Многие годы это было секретом и даже сверхсекретом. Как и в ряде других случаев, секретность ничего хорошего не дала. Напротив, из-за нее наша страна, можно сказать, лишилась приоритета в создании кораблей на воздушной подушке. Весь мир признает «отцом» летающих судов англичанина Кристофера Коккерелла. В июле 1959 года его аппарат на воздушной подушке, «ховеркрафт», пересек пролив Ла-Манш. Об этом событии писали тогда многие журналы и газеты, и никто не вспоминал, что задолго до Коккерелла летающие корабли были созданы в нашей стране.
«ТЭРРА ИНКОГНИТА»
Когда в начале 70-х годов автор этих строк заинтересовался историей отечественных кораблей на воздушной подушке, он ступил, что называется, на «неведомую землю», «тэрра инкогнита». Было известно, что к этому делу причастен профессор Левков. Более того, — он и есть создатель первых работоспособных аппаратов на воздушной подушке. Но Левков давно умер. Документы осели в секретных архивах. Кто мог рассказать мне о таинственном профессоре?
Удалось узнать, что его вдова, Екатерина Васильевна Левкова, жила в Москве. Обратился в адресный стол. Ответили: «Есть такая. Проживает на Новопесчаной улице». Шлю по указанному адресу письмо и спустя неделю получаю ответ.
«Меня очень взволновало и обрадовало ваше письмо, — писала Екатерина Васильевна. — Все, связанное с воспоминаниями о моем муже, Владимире Израилевиче Левкове, дорого мне. Я буду рада помочь вам и охотно расскажу о том, что сохранилось в моей памяти. Приезжайте в любое удобное для вас время». Скоро я уже был в Москве.
Екатерина Васильевна заранее приготовила семейные реликвии: фотографии, личные документы Левкова, его научные труды. Наконец, мне стала известна биография этого выдающегося ученого и конструктора.
Он родился 19 февраля (по старому стилю) 1895 года в семье крупного торговца углем. Детство его прошло в Ростове-на-Дону. Я развернул большой хрустящий лист гербовой бумаги — Свидетельство об окончании Левковым реального училища. Очень красноречивый документ. По всем 13 предметам, от русского языка до законоведения, — одни пятерки!
Левков решил получить инженерное образование за границей, в Германии, в Высшей технической школе города Карлсруэ, близ Рейна. Но вскоре разразилась Первая мировая война. Он возвратился на родину и поступил в Донской политехнический институт в Новочеркасске.
ЛЕТАЮЩИЙ «ТАЗ»
На много лет связал Левков свою жизнь с этим маленьким южным городом. Закончил ДПИ, читал лекции студентам, стал профессором аэродинамики.
Шел 1927 год, когда Левков приступил к самой главной в своей жизни работе. Как раз в том году в Калуге вышел труд К. Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Основоположник космонавтики предлагал в нем грандиозный проект бесколесного поезда на воздушной подушке.
Наверное, этот труд Циолковского и подвигнул Левкова к созданию необыкновенного аппарата. Нет, летающий поезд он строить не собирался. Он поставил перед собой более простую, но зато и более реальную задачу. Какую же?
«Поговорите об этом с Константином Даниловичем Богачевым, — посоветовала Екатерина Васильевна. — Он работал с Левковым. Я позвоню ему, попрошу приехать ко мне».
На следующий день я опять поспешил на Новопесчаную. Инженер Богачев уже ждал меня. Знакомимся. Он — среднего роста, худощавый, не молод, но бодр и энергичен. Разговор затянулся допоздна. «Горячий энтузиаст воздушной подушки был, — говорил Константин Данилович о Левкове, произнося букву «г» по-украински мягко. — А началось все с испытания простейшей модели».
Она напоминала перевернутый таз. Вместо дна крепился электромотор с пропеллером, нагнетавшим воздух. Давление под моделью увеличивалось, создавалась воздушная подушка. «Таз» отрывался от поля и повисал на высоте нескольких миллиметров.
Около пяти лет испытывал Левков такую модель, «нащупывая» связь между весом аппарата, мощностью двигателя и высотой парения. Конечно, искал он эту зависимость и теоретически. А теоретиком он тоже был первоклассным.
Богачев вынул из папки чертеж второй модели. Она была уже не круглая, а каплевидной формы и двухмоторная. Это повысило ее «грузоподъемность». Модель могла передвигаться. Заходившие в аэродинамическую лабораторию с любопытством наблюдали, как по кафельному полу медленно скользила странная модель, а за ней семенил сам ее создатель.
Год спустя появилась третья модель. Она была похожа на длинную перевернутую коробку со срезанными под углом концами. В этих вырезах стояли электрические моторы с воздушными винтами. По этой схеме и создавались позже первые настоящие аппараты на воздушной подушке. Но это произошло уже в Москве, в Московском авиационном институте, куда профессор Левков был переведен из Новочеркасска. «Ехали мы в столицу полные надежд, — вспоминала Екатерина Васильевна. — И главным в нашем багаже были не чемоданы с вещами, а большой ящик с двухметровой моделью летающего катера».
ВЫСОКАЯ КОМИССИЯ
Левков видел свой аппарат прежде всего в виде летающего корабля, причем корабля военного, например, торпедного катера. Однако новая идея не сразу была принята. Даже ученые знаменитого ЦАГИ, известные аэродинамики Сабинин и Ушаков по существу отвергли ее. В своем отзыве на предложение Левкова они писали, что подобные машины смогут передвигаться «лишь на чрезвычайно небольшой высоте и притом лишь над гладкой поверхностью», а потому применение их на практике будет «сильно ограниченно».
Надо было обладать твердой верой, чтобы после столь сурового приговора тогдашнего «мозгового центра» нашей авиационной науки продолжать настаивать на своем, добиваться осуществления замысла. К счастью, нашлись люди, которые отнеслись к изобретению Левкова иначе, чем в ЦАГИ, и дали ему, что называется, «зеленую улицу».
В МАИ Владимир Израилевич снова встретился с Богачевым, теперь студентом этого института. «Левков предложил мне продолжить работу с ним, — рассказывал Константин Данилович, — и я с радостью согласился. Еще бы, впереди такие интересные дела!»
Для испытаний в одном из институтских корпусов была отведена комната. На полу ее устроили неглубокий бассейн длиной метров восемь. Над ним протянули электрические провода, шины для питания моторов катера. Модель легко поднималась над водой и двигалась на высоте 25 — 30 миллиметров. «Летала резво, — рассказывал Богачев. — Слова сказать не успеешь, а она уже — у противоположного берега».
Однажды в МАИ прибыла комиссия, состоявшая из видных деятелей нашей авиации. Среди них — начальник Военно-воздушных сил Алкснис, профессор Юрьев, авиаконструктор Туполев. Богачев вспоминал: «Мне надлежало пустить модель, а Владимир Израилевич приготовился ловить ее у другого конца бассейна. Включили моторы. Модель проскакивает бассейн. Левков ловит ее и разворачивает для обратного хода. Снова эффектный полет, но теперь уже в мою сторону. Третья попытка, к сожалению, не удалась из-за небольшой аварии. Но дело уже было сделано».
Комиссия покидала МАИ явно удовлетворенная увиденным. И это сыграло важную роль. В июне 1934 года Военно-морское управление заключило с МАИ договор на проектирование и постройку «воздушного торпедного катера». Договором также предусматривались «научно-исследовательские работы и специальные измерения».
«ЛЕВКОВ-1»
Проектирование катера Л-1 началось, когда не были выделены еще ни деньги, ни площадь под КБ. Началось оно прямо на квартире Левкова в профессорском доме МАИ. Таково было нетерпение создателей корабля. А вокруг Левкова сгруппировались настоящие энтузиасты: авиационный инженер Даниленко (он будет работать с Левковым много лет, руководить проектированием первых кораблей на воздушной подушке), студенты Богачев, Александрова, Одинцова.
Работали во внеурочное время. После 9 часов вечера работу прервали на поздний ужин, который хорошо умела организовать Екатерина Васильевна, а затем продолжали трудиться до полуночи.
За две недели успели выполнить все чертежи и расчеты. Рассмотрение эскизного проекта летающего катера происходило в зале ВВС на Варварке. Заседание вел один из замов Алксниса. «Проект был одобрен, — рассказывал Богачев. — Особенно ратовал за постройку опытного катера известный авиаконструктор Петляков. Домой уходили окрыленными».
В декабре 1934 года при МАИ появилось специальное конструкторское бюро под началом Левкова. Работа закипела с новой силой, и к лету первый летающий катер вывезли из институтских мастерских.
Это был небольшой деревянный корабль странного, непривычного вида. Его корпус состоял из двух узких лодок, соединенных горизонтальной платформой. Впереди и сзади в платформе, в двух круглых шахтах, стояли чуть звездообразные авиационные моторы с воздушными винтами. Они «накачивали» подушку в пространстве между лодками. Третий мотор с винтом был расположен в кормовой части катера на трубчатом пилоне. Весил катер около двух тонн.
Управлялся он с помощью поворотных заслонок, жалюзи, укрепленных под платформой. При вертикальном их положении катер зависал на месте. При отклонении жалюзи назад воздушный поток направлялся в корму, и корабль, подобно ракете, устремлялся вперед. Этому помогал также тянущий пропеллер третьего мотора.
Государственные испытания «воздушного глиссера» Л-1 (таково было его официальное название) проводились на Плещеевом озере близ Переславля-Залесского. Ходили по озеру и над сушей, по заболоченным местам, покрытым осокой. Удавалось развивать скорость до 110 км в час. Для первой, опытной машины результаты были совсем неплохими.
Отчет об испытаниях утвердил заместитель наркома обороны, начальник вооружений Тухачевский. Он писал, что в план 1936 года необходимо включить строительство еще двух подобных «глиссеров» — торпедного и «транспортера для высадки десанта».
«ЭТО БЫЛИ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЕ КОРАБЛИ!»
Они строились на одном из московских заводов. Катер Л-5, созданный в 1937 году, был уже цельнометаллическим, из дюраля, двухмоторным и вы-глядел внушительным боевым кораблем. Длина его корпуса равнялась 24 метрам, ширина была свыше 5 метров. Весил он восемь с половиной тонн, то есть намного превосходил по всему катер Л-1.
В средней части корпуса размещалась кабина водителя и механика. За ней шло помещение для десантников и дальше — пулеметное гнездо. Под платформой подвешивалась торпеда. Можно было взять на борт и глубинные бомбы.
«Разыщите контр-адмирала Никитина, — порекомендовал мне Богачев. — Он руководил испытаниями «пятерки» и живет в Ленинграде».
Найти Бориса Викторовича Никитина оказалось несложно. На флоте он был человеком известным, хотя давно уже находился в отставке. Я связался с ним по телефону, и мы договорились о встрече.
О катерах Левкова старый контр-адмирал мог говорить бесконечно. «Это были замечательные корабли!» — раз за разом приговаривал бывалый моряк. Познакомился он с ними в 1937 году на военно-морской базе в Пейпии в Копорской губе Финского залива, и произошло это так.
Однажды ночью Никитина (в то время капитана-лейтенанта) разбудил телефонный звонок. Причина была неожиданной. В подразделение, которым он командовал, привезли на автоприцепе секретный катер. И вот — незадача: прицеп не может пройти по мосту через речку, мешают перила. Никитин тотчас же выехал к месту происшествия, приказал перила срубить. Прицеп проехал. Утром сняли брезент и увидели новинку — катер Л-5.
Сначала учились летать над берегом, преодолевать естественные и рукотворные препятствия. Потом начались испытания в море. На мерной миле была достигнута удивительная для того времени скорость — более 70 узлов, то есть около 130 километров в час!
«Кончилась осень, — рассказывал Никитин. — Начались декабрьские морозы. В заливе появился лед, пока еще не сплошной, блинчатый. Все катера дивизиона были поставлены в эллинги, а наш Л-5 по-прежнему продолжал выходить в залив».
Время от времени к испытателям приезжал сам Левков. «Был он среднего роста, — вспоминал контр-адмирал, — полноватый, носил очки. Вежливый, сдержанный, типичный профессор, но своим кораблем управлял прекрасно. Правда, летные очки ему приходилось надевать поверх очков от близорукости».
ФЛОТИЛИЯ КВП
Результаты испытаний на Балтике говорили сами за себя. Интерес к кораблям на воздушной подушке, КВП, нарастал. В декабре 1938 года нарком Военно-морского флота Фриновский обратился к Молотову — председателю Комитета обороны с письмом под грифом «совершенно секретно». Он сообщал, что тактико-технические качества летающих катеров значительно выше, чем у обычных торпедных, что в течение 1939 года надо построить опытную серию таких кораблей «с целью обучения и отработки тактики нового оружия».
Письмо возымело действие, и уже два с половиной месяца спустя профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором ЦКБ-1, а производственной базой стал завод в Тушине, под Москвой (раньше выпускавший планеры).
Строились летающие катера весом до 15 тонн. Проектировались и более тяжелые — до 30 тонн, КВП с двумя, тремя, шестью и даже десятью моторами. Левков уже вынашивал план создания скоростного авианосца на воздушной подушке водоизмещением в несколько тысяч тонн и со взлетной полосой длиной 200 — 250 метров.
Все готовые корабли отправились для испытаний на Балтику. Скоро там образовалась целая флотилия КВП, единственная в мире.
Когда началась война, Левков со своим конструкторским бюро эвакуировался на Урал, в Алапаевск. Два года спустя он возвратился в Москву. Работа над летающими кораблями продолжалась. Но в 1952 году Левков вдруг навсегда оставляет кораблестроение.
Причина этого видится вот в чем. Для создания кораблей требовались большие коллективы. Левкову с его мягким, деликатным «профессорским» характером было трудно конкурировать с людьми напористыми, прагматичными. Он все-таки был больше ученым, чем производственником. К тому же и здоровье его сильно ухудшилось. Он перешел на преподавательскую работу.
В канун нового, 1954, года у Левкова случился инсульт. Через два дня, 2 января, он умер от кровоизлияния в мозг, не дожив и до 60 лет.
В это время английский инженер Коккерелл лишь начинал свои попытки с простейшей моделью аппарата на воздушной подушке. И должно было пройти еще шесть лет, прежде чем он построил свою громоздкую «летающую платформу». На Коккерелла посыпались почести и награды. Английская королева возвела его в «рыцарское достоинство». Первенство было отдано Англии. Наш же приоритет — такой бесспорный и ясный — остался непризнанным никем.
Геннадий ЧЕРНЕНКО
«Секретные материалы 20 века» №7(51). 2001