Когда какой-либо изобретатель в области вооружения создает ту или иную боевую систему (орудие, стрелковое оружие, самолет, корабль, танк, радар и др.) то кажется вполне очевидным, что именно то государство, гражданином которого он является (где живет и трудится) становится обладателем этого "Вундер-ваффе". Однако так происходит не всегда, или по крайней мере - не сразу. Бывает проходит много времени, пока представители "собственной" армии и флота обратят внимание на созданное "ноу-хау", часто этому способствует интерес, проявленный иностранными вооруженными силами. Можно сказать, что примерно такая ситуация случались и с Дж.Ф.Голландом и его субмаринами, когда создаваемыми им подводными лодками стали интересоваться иностранные флоты, а американский флот не торопился пополнить ими свои подводные силы.
А еще бывает так, что изобретатель и инициатор работ по созданию оружия (системы вооружения) по различным причинам, часто по финансовым, "уходит со сцены", уступая место различным компаниям и верфям, которые продолжают "прибыльное дело". Как говорится "Бизнес - есть бизнес, ничего личного". Так случилось и с проектами подводных лодок, созданными Голландом: так случилось, что Джон Ф.Голланд с 1901 года более не стоял «у руля» компании, а являлся ее наемным работником (причем, со срочным контрактом на 4 года), а созданная им "Голланд торпедо-боут компани" («Holland torpedo-boat company») начала активно продавать разработки патенты, зарабатывая деньги.
Для справки: Компания "Holland Torpedo Boat Company" была основана Джоном Ф.Голландом в 1893 году, но его деятельность по проектированию и созданию подводных лодок требовала финансирования и в 1899 году компания "Holland Torpedo Boat Company" стала частью компании "Электрик Боут Компани" ("Electric Boat Cjmpany"). В процессе привлечения частного финансирования Дж.Голланд сотрудничал с бизнесменом Айзеком Райсом, что в итоге привело к серьезным последствиям. В феврале 1899 года А.Райс утвердил новую компанию "Электрик Боут Компани", компания Голланда стала ее основным дочерним предприятием. В ходе преобразований и привлечения средств акционеров Райс стал президентом компаний "Электрик Боут Компани", взяв на себя управление и компанией Голланда. Так, постепенно Джон Голланд стал всего лишь сотрудником основанной им компании. Дальше больше и 1 апреля 1904 года «Holland torpedo-boat company» попрощалась со своим создателем Джоном Ф.Голландом (просто не перезаключив контракт на следующий срок). Кстати, отстранение Голланда "от дел" (по другим данным ушел в отставку 28 февраля 1904 года) в своё время позволило американской компании продать Великобритании несколько лодок, что вряд ли было бы возможным, если бы компанией управлял сам изобретатель.
Кстати, и после ухода из компании Дж.Голланд разработал несколько вариантов проекта новой лодки, предназначенной для обороны рейдов и портов, и после того, как Морское министерство США не проявило интерес к ним - продал чертежи японцам. А вот дотошные японцы, "жадные до новых технологий в тот период" по его проектам построили уже в 1905-1906 годах две подводные лодки (№ 6 и № 7) водоизмещением 57/63 и 78/95 т.
Частично деятельность Дж.Голланда и его компаний мы рассмотрели в предыдущей статье (читать ЗДЕСЬ), предлагаем вспомнить деятельность фирмы, продолжившей реализацию его идей. Как уже отмечалось ранее за первым "холландом" американский флот приобрел более двадцати подводных лодок разных типов от "Аддера" до "Карпа".
Перед Первой Мировой войной конструкторы фирмы «Электрик Боут» с использованием основных идей Дж.Ф.Холланда и при его участии разработали очень удачный проект подводной лодки малого водоизмещения.
Флот США придерживался оборонительной концепции, а такая подлодка была очень удобна для патрулирования у своих берегов. В 1913 году вошли в состав флота три таких корабля – «СиВулф», «Наутилус» и «Гарфиш» впоследствии переименованные соответственно в Н-1, Н-2 и Н-3 с присвоением бортовых номеров SS-28, SS-29, SS-30.
Для справки: ТТХ "Си Вулф" - водоизмещение: 358/467 т,; размерения: 45,2х4,7х3,72 м; силовая установка - дизель-электрическая, мощность дизеля - 950 л.с., запас топлива - 11800 галлонов, мощность электродвигателя - 600 л.с.; скорость хода (надводная/подводная): 14/10,5 узла, Глубина погружения 60 м; Экипаж - 25 человек (в том числе 2 офицера). Вооружение: 4-457-мм ТА, 8 торпед.
Строили лодки фирма «Юнион Айрон Ворк» и «Моран Шипъярд» по субконтракту от «Электрик Боут Компани». Корабли получились надежными и мореходными и послужили родоначальниками значительной (а по тем временам - очень большой) серии лодок в 72 единицы для 8 стран мира. Но при этом судьба самых первых лодок не изобиловала боевыми успехами. До 1917 года они служили на Тихом океане, а с вступлением США в войну были переведены на Атлантику.
В довоенное время их пребывание в составе флота ознаменовалось громкой катастрофой. В 1915 году подводная лодка Н-3 "Гарфиш" (SS-30) села на мель у берегов Калифорнии, но была быстро снята броненосным крейсером «Мэриланд».
В довоенное время их пребывание в составе флота ознаменовалось громкой катастрофой. В 1915 году подводная лодка Н-3 "Гарфиш" (SS-30) села на мель у берегов Калифорнии, но была быстро снята броненосным крейсером «Мэриланд».
15 декабря 1916 года лодка Н-3 шла вдоль берега Самоа-Бич в Калифорнии и в прибой села на мель. Когда вода сошла, субмарина оказалась в 275 м от уреза воды. Экипаж был спасен только благодаря мужеству береговых спасателей, которые смогли пробиться к лодке с берега и сняли людей, уже терявших сознание от хлорного газа. На вблизи расположенной военно-морской базе Мэр-Айленд в тот момент находился броненосный крейсер «Милуоки»; крейсер проходил переоборудование в плавмастерскую, и им временно командовал лейтенант, прошлогодний командир Н-3. Взяв на подмогу буксир «Ирокез» (?) («Iroqes», он двинулся к месту аварии еще раз спасать «свою» лодку. Туда же подошел старый монитор «Шайен» - спасатель подводных лодок и пограничный катер «Маккалайт».
Однако с первой попытки «Ирокез» и «Шайен» только развернули Н-3 в сторону моря, а затем трос лопнул. После этого решили привлечь к делу гражданские фирмы, так как долго находиться в районе, опасном с навигационной точки зрения, многим кораблям рискованно. Одна из фирм предложила построить дорогу из деревянных брусьев, и на катках оттащить Н-3 до соседнего спокойного залива.
Это предложение не понравилось представителям флота, и они решили попробовать еще paз освободить лодку своими силами. К числу буксировщиков привлекли «Милуоки». Но к тому времени лодка еще сильнее увязла в песке и в отлив вокруг нее можно было ходить пешком. Береговые спасатели предупредили, что в районе часто бывают сильные волны, а прибрежное течение несет корабль прямо в буруны. К этому мнению не прислушались, и худшие опасения оправдались.
С первого раза лодку только чуть сдвинули с места. Во время второй попытки сильная волна сорвала крейсер и стащила в линию бурунов. Корабль получил очень сильные повреждения - разорвало паропроводы, сместило котлы, пробило днище. Крейсер полностью потерял свою ценность и потом продан на слом. К счастью, пострадало немного людей. Лодку позднее спасли все-таки по дороге из бревен, протащив около одной мили до залива Гумбольта.
Во время Первой Мировой войны лодки этого типа несли противолодочное боевое патрулирование вдоль Атлантического побережья США. По окончании военных действий возвратились на Тихий океан. Встреч с противником не имели. Самым знаменательным событием в их послевоенной жизни стала опять-таки катастрофа.
Лодка Н-1 села на мель 12 марта 1920 года у о.Сан-Маргарита на Калифорнийском побережье, при аварии погибло 4 человека, в том числе командир корабля капитан-лейтенант Уэбб.
Через 12 дней подошел спасательный корабль AR-4 «Vestal» и стащил лодку с камней. Однако повреждения корпуса были настолько велики, что в течение 45 мин лодка потеряла плавучесть и затонула, но уже на глубине 50 м и больше спасательные работы не велись.
Оставшиеся лодки - Н-2 и Н-3 служили до 1922 г., после чего они находились до 1931 г. в резерве. До окончания Первой Мировой войны американский флот пополнился еще шестью лодками Н, хотя первоначального и не планировалось, В Ванкувере (Канада) для России строилось шесть подводных лодок АГ-17 - АГ-20, АГ-27 и АГ-28. Подобную историю с "русскими АГ" мы уже рассматривали в отдельных статьях, так что желающие могут найти эти публикации на канале.
В качестве дополнения, любопытно, что компания-строитель официально именовалась «Бритиш Пасифик Инжиниринг энд Констракшн Компани, Лимитед», то есть «Британская Тихоокеанская инженерно-строительная компания». Ее охраняли военные, а в округе распускали слухи, что ведется строительство нефтяных барж. Компания располагалась в небольшом городке Барнет в 10 милях от Ванкувера (сейчас этот город поглощен своим большим соседом).
К сентябрю 1917 года лодки для России были готовы для погрузки на пароход «Кей Уэст». Однако «Русский комитет» в Нью-Йорке запретил погрузку. Субмарины передали в собственность компании "Электрик Боут Компани». Та пробовала заинтересовать покупкой Британское Адмиралтейство, а когда это не удалось – американский флот.
13 апреля 1918 года флот США решил приобрести корабли и 20 мая 1918 года они были официально включены в состав флота США как Н-4 - Н-9, бортовые номера SS-147 - 152. После этого недостроенные лодки доставили в США, и верфь «Пьюджет Саунд Неви Ярд» обязалась достроить лодки. Она получила статус вспомогательной верфи ВМС и туда был назначен наблюдающий за постройкой капитан-лейтенант Уоррен.
К концу ноября 1918 года лодки вошли в строй, но война закончилась, и их карьера была очень короткой. До 1922 года лодки служили на Тихом океане, затем были переведены в Норфолк и зачислены подлодками 2-го класса (береговой обороны), до 1931 года находились в резерве, после чего сданы на слом.
Американские лодки Дж.Голланда закончили свою карьеру уже в 20-е годы, пережив своего изобретателя, но фирма созданная с его участием продолжила свою деятельность, закрепляя позиции подводных сил ВМС США на аренах морской борьбы.
Но не надо забывать, что были и английские "холланды", история которых еще впереди.