Друзья, не секрет что в РФ нужно оперативнее расширять инфраструктуру погранпереходов и транспортные коридоры. На деле проволочки в этих вопросах оборачиваются финансовым и репутационными потерями.
Мы с вами это каждый день наблюдаем в магазина, глядя на ценники. Так что же тогда делать? И есть ли выход из тупика? Давайте изучать ситуацию. Поехали!
Трансграничные маршруты
Сейчас упор при формировании новых транспортных коридоров делается на Сибирь. Однако нагрузка зачастую не соответствует реалиям в плане емкости, функционала и безопасности региональных путепроводов.
Именно на необходимость привести в порядок дороги и инфраструктуру СФО, включая приграничные районы, и обсуждали эксперты в рамках пленарного заседания, секциях и круглых столах 11-го международного Сибирского транспортного форума в Новосибирске. Мероприятие провели в июне текущего года.
Общий вывод печален - бюджеты российских субъектов из СФО теряют миллиарды рублей из-за ограничений в грузоперевозках. Профессиональное сообщество вывело список рекомендаций для Минтранса России. Так, одно из них - включить проект создания трансграничного автомобильного коридора Красноярск – Абакан – Хандагайты – Монголия – Китай в состав маршрутов межправительственного значения в сфере международных автомобильных перевозок.
Нас же интересует реальное положение дел, которое есть в логистическом сообщении с КНР.
Первым взял слово Игорь Чернышев (директор по развитию бизнеса SOTA Logistic). Топ-менеджер отметил, что современным с точки зрения оснащенности необходимой инфраструктурой можно считать только ОДИН МАПП - «Забайкальск».
Увы, но все остальные переходы в ДФО и СФО особо не развивались и не развиваются даже с учетом обстановки в мире после февраля 2022 года. И лишь фактическое увеличение товарооборота с поднебесной кое-как заставило бюрократические механизмы что-то изменить за последний год-два.
К примеру, типичной картиной на границе является отсутствие в нужном количестве дорожной инфраструктуры и оборудования досмотра. Это порождает чудовищные простои транспорта и проволочки в таможенных процедурах.
Дискуссию продолжает Евгений Козырев (директор по логистике транспортной компании Delko). Эксперт отметил существование сразу нескольких транспортных коридоров с Китаем - основных и дополнительных.
Главный переход из Владивостока в сторону КНР - «Суйфэньхэ» («Пограничный»). Эта локация загружена по максимуму. Здесь удачно совмещается автомобильное и ж/д сообщение.
А вот погранпереходы «Миншань» и «Дунин» менее востребованы, так как специализируются только на автомобильной логистике. Далее следует переход «Жоахэ» (близ Хабаровска). Его специфика - необходимость пользоваться паромом, что автоматом снимает вопрос о большом трафике.
С переходами «Хайхэ» и «Благовещенск» картина иная - там нет достаточных складских площадей. Да, вопрос решается, но нужно-то здесь и сейчас! Следующий топовый по загрузке погранпереход - «Забайкальск». С ним все просто, так как он является транспортным хабом и берет на себя перевалку автомобильного и ж/д трафика.
Не забыл господин Козырев и о 4-х других (дополнительных) коридорах:
- коридор через Монголию и Улан-Батор - слишком протяженный маршрут длиной более 2 500 км, из которых 900 км - это крюк по Монголии, а 300 км - ужасные грунтовки;
- погранпереход «Ташанта» с продолжением в переходе с КНР «Текешкер» - со стороны поднебесной заасфальтировано 740 км, но складской инфраструктуры нет;
- перехода «Харгос» - дополнительные 1 500 км к маршруту, а также время прохождения границы до 5 суток;
- погранпереход через Ташанту - значительно сокращает время пересечения границы до 30 минут.
Такие перспективные Ташанта и Хандагайты
Мнение профессионалов едино- Сибирь становится важным логистическим узлом Евразии. По данным регионам удобно везти широкий спектр грузов из КНР - от бытовой технику и товаров народного потребления до скоропорта.
Но для актуализации направления нужно всеми силами развивать инфраструктуру в Новосибирской области и Красноярском крае. особенно перспективен в этом плане пограничный переход «Ташанта».
Дело за малым - активнее формировать складские буферы. Аналогичная проблема наблюдается в Тыве, где нужно инвестировать в складскую и логистическую инфраструктуры.
При этом в нормальном режиме пропускная способность сибирских магистралей в сторону Китая нареканий не вызывает. И то ладно!
Важно не скидывать со счетов геополитический фактор, когда ситуация с досмотрами грузов на границе Казахстана зависит от мнения американских товарищей из вашингтонского обкома. Любой чих из Белого дома приводит к коллапсу на границе с Китаем в Сибири и на Дальнем Востоке.
И решение то уже есть - применение транспортного коридора через территорию Монголии с выходом на Кяхту (Республика Бурятия). Минус простои в РФ. Второй погранпереход «Хандагайты» (Республика Тыва) также перспективен, но пока там действует дневной график работы с 8 до 18 часов с перерывом 12-14 часов и выходным в воскресенье.
Если Москва сделает ставку на этот переход, то переход его в режим 24/7 - всего лишь вопрос времени.
Что касается начала работы нового пункта пропуска в Ташанте, то подрядчик обозначил дату ввода в строй - конец 2026 года. После окончания работ пропускная способность возрастает в 10 раз - до 1000 машин в сутки.
На фоне этих размышлений не забудем, что в 2023 году в рамках презентации инвестиционных проектов СФО на Красноярском экономическом форуме замминистра экономразвития и промышленности Республики Тыва Анзатмаа Конгар заявила, что регион начал возведение первичной торгово-логистической инфраструктуры близ российско-монгольской государственной границы. Это означает, что в будущем транзитный коридор Хандагайты (Россия) – Улаангом (Монголия) – Урумчи (Китай) станет одним из ключевых.
Такие вот пироги!