самый «необычный светофор» испускал поляризованные лучи разного цвета. Луч, распространяющийся только в определенной плоскости, имеет определенную толщину и ширину. Когда самолет заходит по нужной траектории, летчик видит зеленый свет. Если же самолет идет ниже нужной траектории, то сразу же оказывается в плоскости свечения красного луча. Летчик должен немедленно поднимать самолет, иначе он врежется в кормовой срез корабля. Если же летчик увидит вместо зеленого луча желтый, то это значит, что самолет идет выше траектории посадки, и должен либо снизиться, либо делать второй заход. Отклонения влево или вправо по курсу также будет видно по изменению цвета.

Однако, одно дело сесть на бетонную полосу, где промахи и отклонения ничем не грозят, и совсем другое дело точно приземлиться на палубу движущегося по морю корабля, где любой промах смертельно опасен. В море даже такой большой корабль издали кажется летчику размером со спичечный коробок. Самолет на скорости не менее 200 км/ч (а это 60 метров в секунду) должен точно попасть практически в середину прямоугольника размерами 6 на 36 метров – это поле действия корабельных аэрофинишеров. Посадка на авианосец настолько существенно отличается от посадки на бетонную полосу аэродрома, что даже самому опытному летчику освоить это мастерство очень непросто. Сажая на обычный аэродром свой самолет, летчик снижается по глиссаде, и в нескольких метрах от земли он тянет ручку на себя. Самолет выравнивается, плавно опускается на полосу и тормозит. При посадке на палубу авианосца самолет снижается прямо до самой палубы, без всякого выравнивания и буквально ударяется об нее колесами шасси. Если же летчик будет делать выравнивание, то тормозной гак никогда не зацепится за трос аэрофинишера.

Кроме того, летчику необходимо учитывать всевозможные вихревые потоки от движущегося корабля и от волн, а также раскачивающуюся палубу. Например, даже при самой легкой килевой качке, которая на маленьком судне практически не ощущается, на высоте 15 метров (на полетной палубе авианосца) отклонения палубы составляют 2 – 3 метра. В результате испытательных заходов на посадку было выяснено, что примерно в двухстах метрах от корабля воздушными потоками создается настоящая воздушная яма, в которую самолет буквально проваливается. Все это летчик должен иметь ввиду и в десятые доли секунды принять правильное решение. Однако, даже касание колесами палубы в нужном месте еще не гарантирует летчику успешной посадки. Возможно, что крюк гака не захватит трос, или трос просто оборвется. Тогда потерявший скорость самолет упадет в море, и летчик должен вовремя катапультироваться. Посадка на авианосец требует от летчика полной концентрации всех сил и предельного внимания. Любые промедления и отклонения приведут к неминуемой катастрофе.

В ближайшее время, в случае успешного завершения летно-конструкторских испытаний корабля, предполагалось создать в Саки учебный центр для подготовки летчиков палубной авиации, которые потом будут служить на авианосцах.
Около пяти часов полеты были завершены. Два прилетевших самолета остались на корабле. На следующий день предполагалось, что Пугачев совершит взлет с короткой дистанции – всего со 105 метров.

Мы спустились на КДП. Городецкий сказал, чтобы мы собрались «с вещами» у выхода из надстройки. Из Саки должен прилететь вертолет с каким-то начальством, а обратным рейсом он возьмет нас. Невероятно, но, похоже, мы действительно полетим на берег на вертолете. Мне еще не разу в жизни не приходилось летать на вертолетах.

Вот сквозь приоткрытую дверь мы наблюдаем, как вертолет Ми-8 плавно опускается на палубу. Выключается двигатель, винт останавливается, открывается дверь. Городецкий повел нас к вертолету. Держась чуть в стороне, мы наблюдаем, как из вертолета выходит генерал-полковник, еще генералы, несколько человек в штатском. Им навстречу из надстройки идут встречающие. Один из них в синем летном комбинезоне - сам герой сегодняшнего дня Виктор Пугачев. Я впервые видел его так близко. Он подходит к генерал-полковнику, начинает что-то по военному докладывать, но тот, не слушая, жмет ему руку, обнимает, похлопывая по плечу, и говорит: «Ну, молодец! Молодец!»
Городецкий в полголоса нам говорит: «Давайте быстро в вертолет!» Мы быстро по одному запрыгнули в дверь вертолета и расселись на скамеечки вдоль бортов. Прибывшие и встречающие ушли в надстройку. Проверив, как мы расселись, летчики включили двигатель. Стало очень шумно, не как в самолете. Набрав обороты, вертолет плавно оторвался от палубы и полетел. Мы все прильнули к маленьким иллюминаторам и смотрели на медленно удаляющуюся  полетную палубу. Весь наш корабль сверху виден, как на ладони. Потрясающее, завораживающее зрелище…

Корабль находился довольно далеко в море, и до берега мы летели не менее получаса. Висела низкая облачность, было пасмурно. Полет проходил на высоте около двухсот метров. Вокруг, до самого горизонта лишь одно море. Внизу хорошо видны темно-зеленые волны. Невольно приходили в голову мысли, а что если вдруг заглохнет двигатель, и мы упадем в эту холодную темную воду, до берега далеко…

Кабина летчиков была открыта, и мы все как-то с облегчением вздохнули, когда впереди показалась береговая линия. Вот уже под нами пустынный песчаный пляж, а дальше бетонная полоса аэродрома. Вдали видно здание КДП с возвышающейся бочкой ВПРЛ изделия 847. Наш вертолет плавно приземляется.

Нас встретили работавшие здесь комплексники и проводили в офицерское общежитие, где было представительство нашего НИИИТа и жили наши командированные сотрудники. Я сказал, что спецрейсом не полечу, у меня билет на самолет на завтра, и я хотел бы здесь переночевать. Без всяких проблем мне дали ключи от одной из свободных комнат. Оказалось, что спецрейс полетит часа через четыре, и у нас есть время съездить в город Саки. Мы сели на автобус, проехали через КПП аэродрома, и вскоре были в центре города, который больше напоминал обычный южный приморский поселок. На автовокзале я узнал расписание автобусов до аэропорта Симферополя, а потом мы посетили местный базар, купили фруктов.

Утром, благополучно добравшись до Симферопля, я вылетел в Челябинск. Так завершилась моя первая командировка с выходом в море. Я получил богатый опыт работы и массу впечатлений.

Летно-конструкторские испытания, продолжавшиеся до 22 ноября 1989 года, прошли исключительно успешно. Корабль вновь вернулся на завод в Николаев для доделки и установки недостающих систем вооружения. По работе нашего приемного устройства ДРЛ было несколько замечаний, и нам предстояло сделать некоторые доработки. Через полгода намечались ходовые, а затем государственные испытания корабля, где наше изделие В6 будет полностью, в комплексе, предъявляться комиссии.

С 25 мая 1990 года намечались ходовые испытания ТАКР «Тбилиси». Корабль находился на заводе, и должен был состояться его второй выход в море. Одновременно продолжались работы в Саки по изделию 847. Нам с Мысляевым предстояло отправляться в командировки почти одновременно. Кому куда ехать, мы решили очень быстро. Мысляеву на корабль совершенно не хотелось, и он выбрал Саки, а мне хотелось именно на корабль. Добрынин приедет позже, мне на смену. Наговицын, как и в прошлый раз, собирался прибыть на корабль через Севастополь, к началу полетов.

А вообще в Саки от комплексников и из других секторов собиралось ехать довольно много народу. Как я потом узнал, это была самая лучшая командировка, совмещенная с летним отдыхом на море. Днем работают, а вечером купаются в море.

Я был включен в состав сдаточной команды на ходовые испытания. Старшими по комплексу отправлялись Городецкий и Кузин. Как и в прошлый раз, мы вылетели спецрейсом с аэродрома ЧВВАКУШа на военно-транспортном самолете Ан-72. Через четыре с половиной часа мы благополучно приземлились в Николаеве.

За те полгода, что меня здесь не было, в жизни города произошли видимые изменения. С полок магазинов исчезли многие продукты и товары, стали вводить талоны. На улице Советской почти каждый день шли митинги, где приехавшие с западной Украины люди под «желто-блакитными» флагами призывали к отделению от СССР. Они говорили, что стоит только украинскому народу избавиться из-под опеки «ненасытных москалей», как сразу же свободная Украина станет богатой процветающей державой, наравне со странами Западной Европы. Одни люди относились с недоверием к заезжим агитаторам, другие слушали, спорили между собой. Лишь спустя годы стало возможным оценить в полной мере все «прелести» предлагаемого пути.

Через несколько дней после прибытия в Николаев мы пришли на завод «с вещами». Корабль стоял пришвартованный к берегу кормой в другом месте, там, где начиналось сооружение новой, самой большой достроечной набережной, у которой, как предполагалось, будет стоять атомный авианосец «Ульяновск», строящийся на стапелях. Берег был засыпан кучами песка, очевидно, поднятого со дна реки при работах по углублению. Мы шли среди этих дюн, будто в пустыне, будто сходили на берег, а теперь снова отправляемся в плавание. По переброшенному на берег трапу прошли через ют  внутрь корабля. Нам опять выделили два больших кубрика, один из которых был тот же самый (восьмиместный), а другой, двенадцатиместный, находился в кормовой части на седьмой палубе. Еще выделили несколько кают двухместных и четырехместных. Я поселился в том же самом кубрике: на пятой палубе по левому борту в носовой части.

На следующее утро наш корабль покинул завод и по фарватеру Днепро-Бугского лимана медленно направился к морю. Заметно прибавилось матросов и офицеров, хотя от общего штатного числа экипажа их было примерно половина. За те пять месяцев, что корабль был на заводе, его вновь весь покрасили, установили оборудование, которого в прошлый раз еще не было. На этот раз на борту был номер «113».

Как и в прошлый раз, после выхода в море корабль стоял на якоре напротив Коблева, заправлялся топливом и водой. А потом началось крейсирование по морским просторам, часто днем и ночью. К Севастополю теперь подходили редко, в основном по выходным.

При крейсировании корабль развивал большую скорость. Иногда делал довольно крутые повороты, вправо, влево, искусственно создавал качку. Поначалу было очень непривычно: идешь по коридору, и вдруг тебя бросает на стенку. А в посту ДРЛ, такое раскачивание ощущалось гораздо сильнее, ведь амплитуда отклонения на высоте больше.

Однажды сказали, что будут проводиться испытания на максимальную скорость. Постепенно корабль ускорялся и достиг скорости 29 узлов. Мы вышли на ют, где до воды было всего метров пять. За кормой шла большая спутная волна, летели  брызги, и широкая пенная дорожка уходила к горизонту. Здесь особенно чувствовалась скорость. Трудно было себе представить, что такая громада может нестись по воде со скоростью прогулочного катера - 54 километра в час.

Несколько раз я видел в море дельфинов. Они высовывали из воды свои мордочки и с любопытством смотрели на корабль. А один раз вечером, когда корабль шел на большой скорости, целая стая дельфинов долго следовала за ним. На юте собралось много народу, смотрели, как дельфины резвились в создаваемых кораблем волнах, на большой скорости выпрыгивали высоко в воздух и снова ныряли в волну.

Как-то раз на ночь корабль вставал на якорь недалеко от какой-то земли. Пустынный берег длинным мысом уходил в море. Городецкий нам сказал, что это мыс Тарханкут – самая западная точка Крымского полуострова. А однажды подходили к Евпатории. Вдали, на освещенном предзакатным солнцем берегу были хорошо видны огромные антенны дальней космической связи, точно такие же, как на я видел на Байконуре.

  Кормили нас так же хорошо, как и в прошлый раз. В распорядке дня у нас теперь был отдых после обеда, примерно около часа. Можно было подремать в кубрике. Это называлось «адмиральским часом».

В субботу подошли к Севастополю, но на берег никого не пустили. Подходил танкер с кормы и заправлял нас горючим и водой. Воскресенье объявили рабочим днем, начинались полеты самолетов. На несколько дней приехал наш главный конструктор изделия В6 Брейгин Александр Меерович.

Прибывшего на корабль Сашу Попова поселили в четырехместной мичманской каюте, вместе с представителем заказчика нашего НИИИТа и начальниками секторов. Я заходил к нему в каюту посмотреть. Там были большие шкафы и даже умывальник, мне понравилось.

Вот в небе появились два Су-27К. Один из них был тот самый, с номером 39, на котором летал Пугачев, а другой я видел впервые. Это были единственные корабельные самолеты Су-27К, а точнее, опытные образцы. Еще у ОКБ имени Сухого был корабельный штурмовик Су-25УТГ. У ОКБ имени Микояна был единственный МиГ-29К, на котором летал Аубакиров. Только после завершения полной программы испытаний, после проведения государственных испытаний самолетов, будет налажено серийное производство Су-27К на заводе в Комсомольске-на-Амуре, и они поступят на вооружение. На самолете с номером 39 под кабиной пилота сильно ободрана краска. Говорили, что предлагали Пугачеву подкрасить самолет, но тот не согласился. Летчики, народ суеверный – до завершения испытаний никаких покрасок.

Самолеты Су-27К совершили по нескольку заходов на корабль, и несколько раз прокатывались по палубе. Потом один совершил посадку. Его откатили на стоянку, а затем и другой самолет успешно приземлился на палубу. Мы узнали, что самолеты пилотировали летчики-испытатели ОКБ имени Сухого Евгений Фролов и Вячеслав Аверьянов.

Потом я первый раз увидел, как Су-27К взлетает с короткой дистанции – с одной из двух стартовых позиций, расположенных перед надстройкой. Там от носа самолета до среза носового трамплина было всего 105 метров. Когда из палубы выдвинулись упоры под шасси, позади самолета на палубе поднялся специальный газоотбойный щит, направлявший вверх реактивную струю от двигателя. От рева двигателей, вышедших на взлетный режим, закладывало уши. Нос удерживаемого упорами самолета так и просел вперед. Вот сорвавшись с места, самолет понесся по желтой пунктирной линии разметки к носовому трамплину и легко вспорхнул в воздух. Именно «вспорхнул», совершенно свободно, без малейшего проседания после отрыва. Удивительное зрелище! Раньше никогда бы не поверил, что такой большой и тяжелый самолет может легко взлететь с такой короткой дистанции, хоть и с трамплина.

Скорость самолета в момент отрыва должна достигать 140 км/ч. Для палубной авиации это очень маленькая скорость. Только наши уникальные самолеты могут взлетать подобным образом. На американских авианосцах ни один летчик не отважится взлететь, если скорость отрыва от палубы менее 300 км/ч. У них такая скорость разгона достигается благодаря применению паровой катапульты. У нас же только носовой трамплин плюс уникальные аэродинамические свойства самолетов.

Полеты шли каждый день. Однажды вечером полеты закончились, и самолеты остались на корабле. Со сложенными крыльями они стояли на стоянке позади надстройки. До ужина еще оставалось какое-то время. Мы с Сашей Поповым спустились вниз и вышли на палубу у надстройки. Стояла прекрасная погода, солнце клонилось к горизонту. Корабль шел на хорошей скорости, и мы, обдуваемые свежим морским ветром, встали у лееров. Тут дверь открылась и на палубу вышли два летчика в синих комбинезонах, держа в руках гермошлемы. Мы с любопытством посмотрели на них. Уставшие после трудных полетов они тоже вышли подышать воздухом. Присев на палубу у стены надстройки, летчики любовались предзакатным солнцем. Один из них был молодой, наверное, немногим старше меня. Второй – постарше, лет под сорок. У них на комбинезонах были таблички с фамилией. Тот, что помоложе, был Аверьянов, а другой – Фролов.

Вечером, после ужина мы вышли на полетную палубу и пошли посмотреть на самолеты. На стоянке, где они стояли, закрепленные специальными тросами-растяжками, собралось уже человек десять «зрителей». Я подошел к самолету с номером «39», на котором Пугачев совершил первую посадку, и потрогал его белый нос, как бы склоненный вниз. Вблизи самолет казался очень большим. Я подходил под переднее шасси, прямо под кабиной пилота, и, подняв руку вверх, с трудом дотягивался до корпуса фюзеляжа. Потом мы обошли самолеты со всех сторон, заглянули в сопла двигателей, посмотрели тормозной гак с крюком на конце, сделанный из прочнейшей закаленной стали. Было очень интересно увидеть вблизи настоящий, действующий самолет, и даже дотронуться до него.

Наблюдая за полетами, я заметил интересную особенность: заходя на посадку, самолеты не только не сбрасывают скорость, что казалось бы вполне логичным, а наоборот, ускоряются, включают форсаж. Потом я узнал, что такой метод посадки необходим для обеспечения безопасности пилотов. Если вдруг гак не зацепится за трос, сорвется трос с крюка, или вообще произойдет обрыв троса, то самолет на скорости около 240 км в час, пробежав по палубе, спокойно взлетит в воздух. А если уж гак зацепился за трос, то система аэрофинишеров остановит самолет независимо от того, работает у него двигатель или нет.

Во время полетов Саша Попов, как и раньше Григоров, почти всегда находился за пультом индикатора, только он не возражал, когда я тоже наблюдал за движущимися на экране целями. Мне хотелось увидеть, как на экране индикатора отображается тот самый сигнал, который усиливается в нашем шкафу, то есть конечный результат нашей работы. Саша мне все показал и рассказал. Я научился менять масштаб экрана, определять пеленг и расстояние до определенной цели, манипулируя кнопками пульта, делать «захват цели» и получить информацию с ответчика вторичного канала. Эта информация высвечивалась справа и слева от экрана индикатора и содержала бортовой номер, высоту полета и количество оставшегося топлива. Когда Саша лазил в бочку или уходил на КДП, я сидел за пультом индикатора. Если по громкой связи с КДП Городецкий или Кузин в это время просили что-то переключить или сделать захват определенной цели, то я уже мог сам все это сделать.

Наш локатор контролировал воздушное пространство примерно в радиусе 100 километров по первичному каналу, а по вторичному каналу это расстояние было больше, ведь там сигнал нам посылал ответчик самолета. Наблюдая за пролетающими пассажирскими самолетами, я научился определять по информации ответчика тип самолета. Ответчики вторичного канала наших советских самолетов на территории СССР работали в диапазон ОД (отечественный диапазон). Бортовой номер каждого самолета состоял из пяти цифр, причем первые две указывали на тип самолета. Например, если первые две цифры были 85, то это значило, что самолет Ту-154. Если  -  83, то это Ту-134. Аэробус Ил-86 имел первые две цифры 86, а у транспортных Ан-72  и Ил-76 соответственно 72 и 76. Иногда в зоне действия нашего локатора пролетали иностранные пассажирские самолеты. Их ответчики работали в диапазоне МД (международный диапазон). Они тоже выдавали нам ответ на запрос. У них бортовой номер был четырехзначный.

Военные самолеты тоже имели пятизначный бортовой номер, но из-за режима секретности первые две цифры у них могли быть любые и никак не указывали на тип самолета. У наших корабельных самолетов обычно каждый летчик имел свой бортовой номер. Если вдруг в небе появлялся самолет с бортовым номером 77777, то мы уже знали, что это летает Пугачев. Но на ходовых испытаниях Пугачев летал редко. Теперь посадку на корабль осваивали другие летчики.

Но однажды из Саки к кораблю направился самолет с бортовым номером 55555. Я пошел вниз, на обходной мостик посмотреть. С первого взгляда на заходящий с кормы самолет мне показалось странным, что выглядит он как-то не так, как уже привычные нам Су-27К. Он казался несколько массивнее, кабина шире, и необычный носовой обтекатель тоже шире, приплюснутый сверху и снизу, светло-голубого цвета. Но самое главное, в кабине было два летчика, и сидели они рядом друг с другом. Такое расположение было совершенно необычно, ведь на других самолетах, учебно-тренировочных или учебно-боевых, если там было два летчика, то сидели они один за другим. Это была какая-то совершенно новая модификация на базе Су-27. Самолет сделал несколько заходов с пролетом над палубой, а затем несколько раз прокатился колесами по палубе. Я совершенно отчетливо рассмотрел, что у него не было тормозного гака, и поэтому совершить посадку он просто не мог. Выполнив программу полета, самолет улетел в Саки. На КДП мы узнали, что летал Пугачев вместе с еще одним летчиком. Испытывали новый самолет. Потом из этой модификации получился фронтовой бомбардировщик Су-34.      
В самый разгар полетов из Саки на вертолете привезли большую группу журналистов с фотоаппаратами и видеокамерами. Они снимали посадки и взлеты самолетов. У меня был с собой фотоаппарат с цветной слайдовской пленкой, но до этого я как-то опасался фотографировать, разве что потихоньку сделал несколько снимков с надстройки. В тот день я забрался на площадку над СКП в задней части надстройки, где стояли несколько человек с видеокамерами и фотоаппаратами и сделал несколько хороших снимков.

В один из вечеров полеты закончились позднее обычного. Долго летал Тохтар Аубакиров на своем МиГ-29К и потом приземлился на корабль. На ужин мы пришли уже к самому его концу. Вчетвером или впятером мы сели за большой стол в первом обеденном зале. Как обычно на ужин было первое, второе и третье. Тут позади, у входа послышались голоса. Кто-то говорил: «Вот здесь вас сейчас накормят». В зал вошли кто-то из начальства и сам Аубакиров в летном комбинезоне с гермошлемом в руках. Обычно летчиков кормили в своей столовой, а сегодня его пребывание на корабле, скорее всего, было не запланировано. Старший по камбузу получил указание накормить летчика. Высокий, крепкий, подтянутый, Аубакиров прошел и сел за наш стол. Он выглядел уставшим, но довольным. Гермошлем он положил на скамейку, почти что рядом со мной. Ему принесли ужин. Мы с интересом поглядывали на знаменитого летчика-испытателя. Хотелось что-нибудь спросить, но как-то неудобно было. Так мне довелось сидеть за одним столом с Героем Советского Союза, летчиком испытателем, будущим космонавтом. Ведь менее чем через год Аубакиров уже будет в отряде космонавтов, а в октябре 1991 года состоится его полет в космос на корабле «Союз ТМ-13» вместе с командиром экипажа Александром Волковым и австрийским космонавтом Францем Фрибеком. Проработав восемь дней на орбитальной станции «Мир», он вернется на Землю и станет первым казахстанским космонавтом.

Настало время уезжать. У меня был заранее купленный билет на самолет из Симферополя (примерно на 20 июня). Я хотел вернуться домой к дню рождения Димы. Начальство меня отпускало, ведь скоро должен приехать Юра Добрынин. Наговицын тоже собирался ехать домой. Корабль подошел к Севастополю и мы с Наговицыным сошли на берег. Первым делом мы пошли на почтамт и позвонили в Челябинск. Потом мы гуляли по городу. Я зашел в «Детский мир» и купил Диме игрушек. На базаре мы купили фруктов. Вечером отправились в представительство нашего НИИИТа, где обычно останавливались наши командированные, там переночевали, а утром на автобусе поехали в аэропорт Симферополя. В зале ожидания мы случайно наткнулись на наших сотрудников (антеннщиков из соседнего сектора), которые тоже возвращались домой  из Саки. Они сказали, что и Мысляев тоже здесь. Я походил по залу и вскоре увидел знакомый силуэт: в рубахе с коротким рукавом и черных очках. Это был мой шеф.

Так закончилась моя вторая командировка на корабль с выходом в море. На этот раз я провел в море почти три недели. К концу июля ходовые испытания успешно завершились,  и сразу же, в августе, должны были начаться государственные испытания.

После командировки я взял отпуск, и мы вместе с Нелей и Димой ездили на базу отдыха на озеро Увильды.

С 6 августа 1990 года начинались государственные испытания корабля. Городецкий, как заместитель главного конструктора изделия В6, будет предъявлять весь наш комплекс государственной комиссии. Я был включен в состав сдаточной команды, причем сразу оговаривалось, что командировка продлится больше месяца. Старшим по комплексу ДРЛ на этот раз отправлялся Саша Попов.

Опять мы вылетаем спецрейсом с аэродрома ЧВВАКУШа на самолете Ан-72. На этот раз наш путь лежит в Крым. Четыре с половиной часа полета, и наш самолет приземлился на аэродроме в Саки. Примерно половина из летевших в самолете оставались в Саки, а остальные должны были отправиться на корабль (только, каким образом, пока было неизвестно). На корабле уже находились человек десять во главе с Кузиным, те, кто участвовал в завершающем этапе ходовых испытаний. Пока выгружали ящики с приборами, к самолету подъехал автобус, и подошли несколько человек из тех, кто был здесь в командировке. Я увидел Яковлева Виталия Никаноровича. Поговорили с ним, поделились новостями. Городецкий что-то выяснял у местных начальников. Потом он нас окликнул, указал на вертолет Ми-8, стоявший метрах в пятидесяти от нас, готовый к взлету, и сказал, чтобы мы быстро бежали туда. Попрощавшись с Виталием Никаноровичем, мы побежали к вертолету.

Едва мы успели сесть, как летчики запустили двигатели, и вертолет, плавно оторвавшись от полосы, полетел к морю. День был жаркий, солнечный, видимость прекрасная. Прильнув к иллюминаторам, любуемся красотами крымской земли и бескрайним морем до самого горизонта. Сначала мы довольно долго летели вдоль береговой полосы, а затем повернули в море. Вскоре на горизонте, в морской дымке, показался силуэт корабля. Все ближе и ближе приближаемся к нему. Вот уже по носовому трамплину и "бочке" стало видно, что это именно наш корабль. Но какой же он маленький издалека, прямо-таки спичечный коробок в бескрайнем море. Только теперь понимаешь, какое волнение испытывает летчик, подлетая к кораблю. Ведь ему на большом самолете, летящем гораздо быстрее, предстоит совершить поистине ювелирную работу – сесть на палубу точно на аэрофинишеры.

Снижаемся примерно до уровня нашей "бочки". Уже отчетливо виден бортовой номер «113» и название «Тбилиси». Пересекаем курс корабля почти над носовым трамплином и совершаем облет, чтобы зайти с кормы. Вот только тогда по настоящему ощущаются огромные размеры авианосца.

Вертолет ушел далеко за корму, повернул и пошел на корабль. Видимо, летчики решили сделать заход по той же самой траектории, по какой идет на посадку самолет. Затаив дыхание, мы смотрим через остекление кабины пилотов, как приближается кормовой срез. Корабль как бы увеличивается в размерах. Идем точно по курсу - по центральной разметке полетной палубы. И вот уже под нами палуба – есть мягкая посадка. Невольно все разом облегченно выдохнули: «Есть! Сели!»

В прекрасном настроении спрыгиваем на прогретую солнцем палубу и идем к надстройке. Нас встречает Кузин. Получаем наши пропуска и идем заселяться.
Саша Попов опять поселился в той же четырехместной мичманской каюте. Меня же поначалу поселили в кубрик на седьмой палубе. Но потом подошел Кузин и сказал, чтобы я брал свои вещи и переселялся в каюту к Попову, ведь я уже третий раз на корабле, теперь уже положено пожить и в каюте. Это меня очень порадовало.

Каюта находилась на четвертой палубе в носовой части, напоминала купе в поезде, только как-то немного пошире, а в длину раза в два больше. Так же столик между полками, а дальше к двери еще по два шкафа по обе стороны и еще умывальник. На потолке лампы дневного света и вентиляция. Мне досталось нижнее место. Кроме Саши Попова еще в каюте поселился приехавший вместе с нами ведущий инженер программист Яша Капилевич. Он занимался аппаратурой обработки сигнала, и я был с ним немного знаком по предыдущим командировкам. Мы все втроем работали в посту ДРЛ, и у нас сложился хороший дружный коллектив. Четвертым  в каюте был еще один ведущий инженер, с КДП, который потом через неделю уехал.

Корабль находился в море, в Каламитском заливе. Начались государственные испытания. В первые дни из Саки на вертолетах ежедневно прибывали члены государственной комиссии по приемке корабля, высокопоставленные военные и начальники.

Наш ДРЛ работал нормально. Мы с Сашей Поповым проверили все режимы работы. Яша Капилевич занимался своей программой. Я подготовил все на случай выхода из строя во время полетов устройств, за которые отвечал (приемники первичного и вторичного каналов).  К полетам мы были готовы.

По вечерам, перед сном, мы обычно прогуливались по полетной палубе. Саша Попов брал с собой свой небольшой транзисторный приемник, и мы, стоя у лееров, слушали последние новости. А еще можно было смотреть телевизор в обеденных залах. Там в каждом зале под потолком висел большой черно-белый телевизор, а точнее монитор, который был подключен к корабельной трансляционной сети. Раньше они не работали, а теперь корабельная сеть заработала, и иногда по вечерам показывали какие-нибудь фильмы.

Один раз мы зашли в офицерскую кают-компанию. Это довольно большое помещение, где офицеры корабля обедали и отдыхали в свободное от вахт время. На самом видном месте там стоял настоящий черный рояль. Это старая флотская традиция, еще с дореволюционных времен: на каждом большом военном корабле обязательно должен быть рояль. Правда сейчас, как говорят, мало офицеров, кто бы мог на нем играть. Это был единственный раз, когда мы посмотрели на офицерскую кают-компанию. Потом туда перестали пускать «промышленность», ведь мы же не были штатными членами экипажа.

Тут Городецкий нам сообщил, что на днях ожидается прибытие очень большого начальства. Для них будут устроены показательные полеты с посадками на палубу и взлетом. Вся наша аппаратура должна работать идеально. На корабль должны прибыть Главнокомандующий Военно-Морским Флотом СССР адмирал флота Чернавин и только что назначенный на должность заместителя Министра обороны СССР, новый Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами СССР генерал-полковник (а в ближайшее время генерал армии) Шапошников.

Взбудораженный этой новостью экипаж (а тогда корабль был укомплектован по штатному расписанию примерно на 80%) лихорадочно готовился к встрече высоких гостей. Везде что-то подкрашивали, подчищали. После обеда и до позднего вечера на полетной палубе было построение свободного от вахт экипажа. Матросы и офицеры репетировали встречу почетным караулом высоких гостей. Конечно же, и для государственной комиссии по приемке корабля, и для летчиков, этот визит был лишней головной болью.

Настал день прибытия высокого начальства. Погода была хорошая, малооблачная. С аэродрома в Саки уже вылетели несколько вертолетов. На палубе выстроились матросы и офицеры в парадной форме. Всем «промышленникам» из сдаточной команды запретили появляться на палубе и обходном мостике. Саша Попов сидел за пультом индикатора, а я поднялся на надстройку, где уже были несколько человек, но тут пришел дежурный офицер, какие-то люди в штатском, и попросили всех уйти оттуда.

Через некоторое время начались полеты самолетов. Один за другим самолеты совершили посадку, потом один взлетел. Высокие гости остались довольны устроенным для них авиашоу, и потом их пригласили на банкет.

Я поднялся на надстройку «разведать», что там внизу происходит. На надстройке уже никого не было, а на полетной палубе было полно народу. Там стоял Су-27К со сложенными крыльями и несколько вертолетов. Мы пошли вниз.

На одном из вертолетов прилетела большая группа журналистов с телевидения. Они снимали видеокамерами, у кого-то брали интервью. Мы подошли к самолету. Здесь стояла довольно большая группа людей, и в самом центре мы увидели нового Главнокомандующего ВВС генерал-полковника Шапошникова. Журналисты брали у него интервью на фоне самолета. У самолета суетились работники ОКБ имени Сухого. Мы подошли поближе к самолету и, оказавшись за спиной у Шапошникова, попали в кадр видеокамеры.

Потом, когда я уже приехал домой, мне рассказывали, что по телевизору в новостях показывали наш корабль, полеты самолетов. Кто-то даже видел интервью с Шапошниковым, но меня не рассмотрел. А сам я этого сюжета так и не видел.

В скором времени Шапошников получит звание генерала армии, а ровно через год станет маршалом авиации и Министром обороны СССР, последним Министром обороны единого могучего государства. После распада Советского Союза он будет командовать объединенными войсками СНГ, но вскоре уйдет в отставку, станет депутатом Госдумы и одним из руководителей гражданской авиации.

Еще на корабль прибыла большая группа летчиков-испытателей ОКБ имени Сухого и ОКБ имени Микояна. Когда они уже шли к вертолету, улетающему в Саки, мы их всех увидели. Здесь были Пугачев, Аверьянов, Фролов, Мельников, Вотинцев… Не всех из них мы знали в лицо. Тут я услышал, как кто-то сказал, указывая на одного из летчиков: «А это Квочур!» Фамилию этого летчика мы знали все, хотя в лицо я его не помнил. Некоторое время назад он стал героем новостей всех информационных агентств мира. Анатолий Квочур, летчик-испытатель 1-го класса ОКБ имени Микояна представлял самолет МиГ-29 на одном из самых престижных авиасалонов в Ле Бурже, во Франции. Все ведущие телевизионные каналы мира показали, как Квочур пилотировал свой самолет над летным полем на малой высоте, когда в воздухозаборник попала крупная птица. Теряя  скорость, самолет стал заваливаться на крыло. В считанные секунды летчик увел машину к свободной от людей площадке. Вот нос самолета опускается вниз. Дальше все произошло так быстро, что буквально в десятые или даже сотые доли секунды решилось, жить летчику или погибнуть на глазах у всего мира. В то мгновение, когда кабина переворачивающегося самолета, находившегося на высоте 50 метров, была еще повернута вбок и чуть вверх, Анатолий Квочур успел катапультироваться. Через полторы секунду раздался взрыв врезавшегося в землю самолета. Опоздай он на долю секунды, и его выбросило бы вниз, и тогда, на такой малой высоте, у него не было бы никаких шансов спастись.   Едва успел раскрыться купол парашюта, и через несколько секунд летчик, целый и невредимый, приземлился в нескольких десятках метров от обломков горящего самолета. К нему подбежали люди. Оглушенный взрывом, он отстегнул парашют и, оглядываясь на горящий самолет, ушел, как показалось, совершенно невозмутимый. Такая уж работа у летчиков-испытателей…

Анатолий Квочур тоже участвовал в летно-конструкторских испытаниях корабля. В середине ноября 1989 года, после того, как я уехал домой, он летал на МиГ-29К и вторым на этом самолете после Аубакирова совершил посадку на корабль.
Постепенно прибывшие на корабль гости улетали на вертолетах в Саки. Улетели журналисты, улетел генерал-полковник Шапошников. Адмирал флота Чернавин все еще был на корабле, видимо задержался на банкете.

И вот, стоя на обходном мостике, я увидел, как из открывшейся двери на полетную палубу вышел Чернавин. Он был в летней офицерской рубахе кремового цвета, черных брюках, адмиральской фуражке и черных очках. На его погонах хорошо была видна большая, как маршальская, звезда адмирала флота. Нетвердой походкой, видимо после хорошего банкета, адмирал прошел по палубе к вертолету. За ним выбежали несколько офицеров. Никаких торжественных проводов не было. Он поднялся в открытую дверь вертолета, и тот почти сразу взлетел. На корабле все облегченно вздохнули – высокое начальство отбыло на берег.
К выходному, в субботу вечером, корабль подошел к Севастополю. Городецкий объявил, что будет сход на берег. Но часть наших сотрудников, у кого были замечания по работе аппаратуры, оставались на корабле. По нашему посту ДРЛ замечаний не было, и нас троих (меня, Сашу Попова и Яшу Капилевича) отпускали в город.

Утром в воскресенье мы съехали на берег. Погода была хорошая. Саша повел нас в кафе на набережной, где, как он говорил, был самый лучший кофе. Однако мы с Яшей не оценили его восхищения, нам кофе показался слишком крепким. Потом мы пошли на почтамт и позвонили в Челябинск. Дома было все хорошо. Неля с Димой были у Елены Григорьевны, и я поговорил с ними. Дима что-то мне рассказывал и просил привезти игрушек. Обрадованные хорошими новостями из дома, мы прошлись по магазинам. В «Детском мире» купил Диме игрушку.

Потом мы поехали в Херсонес. Саша брал с собой фотоаппарат, а у меня на этот раз фотоаппарата не было. Мы фотографировались на античных развалинах, а потом купались в море и загорали. На узком галечном пляже вдоль всего берегового откоса было много народу. На горизонте, прямо перед нами, стоял на якоре наш корабль.

К вечеру погода ухудшилась, подул ветер, небо затянулось тучами. Мы поехали на Угольную, чтобы вернуться на корабль. Когда сели на катер, уже почти стемнело. В бухте волнение практически не ощущалось, а когда вышли в море, наш катер стало изрядно покачивать. Волнение доходило до четырех баллов, предельное для таких судов. Подошли к кораблю и в свете нескольких прожекторов стали причаливать к приставке. Черные волны с шумом бились о приставку, рассыпаясь брызгами. Катер то и дело ударялся бортом о кранцы (шины на цепях вдоль всего борта приставки). Наконец удалось пришвартоваться. Палуба катера на волнах относительно приставки почти на метр уходила вниз, а затем вздымалась на столько же вверх. Между бортом катера и приставкой периодически образовывался промежуток шириной не меньше полуметра, а в следующий момент катер с силой ударяло бортом о приставку. Было немного жутковато при мысли, что, поскользнувшись на мокрой палубе, можно туда угодить и тогда уже не спастись. Высаживались на приставку не спеша, по одному. Улучив момент, когда катер на волне шел вверх, и его прижимало к приставке, нужно было сильно оттолкнуться ногой и прыгнуть. На приставке двое матросов ловили прыгавшего. И все это в ночной темноте, в свете прожекторов, на фоне нависающей над нами громады авианосца. Я прыгнул удачно.

Приставка стояла не как обычно, в районе первого лифта, а в центре корабля. Огромная дверь-задвижка в ангар была закрыта. Сверху в нависающем корпусе открылся люк, и нам спустили наклонный шторм-трап с веревочными перилами. По одному мы поднялись наверх. Получив массу впечатлений от возвращения на корабль, мы пошли в свою каюту.

На следующей неделе наш корабль направился на запад и совершил переход примерно в 300 километров. Там, на прибрежном полигоне южнее Одессы, проходили крупномасштабные военные учения с участием сухопутных войск, авиации и флота. Сам верховый главнокомандующий, президент СССР Михаил Сергеевич Горбачев находился тогда в Крыму и следил за ходом учений. Утром, когда прибыв в заданный район, корабль лег в дрейф, мы вышли на палубу посмотреть, что вокруг происходит. Утро было довольно туманное. Берега не видно, но вдали просматривались силуэты кораблей, похожих на десантные. В небе слышен гул пролетающих самолетов. Вот довольно близко на большой скорости пронеслось десантное судно на воздушной подушке.

Поднялись в пост ДРЛ и на экране индикатора увидели не менее десятка целей, двигавшихся в одном направлении. Сделав захват цели и получив информацию с ответчика вторичного канала, узнали, что это военно-транспортные Ил-76. Видимо летели выбрасывать десант.

Потом от Городецкого узнали новость, что на корабль должен прилететь на вертолете президент СССР Горбачев. Но погода помешала этому визиту. Над морем висел туман и низкая облачность. На следующий день погода несколько улучшилась, но президент так и не приехал. После обеда мы все вышли на палубу, и Городецкий зачитал правительственную телеграмму, присланную Горбачевым на корабль, где он поприветствовал всю сдаточную команду (там были перечислены все основные корабельные комплексы, в том числе и наш «Резистор») и пожелал успешного завершения государственных испытаний корабля.

В тот же день корабль взял курс на юго-восток. В последующие дни состоялись пробные стрельбы почти из всех видов корабельного вооружения. Не испытывали только главный ударный ракетный комплекс «Гранит».

Но самыми зрелищными были стрельбы из реактивной установки «Удав», расположенной на корме по правому борту (по левому борту тоже имелась такая установка). Этот вид вооружения предназначен для борьбы с атакующими корабль торпедами и с подводными лодками. Стреляют они реактивными снарядами, которые могут использоваться, как глубинные бомбы, а могут взорваться и на поверхности воды, вблизи торпеды. Когда мы вышли на обходной мостик, где уже было полно «зрителей», как раз заряжали пусковую установку, которая представляла собой короткие трубы-стволы по пять штук с двух сторон относительно основания. Для наведения на цель основание могло вращаться вокруг своей оси, а трубы-стволы поворачивались вверх-вниз в вертикальной плоскости.

Видимо, имитировалась атака на подводную лодку противника. Был заряжен один боевой снаряд. После наведения на цель последовал пуск. Реактивный снаряд с характерным шумом и довольно большой скоростью вылетел под углом примерно 45; и, описав дугу, почти вертикально вошел в воду на расстоянии около 500 метров  от корабля. Через несколько секунд мы почувствовали короткий удар по железному корпусу корабля, будто кто-то ударил огромной кувалдой по днищу и звук от удара прошел по всем железным конструкциям. Еще через несколько секунд в том месте, где упал снаряд, в воздух взметнулся столб воды от взрыва, произошедшего на большой глубине. Тем временем в пусковую установку зарядили еще один снаряд. Наведение на цель и пуск реактивного снаряда. Так же описав дугу, снаряд упал в воду, но на этот раз взрыв произошел прямо на поверхности. Опять мы почувствовали удар по корпусу и через секунду грохот взрыва. В воздух, примерно метров на тридцать или сорок, взметнулась такая колоссальная масса воды, что мы все невольно замерли в изумлении. Все это  происходило как-то плавно, и так же плавно вся эта огромная масса поднятой в воздух воды через несколько секунд опустилась на поверхность, оставив большой круг бушующей пены. До сих пор такое доводилось видеть только в кино, но даже на большом экране не почувствовать колоссальную мощь взрыва. Совершенно потрясающее зрелище! Любая торпеда, направленная на корабль, несомненно, будет уничтожена.

Потом мы увидели, что в пусковую установку зарядили все десять реактивных снарядов. Кто-то сказал, что снаряды без взрывателей. Прозвучала команда на пуск. За несколько секунд, один за другим, все десять снарядов с завыванием вылетели из стволов установки. Взрывов, действительно, не прозвучало, а в местах падения снарядов на поверхность всплыли красные шары. Команда моряков на нескольких шлюпках направилась их подбирать.

В субботу вечером корабль вернулся к Севастополю, и утром в воскресенье нас отпустили на берег. По дальнейшему плану испытаний наш корабль должен был в понедельник выйти в море и, обогнув Крымский полуостров, прийти в Феодосийский залив, где будут проходить полеты вертолетов. Однако, Городецкий предупредил, чтобы все вернулись на корабль не позднее десяти вечера, ведь какой, уважающий себя моряк, выйдет в море утром в понедельник, к тому же в выходные отмечался День авиации.

В воскресенье погода была хорошая. Мы сошли на берег и, как обычно, первым делом пошли на почтамт звонить домой. А потом мы купались в море на городском пляже в бухте и гуляли по городу. Посетили базар, купили себе фруктов. Вечером, часам к девяти, мы вернулись на корабль.

Примерно в половине двенадцатого ночи по корабельной радиотрансляции прозвучала команда: «По местам стоять, с якоря сниматься». Капитан был верен морской традиции и решил выйти в море в последние минуты воскресенья. Все-таки не в понедельник утром…

Утром, когда корабль шел вдоль южного побережья Крыма (но берега видно не было), мы поднялись к себе в пост и включили локатор. На экране локатора не было ни одной отметки. Утром в понедельник в воздухе не было никого. Через некоторое время Саша вдруг заметил движущуюся цель, и мы с интересом уставились на экран. Интересно было узнать, кто это там летает. Сделав захват цели, увидели бортовой номер с первыми двумя цифрами 72. Значит, это Ан-72. Все бы ничего, но высота полета привела нас в полное замешательство: самолет летел на высоте 17 километров! Мы, конечно, предположили, что после празднования дня авиации у летчиков произошло помутнение рассудка, однако такой  самолет по своим техническим возможностям просто не мог подняться на такую высоту. Тут было два варианта ответа: либо ответчик выдает неправильную информацию по высоте полета, либо, что наиболее вероятно, это высотный истребитель-перехватчик, несший боевое дежурство вдоль границы СССР. Просто у него мог быть такой бортовой номер.

Во время этого морского перехода примерно в 300 километров делать нам пока что было нечего. Я поднялся на надстройку. Погода была облачная и даже немного пасмурная. Корабль держал среднюю скорость, наверное, около 20 узлов, и дул встречный ветер. Позади, вдали был виден какой-то кораблик, возможно, пограничный сторожевик. Я стоял и с высоты надстройки смотрел вперед, в морскую даль. Слева, вдали, над горизонтом среди облаков показались очертания какой-то горы. Возможно, это была гора Аюдаг, возвышающаяся на самом берегу, у подножия которой располагается всесоюзный пионерский лагерь «Артек». Где-то там, за горизонтом, на берегу находятся советские черноморские курорты Ялта, Гурзуф, Алушта… Я вспоминал, как в 1969 году, когда мне было 8 лет, мы вместе с папой и мамой отдыхали в Алуште, и ездили на экскурсию в Ялту. А на юге, где-то совсем рядом, проходит государственная граница Советского Союза. Там, дальше, нейтральные воды. До турецкого берега по прямой чуть более 200 километров, и я тогда думал, а удастся ли мне вообще когда-нибудь увидеть тот далекий берег.

После обеда наш корабль встал на якорь в Феодосийском заливе. Погода заметно улучшилась, облака рассеялись, светило солнце. До берега было километров пять. Город Феодосия с такого расстояния просматривался плохо.  Справа виден был порт с несколькими сухогрузами. Левее города начиналась гористая местность с крутыми обрывистыми берегами. Кто-то сказал, что там дальше находится курортное местечко Планерское.

Мы переключили локатор в режим «гладкого сигнала» и смотрели на экран индикатора. Этот режим обычно использовался в ближней зоне, но еще мы узнали, что в этом режиме очень хорошо просматриваются все детали местности. На экране индикатора, почти как на карте, прекрасно просматривались улицы города, раскинувшегося на возвышающемся от моря берегу. Мы пошли на КДП, а там уже наши сотрудники на экранах больших диспетчерских телевизионных индикаторов рассматривали город. Кто-то там бывал раньше и, указывая на экран, называл улицы. Чтобы потом не было никаких разговоров, Городецкий сразу объявил, что корабль будет находиться вблизи Феодосийского залива недели две, но схода на берег в Феодосии не будет. В ближайшее время с аэродрома, расположенного где-то неподалеку, прилетят вертолеты и будут полеты.

В последующие две недели, каждый день, корабль уходил в море, и по очень плотному графику шли полеты вертолетов Ка-27. Чаще всего они летали по большому кругу «каруселью», садились на палубу и тут же взлетали. Вечером обычно корабль возвращался в Феодосийский залив. Иногда подходил танкер и заправлял нас топливом и водой.

Несколько дней были ночные полеты. Заканчивались они к полуночи, а иногда и позже. До окончания полетов мы находились в посту, у индикатора.
Когда первый раз были ночные полеты, Саша Попов спросил меня, видел ли я это раньше. Я сказал, что никогда не видел. Тогда он посоветовал мне непременно посмотреть на это зрелище. Несколько заинтригованный, думая, что там может быть интересного в темноте, я спустился вниз и вышел из надстройки на палубу. Стояла теплая летняя ночь. На корабле почти что не было никаких огней. Вокруг была полная темнота, и невозможно было понять, с какой скоростью движется корабль. Я встал у лееров, взглянул вдаль, и вдруг прямо-таки остолбенел. Вдали медленно и бесшумно летел светящийся объект напоминающий сплюснутый эллипс. Ну, прямо-таки, настоящий светящийся НЛО! Некоторое время я наблюдал за ним, неуверенно пытаясь убедить себя, что это, наверное, вертолет. Описывая дугу, объект, явно летел к кораблю. Вот послышался шум двигателя, и уже не было никаких сомнений в том, что это вертолет. Вблизи стало отчетливо видно два светящихся круга один над другим. Через минуту вертолет Ка-27 совершил посадку на палубу. Такие вертолеты имеют два  трехлопастных несущих винта, вращающихся в разные стороны. Я увидел, что на концах каждой лопасти горела лампочка. Когда вертолет стоит на палубе, видно лишь два светящихся огонька, но при раскручивании лопастей при больших оборотах отчетливо вырисовывался светящийся круг, а точнее два круга, что на расстоянии напоминало светящийся эллипс, так похожий на НЛО. Эффект потрясающий!

Но однажды во время ночных полетов случилось ЧП. Правда, мы даже и не поняли, что произошло. После, того, как один из вертолетов сел на палубу, полеты вдруг неожиданно прекратили. Потом нам сказали, что во время снижения в нескольких метрах над палубой у одного из вертолетов сломалась лопасть винта. Посадка была довольно жесткой, но, к счастью, никто не пострадал.

Утром, когда перед завтраком мы вышли прогуляться на палубу, увидели стоявший вблизи переднего откоса полетной палубы вертолет Ка-27 с надломанной, свисающей вниз лопастью винта. Возле него стояли несколько летчиков. Из их разговора мы поняли, что перехлестнулись лопасти винтов. Во время полетов был довольно сильный ветер, и, видимо, у среза палубы возникли непредсказуемые воздушные потоки, из-за которых это и произошло. Кто-то из летчиков сказал, что никогда не видел ничего подобного. Мы посмотрели на сломанную лопасть. Внутри она представляла собой легкую и прочную конструкцию наподобие пчелиных сот – множество шестигранных трубочек из стеклотекстолита. До окончания расследования этого летного происшествия полеты вертолетов были приостановлены.

Впрочем, довольно быстро полеты возобновились. Больше ничего подобного не случалось. Завершив программу полетов, все вертолеты покинули корабль и улетели на  аэродром. В тот же вечер наш корабль покинул Феодосийский залив и направился к Севастополю.

На рассвете в субботу мы встали на якорь на внешнем рейде Севастополя. После завтрака Городецкий порадовал нас тем, что мы можем отправляться на берег, суббота и воскресенье объявлялись выходными. Переночевать можно будет на берегу в нашем представительстве в городе. Быстро собравшись, мы побежали на катер, уже стоявший у приставки.

На берегу, как всегда, первым делом пошли звонить в Челябинск. Потом мы отправились за билетами в агентство «Аэрофлота». Постояв в очереди, я взял билет до Челябинска на середину сентября (заранее все согласовав с начальством).

День был жаркий, солнечный. Мы купались и загорали на городском пляже, гуляли по городу, покупали на базаре фрукты.

На корабль мы вернулись в воскресенье вечером. Без десяти двенадцать ночи корабль снялся с якоря и вышел в море.

На следующей неделе начались полеты самолетов. Государственная комиссия продолжала принимать наш радиотехнический комплекс «Резистор». Прилетели два самолета Су-27К. Теперь они почти постоянно базировались на корабле. На них летали летчики-испытатели Фролов, Аверьянов, Мельников, Вотинцев. Потом прилетел Аубакиров на МиГ-29К.

Однажды прилетел самолет вертикального взлета и посадки Як-38М. Когда я вышел на надстройку, он уже стоял на палубе. Раньше мне еще не приходилось видеть такой самолет. Выглядел он как-то неуклюже: на коротких шасси, почти что круглой цилиндрической формы фюзеляж с заостренным носом, маленькие крылья. Не зря моряки метко прозвали его летающим огурцом.

На передней части нависающей над водой полетной палубы было специальное термостойкое покрытие в виде жаропрочной плитки. Предполагалось, что в будущем на корабле еще будут базироваться новые, разрабатываемые в ОКБ имени Яковлева сверхзвуковые самолеты вертикального (укороченного) взлета и посадки Як-141, и именно там они будут совершать посадку. За время многолетней эксплуатации самолетов вертикального взлета и посадки сначала Як-36, а потом и Як-38 выявилась их полная неэффективность. Основная часть топлива тратилась тремя двигателями самолета на взлет и посадку. Более чем на 120 километров от корабля эти самолеты не улетали. Кроме того, они были еще и довольно опасными в эксплуатации. Иногда при взлете или посадке вспыхивал двигатель. Такой случай произошел незадолго до этого в Саки. При посадке самолет внезапно загорелся. Летчик в последний момент катапультировался практически с самой полосы. Он остался жив, но получил перелом позвоночника.

Я стоял на надстройке  и смотрел, как Як-38М заправляют топливом. Видимо, он собирался скоро взлетать. Не хотелось пропускать такого зрелища. Я спустился в пост и сказал Саше, что хочу пойти вниз, на полетную палубу и посмотреть поближе, как самолет будет взлетать, ведь еще ни разу не видел такое. На что Саша, как-то хитро улыбнувшись, сказал: «Ну, сходи. Но только смотреть на это лучше всего сверху». Не став уточнять, почему, я побежал вниз.

На полетной палубе уже было много народу. От самолета убрали заправочные шланги, летчик занял место в кабине, и все отошли на безопасное расстояние. До самолета было метров 30 или 40. Я с интересом наблюдал, как снизу, прямо под кабиной летчика, открылись створки сопла подъемно-маршевого двигателя. Два задних поворотных сопла были повернуты вниз. После взлета они медленно повернутся назад, и реактивная струя понесет самолет вперед.

Взревели двигатели. Летчик включил взлетный режим. Раскаленные реактивные струи из трех сопел ударили в палубу. Из сопла под кабиной пилота даже показался огонь. В то же мгновение, раскаленная волна воздуха, отражаясь от палубы, дошла до нас. Хоть мы и стояли на довольно большом расстоянии, реактивные струи сдували с палубы мельчайшие частицы пыли и гари во все стороны, и все это летело прямо на нас. Реактивный поток был такой силы, что смотреть было невозможно. Закрывая руками лица, толпа «зрителей» убежала подальше к надстройке. Протерев глаза, я увидел, как самолет плавно поднялся над палубой и полетел. Оглушенный ревом двигателей и протирая глаза, я пошел наверх, в наш пост. Сидевшие за пультом индикатора Саша и Яша спросили: «Ну как, посмотрел?» Мне только пришлось согласиться, что наблюдать взлет такого самолета, действительно, лучше с надстройки.

Я подсел к индикатору, и мы стали наблюдать за движущейся меткой на экране. Ответчик вторичного канала у самолета не работал, и мы вели наблюдение только по первичному каналу. К моему удивлению метка становилась все меньше и меньше, пока совсем не пропала, хотя самолет находился всего в двадцати пяти километрах от корабля. Наш локатор его не видел. Саша объяснил, что для такого самолета это вполне нормально. Его фюзеляж весь округлый, отражающие поверхности очень малы. Сигнал передатчика локатора на расстоянии в основном рассеивается и практически не возвращается на антенну. Эффект низкой радиолокационной заметности был, пожалуй, единственным достоинством этого самолета. Но вот он сделал разворот, и мы на какое-то время увидели его на экране индикатора. Повернув в сторону корабля, он опять пропал на короткое время, но вскоре  появился. Теперь сигнал локатора отражался от воздухозаборников. По мере приближения к кораблю отметка становилась все более четкой. Когда самолет был уже совсем рядом, я пошел наверх смотреть, как он сядет на палубу. Выйдя на надстройку, я увидел, как «Як» медленно приближается к корме. Сбрасывая скорость, он прошел над полетной палубой примерно на высоте десяти метров, на какое-то мгновение завис и плавно опустился на палубу в том же месте, откуда взлетал. Самолет сложил крылья, и летчик вылез из кабины. Потом буксировщик откатил самолет на стоянку у надстройки, где стояли Су-27К.

Перед обедом мы вышли на палубу посмотреть самолеты. Возле «Су» работали техники. Мы подошли к стоявшему за ними Як-38М. Вблизи он казался каким-то приземистым, «грузноватым», на коротких шасси. Под фюзеляжем, согнувшись, сидел человек в черной «техничке» и что-то там делал. Вот он выбрался из-под самолета и, вытирая тряпкой испачканные руки, подошел к нам. Было такое же впечатление, как если  бы водитель выбрался из-под машины. Лет сорока с небольшим, среднего роста, худощавый, по внешности – типичный водитель такси. Видимо, ему больше не с кем было поделиться впечатлениями, и он нам сказал, что там с самолетом есть какие-то небольшие проблемы. Мы поддержали разговор, что-то спросили про самолет. Потом он нам сказал, что после обеда улетит в Саки и там надо будет самолет подремонтировать.
- А вы… летчик? – удивленно спросил Саша.
- Сами летаете..? – уточнил Яша.
- Да, - ответил наш собеседник, - я заводской летчик-испытатель.
- Так это вы летали? – также удивленно спросил я.
- Конечно, кто же еще, - сказал он, расстегивая черную «техничку», под которой был летный комбинезон.

Мы даже как-то недоверчиво переглянулись. Летчиков-испытателей, которых нам доводилось видеть до сих пор,  вряд ли можно было бы спутать с человеком другой профессии: все стройные, подтянутые, с военной выправкой, физически очень крепкие. Еще немного поговорив с летчиком, которого поначалу приняли за техника, мы пошли обедать.

После «адмиральского часа» в каюте мы пошли к себе в пост ДРЛ. Саша взял с собой свой фотоаппарат. В три часа опять должны начаться полеты.
Саша сел за пульт индикатора, а я взял его фотоаппарат и поднялся на надстройку. «Як» уже стоял на стартовой позиции. Летчик, тот самый, что разговаривал с нами, надел гермошлем и залез в кабину. Через несколько минут зашумели двигатели. Вот самолет медленно поднялся над палубой. Я сделал несколько снимков, посмотрел, как он, набирая высоту, удаляется от корабля, и вернулся в пост.

Всю неделю интенсивно шли полеты самолетов Су-27К и МиГ-29К. Самолеты летали с боевой загрузкой – с ракетами на всех двенадцати точках подвески (на крыльях и под фюзеляжем). Ракеты были разного назначения, разной расцветки – белые с черным, белые с красным, просто белые. Большие красные, метра по три длиной, подвешивались под фюзеляжем Су-27К. Несколько раз такой самолет с полной боевой загрузкой взлетал с короткого старта, всего со ста метров. Удивительно, но после отрыва от трамплина он лишь совсем чуть-чуть просел вниз.

Совершил свою первую посадку на корабль строевой военный летчик, полковник, который будет служить здесь, на корабле. Я видел, как он сразу после посадки, весь переполненный впечатлениями, шел в помещение для летчиков, где обычно проходил разбор полетов, и очень эмоционально рассказывал летчикам-испытателям, как все происходило.

Один раз во время полетов Городецкий вызвал Сашу на КДП. Там у представителя госкомиссии возникли какие-то вопросы. Я сел за пульт индикатора и стал наблюдать на экране за полетом Су-27К. Тут  по громкой связи Городецкий попросил меня что-то  переключить и сделать захват цели. Я все выполнил и сказал, какая информация высветилась у нас. Представитель госкомиссии остался доволен работой нашей аппаратуры.

Некоторое время спустя, когда Саша все еще был на КДП, дверь в наш пост открылась, и вошел человек, лет сорока пяти, крепкого телосложения, в авиационной «техничке». Он поздоровался со мной, подошел к индикатору и спросил, где у нас индикация аварийного сигнала и работает ли она. Я показал индикатор, который в случае аварийной ситуации с самолетом должен засветиться, но сказал, что не знаю точно, проверяли ли его работу или еще нет; сейчас должен подойти старший специалист по комплексу и он все расскажет. Тут как раз пришел Саша и поинтересовался у этого человека, кто он такой. Тот ответил, что он из авиагруппы. Саша рассказал ему об индикации аварийного сигнала, а потом спросил об одной, замеченной нами особенности. Иногда во время виражей или разворотов самолетов Су-27К иногда на секунду вдруг пропадала метка вторичного канала. Интересно было бы узнать, где у самолета находятся антенны ответчика вторичного канала, ведь получалось, что во время выполнения каких-то маневров крыльями или корпусом перекрывалось направление на локатор. Наш собеседник сказал, что после окончания полетов нам покажет антенны ответчика. Потом они с Сашей пошли на КДП смотреть там индикаторы аварийного сигнала.

Позже я узнал, что это был заместитель начальника летной службы ОКБ имени Сухого, Герой Советского Союза,  Заслуженный летчик-испытатель Николай Садовников.

В конце семидесятых годов Садовников испытывал опытный образец новейшего тогда советского штурмовика Су-25. Весной 1980 года он был направлен в Афганистан, где испытал штурмовик в боевых условиях, совершив 15 боевых вылетов. А потом он вместе с Пугачевым начинал испытывать опытные образцы корабельного самолета в Саки на построенном там аэрофинишерном комплексе «Нитка» и полноразмерном макете корабельного трамплина. В 1988 году во время испытательного полета с имитацией отказа нескольких систем самолет Садовникова вошел в перевернутый штопор, и сам он в последний момент успел катапультироваться с малой высоты. По воле случая он остался жив, но получил повреждение позвоночника. В результате долгое лечение и суровый приговор врачей – к летной работе не годен. С тех пор Садовников уже больше не летал и был лишен возможности совершить посадку на авианосец.

В один из дней, когда самолеты один за другим заходили на посадку, Саша и Яша сидели у индикатора, а я взял Сашин фотоаппарат и поднялся на надстройку. Погода была хорошая, солнечная. Мне тогда удалось сделать множество удачных снимков самолетов.

Однажды, совершенно случайно, я стал свидетелем летного происшествия, едва не закончившегося катастрофой. Уже ближе к вечеру, когда продолжались полеты, я спустился вниз, на обходной мостик, поближе посмотреть посадку самолетов. Там я увидел Наговицына и подошел к нему. Вдалеке был виден приближающийся к кораблю самолет. Тут на обходной мостик вышел Городецкий и еще кто-то из наших. Они были на СКП, где находился руководитель полетов, и вышли посмотреть, как сядет самолет. Мы внимательно следили за Су-27К, пилотируемым одним из летчиков-испытателей. Все шло, как обычно: за кабиной пилота поднят тормозной щиток, выпущены шасси, выпущен тормозной гак, аэрофинишеры приподняты над палубой. Приблизившись к корме, самолет включает форсаж, чтобы в случае незацепления за трос на достаточной скорости сойти с палубы. Вот он касается колесами шасси палубы, зацепляется гаком за трос и, оглушая ревом двигателей, проносится мимо нас. Самолет, вытягивая за собой трос аэрофинишера, уже пробежал половину тормозного пути и заметно сбросил скорость, как вдруг каким-то образом трос соскочил с крюка тормозного гака. Дальше все решали доли секунды. Не знаю как, но летчик моментально понял, что трос больше не удерживает самолет, и включил взлетный режим. Но скорость уже потеряна, а до среза нависающей над водой полетной палубы всего то метров семьдесят. Самолет разгоняется, сходит с кромки палубы и вдруг… проваливается вниз и пропадает из поля нашего зрения. Мы в ужасе все разом охнули, ожидая катапультирования летчика и взрыва упавшего в воду самолета. Время будто остановилось. Секунда…, взрыва нет…, и вдруг впереди, плавно набирая высоту, показался самолет. Мы все облегченно выдохнули. На наших глазах самолет едва не упал в воду. Потрясенные случившимся, мы еще некоторое время наблюдали за уходящим на вираж самолетом. Городецкий ушел на СКП, а мы потом узнали, что самолет, сойдя с палубы, провалился вниз метров на четырнадцать и летел буквально в метре над водой. Если бы была волна, то могло захлестнуть воздухозаборники. Какой же стресс испытал летчик, проявив при этом потрясающую выдержку и самообладание! В десятые доли секунды нужно было оценить ситуацию, принять нужное решение, при этом не нажать ручку катапультирования и спасти самолет. Такая уж профессия у летчиков-испытателей. Что это люди героической профессии, я слышал, наверное, с детства, но только теперь, увидев все это своими глазами, смог по-настоящему оценить значимость этих слов. Как мне самому довелось убедиться и узнать, летчики-испытатели – это, действительно, элита нашей авиации, профессионалы высочайшего класса, люди по-настоящему сильные «духом и телом». Каждый из них не раз находился на волосок от смерти, переживал горечь потери своих товарищей. А в жизни они - люди удивительно спокойные, выдержанные, и это, несомненно, является одним из основных качеств, необходимых людям такой опасной профессии.

В субботу корабль подошел к Севастополю. Поужинав, мы вышли на палубу. В лучах заходящего солнца совсем близко маневрировал большой корабль. Он был примерно метров 200 длиной и назывался «Березина». Я вспомнил, как Юра Добрынин, вернувшись из дальнего плавания, рассказывал, что несколько раз видел этот корабль в Средиземном море. «Березина» - это корабль комплексного снабжения. Он был оборудован всем необходимым, чтобы снабжать наши корабли в море, даже на ходу, топливом, водой, необходимыми боеприпасами. А мне еще показалось, что у него было довольно много всевозможных антенн, видимо, для ведения радиоэлектронной разведки.

Мы пошли на корму  и смотрели, как «Березина» медленно разворачивалась и, дав задний ход, кормой приближалась к нам. Такой маневр требует большого мастерства капитана и команды, ведь по инерции или из-за внезапного порыва ветра такие большие корабли могут и столкнуться. Судя по всему, эта операция у «Березины» была многократно отработана. Из мегафона доносились четкие отрывистые команды, а матросы уже стояли на корме, держа в руках шланги, чтобы переправить их на наш корабль. Когда между кораблями было метров двадцать, наши матросы перебросили на «Березину» несколько тонких канатов с грузами на концах. К ним там привязали концы шлангов, которые за эти канатики были вытянуты на наш корабль. Их подсоединили куда следует, и началась заправка нашего корабля. Пока все это происходило, уже почти совсем стемнело, и на кораблях включили прожектора. Мы еще какое-то время стояли и смотрели на корабль, видимо, совсем недавно вернувшийся из Средиземного моря.

В нашем посту ДРЛ появились два матроса, которые будут здесь служить. Потом пришел офицер, молодой лейтенант, назначенный начальником поста ДРЛ (хотя по штатной корабельной классификации наш пост называется по-другому). Высокий, коренастый, только закончивший военно-морское училище в Ленинграде. По разговору и манерам безошибочно угадывались черты коренного ленинградца. Звали его Петр, видимо, потомственный морской офицер. Саша рассказал ему, какая здесь аппаратура, для чего предназначена. Петр внимательно все это выслушал, но потом сказал нам, что он специализировался по другим РЛС, не для авиации. Все должности по его специальности на корабле были уже заняты, и его направили сюда. Но он все-таки намерен писать рапорт, чтобы его направили служить по своей специальности. Так я и не знаю, удалось ли ему потом перевестись в другое место, или он остался служить здесь.

В воскресенье мы сходили на берег. Опять купались и загорали на городском пляже. Заходили на базар, покупали фрукты.

На следующей недели еще дня три были полеты. Наш комплекс был принят государственной комиссией. Это меня очень порадовало, ведь на конец недели у меня уже был куплен билет на самолет до Челябинска, и теперь я спокойно мог уехать домой.

В последний день полетов опять произошло летное происшествие, и я опять случайно стал его свидетелем. Один за другим самолеты покидали корабль и улетали в Саки. Когда Су-27К не несли полной боевой нагрузки, они уже взлетали, даже не останавливаясь на стартовой позиции и не дожидаясь, когда из палубы выдвинутся упоры под шасси, а просто, включив форсаж и набирая скорость, устремлялись по линии разметки к трамплину. Когда я вышел на обходной мостик, последний Су-27К готовился к взлету. Здесь был Наговицын, и я подошел к нему. Внизу, на палубе у надстройки стояли несколько человек и среди них Аубакиров. Он был не в летном комбинезоне, а в гражданской одежде – в рубашке и джинсах. Самолет выкатился со стоянки к дальней стартовой позиции и остановился. Видимо, летчику дали разрешение на взлет, и он включил двигатели на взлетный режим. Мы сразу же закрыли руками уши. Кто из летчиков-испытателей находился тогда в кабине, я не знаю. Самолет медленно набирая скорость, двинулся по желтой линии разметки и когда уже был вблизи передней стартовой позиции, его вдруг стало сносить влево, к срезу нависающей над водой полетной палубы, а на палубе появилась длинная черная полоса от резины колеса переднего шасси. Все происходило так быстро, что мы даже и не поняли, что случилось. У самолета заклинило колесо переднего шасси. Потеряв скорость, он уже проехал переднюю стартовую позицию, но продолжал двигаться. Тут летчик, видимо, понял, в чем дело, каким-то образом вырулил к линии разметки и дал полный газ. Затаив дыхание, мы смотрели, как самолет, ускоряясь понесся к трамплину, до конца которого оставалось всего метров восемьдесят. Невероятно, но он взлетел с заклиненным передним колесом, совсем немного просев вниз после отрыва от среза трамплина. Несколько секунд мы молча смотрели, как самолет набирает высоту и делает вираж. На палубу, туда, где осталась длинная черная полоса, вышел Аубакиров. Наговицын сказал мне: «Пойдем вниз, посмотрим!» Мы быстро спустились на полетную палубу и тоже подошли к черной полосе. Я оглянулся и увидел, что с обходного мостика и выше с надстройки за нами наблюдают десятки человек. Аубакиров наклонился, потрогал рукой черную полосу, посмотрел на нас, как бы пытаясь понять, имеем ли мы отношение к самолетам, чтобы поделиться впечатлениями. Но потом он обернулся и смотрел на удаляющийся от корабля самолет. Мы с Наговицыным тоже по деловому прошлись вдоль черной полосы, потрогали ее руками. Тут к Аубакирову подошли несколько человек, видимо из ОКБ имени Сухого, и заговорили о заклиненном колесе. Мы с Наговицыным вернулись к надстройке и поднялись на обходной мостик. Там увидели Городецкого, и он нам сказал, что в Саки сейчас идет подготовка к аварийной посадке, полосу заливают специальным пенным раствором. Минут пятнадцать все с волнением ожидали сообщений из Саки.  Наконец с СКП пришел Городецкий, и мы узнали, что самолет благополучно приземлился. Так драматично, но благополучно, завершились полеты на государственных испытаниях корабля.

Пришло время ехать домой. Опять с корабля мы уезжали вместе с Наговицыным. Переночевав в нашем представительстве в Севастополе, утром мы на автобусе поехали в аэропорт Симферополя и вылетели в Челябинск.  Закончилась моя самая длительная командировка, где я больше месяца находился на корабле в море.

В материальном отношении эта командировка оказалась самой высокооплачиваемой. За первый месяц пребывания в море на государственных испытаниях мне выплатили двойной оклад, а за те дни, что я был больше месяца – тройной оклад.

Кроме того всех, участвовавших в испытаниях корабля поощрили тем, что предоставили возможность купить товары бытовой техники, которые тогда практически совсем исчезли из наших магазинов. Кузин меня тогда вызвал и сказал, что я внесен в список на телевизор. Это меня очень порадовало, ведь у мамы с папой как раз сломался телевизор, а купить новый тогда было просто невозможно.

А еще всем, кто был в командировках на корабле, вручили по большой фотографии корабля, снятого с вертолета. Нас тогда пригласили в кабинет к главному конструктору Брейгину, где он лично, вместе с Городецким, вручал каждому фотографию и благодарил за хорошую работу. Мне досталась фотография размером 40х30 см, на обратной стороне которой было напечатано: «Участнику создания изделия В6».

Интересно, что на фотографии я нашел себя, а точнее, был абсолютно уверен, что та маленькая фигурка у лееров – это я и есть. В тот момент, когда был сделан этот снимок, я вышел из надстройки и видел, как вертолет Ка-27 летал вокруг корабля и зависал на месте. Дверь его была открыта, и в проеме сидел человек с фотоаппаратом с большим объективом. Он снимал корабль с разных точек.

Шли последние месяцы 1990 года. На заводе готовились к запуску в производство второго комплекта изделия В6 для стоявшего в Николаеве тяжелого авианесущего крейсера «Рига». А мы вплотную приступили к разработке нового изделия В11 для строящегося  атомного авианосца «Ульяновск». Я тогда и не предполагал, что эта моя командировка окажется последней по морской тематике. Впереди нас ждали большие перемены.

Послесловие

К концу сентября 1990 года ТАКР «Тбилиси» вернулся на Черноморский завод в Николаев для ревизии и окончательной передачи корабля флоту. Там он был вновь переименован и стал называться «Адмирал Кузнецов».  Одновременно второй корабль этой серии «Рига» также был переименован и получил название «Варяг». Он должен был стать флагманом Тихоокеанского флота. А находившийся в Североморске ТАКР «Баку», на котором Юра Добрынин был в дальнем плавании, тоже получил новое имя – «Адмирал Горшков». С начала 1991 года «Адмирал Кузнецов», введенный в состав Северного флота, вновь базировался у Севастополя. Корабельные самолеты Су-27К получили новое наименование – Су-33, и первая партия серийных самолетов, изготовленная в Комсомольске-на-Амуре, приступила к испытаниям. На аэродроме в Саки шла подготовка строевых летчиков, которые будут служить на корабле. Летом 1991 года прошли государственные испытания Су-33, после чего они были приняты на вооружение и стали основным корабельным самолетом. Работы по МиГ-29К были приостановлены.
В августе 1991 года произошел путч, а через некоторое время – распад СССР. Украина, став независимым государством, предъявила права на часть кораблей Черноморского флота. Российский флот серьезно опасался, что и «Адмирал Кузнецов» может достаться Украине. И тогда была проведена блестящая по засекреченности операция по переходу корабля из Черного моря  на базу Северного флота России. Не знаю, кто взял на себя ответственность за это (возможно, командующий Черноморским флотом), но только точно известно, что в Москве об этом никто ничего не знал, даже Главком ВМФ России. 1 декабря 1991 года утром было объявлено, что «Адмирал Кузнецов» встает на якорь у Севастополя для текущего ремонта в машинном отделении. Но около полуночи корабль неожиданно снялся с якоря и вышел в море  в сопровождении двух сторожевых кораблей. На рассвете он уже был у входа в Босфор и пристроился следом за большим российским сухогрузом, который был официально заявлен Турции на проход этого пролива. Не задерживаясь, на глазах у всего Стамбула, корабли прошли Босфор. Совершенно неожиданное появление огромного авианосца в проливе вызвало в Турции и у других стран НАТО полное недоумение. Корабли беспрепятственно прошли Босфор, Мраморное море, пролив Дарданеллы и вышли в Эгейское море. Не задерживаясь в Средиземном море, «Адмирал Кузнецов» направился на запад и вышел в Атлантический океан. А через некоторое время его встречали на главной базе Северного флота – в Североморске.

В последующие три года корабль в дальние походы не ходил, а лишь иногда выходил в Баренцево море. Виктор Пугачев, получивший после государственных испытаний корабля звание «Заслуженного летчика испытателя СССР», занимался подготовкой корабельных военных летчиков.

Только осенью 1995 года «Адмирал Кузнецов» на несколько месяцев ходил в Средиземное море. А потом опять несколько лет стоял в одной из бухт Североморска. Летчики летали мало, не было горючего для самолетов. За это время был лишь один выход в северную Атлантику на учения Северного флота. В начале XXI  века даже ходили слухи, что корабль вообще собираются вывести из состава флота и списать. Но однажды президент Путин посетил Североморск, и после этого ТАКР «Адмирал Кузнецов» подремонтировали, покрасили, и он стал выходить в море, а самолеты стали летать. В правящих кругах нашей страны наконец-то поняли, что Россия должна демонстрировать свою военную мощь, и такой авианосец, оснащенный уникальными самолетами, в полной мере может это сделать. События современной мировой политики показали, насколько эффективным может быть присутствие авианосной группы кораблей в определенной точке земного шара.

В 2007 году «Адмирал Кузнецов» совершил свой второй дальний поход в Средиземное море. Предполагается, что с 2012 года корабль будет поставлен на капитальный ремонт на заводе в Северодвинске, который продлится лет десять. Ведь на корабле надо будет заменить десятки километров кабелей, системы жизнеобеспечения, установить новую, более совершенную аппаратуру. Но удастся ли это сделать? Многие предприятия бывшего СССР, занимавшиеся строительством и оснащением авианесущих кораблей, просто перестали существовать. А о строительстве новых авианосцев  и вообще говорить не приходится. Единственная в Советском Союзе судостроительная верфь, способная построить авианосец находилась на Украине, в  Николаеве, где после получения Украиной независимости также все пришло в полное запустение. На сегодняшний день самым крупным в России судостроительным предприятием является верфь в Северодвинске, но для строительства авианосцев ее производственных мощностей не хватает, да и опыта по строительству авианесущих кораблей у северодвинских судостроителей нет. Тем не менее, у России есть планы строительства новых авианосцев, ведь уже появляется необходимость защиты своих отдаленных земель и прибрежного шельфа, богатого запасами нефти и газа, как на Тихом океане, так и на Севере.   Однако, нужно понимать, что это потребует огромных затрат, причем настолько огромных, что можно усомниться в реальности осуществления таких планов. К тому же еще потребуется разработка палубных самолетов нового поколения. Фактически заново придется выстраивать существовавшую в СССР и разрушенную цепочку производственных связей между многочисленными предприятиями, которые будут задействованы в этом проекте. Быть может, когда-нибудь, в необозримом будущем это и произойдет, если только к тому времени не изменится политика России. Но вполне возможно, что тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» так и останется единственным в истории Российского флота настоящим авианосцем.

С развалом СССР весь советский авианосный флот фактически перестал существовать. Корабли Тихоокеанского флота, на которых базировались самолеты с вертикальным взлетом и посадкой Як-38М – «Минск» и «Новороссийск» из-за отсутствия средств на их содержание были разоружены и проданы  по цене металлолома в Южную Корею. Корейцы в свою очередь перепродали корабли Китаю. Теперь они стоят в каком-то приморском городе в парке морских аттракционов. А самый первый корабль из этой серии  - «Киев», несший службу на Северном флоте, также был разоружен и продан Китаю.

Единственный и последний корабль этой серии – «Адмирал Горшков» (бывший «Баку»), значительно усовершенствованный и оснащенный новейшим по тому времени радиолокационным оборудованием, в начале 90-х несколько лет еще нес службу на Северном флоте. В 1991 году на нем проходили испытания новейшие сверхзвуковые самолеты вертикального (укороченного) взлета и посадки Як-141. ОКБ имени Яковлева тогда изготовило два опытно-испытательных образца. Во время испытаний один из самолетов совершил жесткую посадку и получил серьезные повреждения. Необходимы были доработки и новые испытания, но государственное финансирование по этой теме было прекращено и ОКБ имени Яковлева оказалось на грани разорения. Свой второй самолет они продемонстрировали на авиасалонах во Франции и Англии. По своим характеристикам он превосходил все зарубежные аналоги, и к нему проявила большой интерес американская авиастроительная фирма «Локхид Мартин». Руководство ОКБ имени Яковлева из-за «безденежья» и полного отсутствия интереса руководства страны к этому самолету было вынуждено пойти на сотрудничество с американцами, занимавшимися разработкой аналогичного самолета. Через несколько лет фирма «Локхид Мартин» выпустила свой самолет F-35, внешне поразительно похожий на Як-141.

«Адмирал Горшков» в скором времени был выведен из состава флота и в конце 90-х годов продан Индии с условием, что он будет переделан на верфи в Северодвинске в авианосец с носовым трамплином, на котором будут базироваться самолеты МиГ-29К. Переоборудование корабля сильно затянулось. Индия уже выплатила около двух миллиардов долларов, а авианосец к тому времени, когда я пишу эти строки, все еще стоял на заводе в Северодвинске.

Такая же незавидная участь постигла и строившиеся в Николаеве новые авианосцы. Строящийся на стапелях атомный авианосец «Ульяновск» был продан Украиной на металлолом. После распада СССР Россия приостановила платежи Украине по достройке тяжелого авианесущего крейсера «Варяг». Все достроечные работы на корабле в Николаеве прекратились. У нас в НИИИТе были остановлены работы по второму комплекту изделия В-6 для этого корабля и разработки по теме В-11.

Еще несколько лет работники Черноморского судостроительного завода «поддерживали жизнь» на построенном примерно на 70% корабле. А на это заводу нужны были деньги. Руководство Украины посчитало корабль своей собственностью и предложило России выкупить его, но у нашего руководства не было на это денег. Тогда в 1998 году Украина продала недостроенный корабль какой-то фирме в Макао, в то время еще португальской территории на юге Китая, недалеко от Гонконга. Предполагалось, что там будет огромное плавучее казино. Несколько буксиров за полгода перегнали корабль в Макао. Однако потом оказалось, что эта фирма была подставной, а главным владельцем недостроенного корабля стало министерство обороны Китая. Сейчас бывший тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» достраивается и оборудуется на военном кораблестроительном заводе в городе Далян. Палубные самолеты у Китая уже есть. Они полностью воспроизвели Су-33 и дали ему свое название. Правда, с двигателями у них проблемы, и вероятно, двигатели для своих серийных палубных самолетов они все-таки закупят в России. И в скором времени Китай пополнит небольшой список государств, в составе флота которых есть настоящие авианосцы.

В конце 1991 года все работы по морской тематике у нас в НИИИТе были остановлены из-за прекращения финансирования. Хорошо, что у нас тогда были и другие темы. Но с каждым месяцем мы чувствовали, что положение нашего предприятия ухудшается. Стали задерживать зарплату, инфляция росла бешеными темпами, и перспективы были далеко не радужные…

Потом, спустя годы, я не раз видел на экране телевизора «свой» авианосец, смотрел на наш локатор, вспоминал, как ходил там по палубе. Приятно было осознавать, что на этом огромном корабле, защищающем морские рубежи нашей страны, есть частица и моего труда. С гордостью  рассказывал об этом своему сыну…

Другие рассказы автора на канале:

Другие Авиационные рассказы: