1937 г. немецкий инженер Гюнтер Винс разработал проект железной дороги нового типа. Для радикального повышения пропускной способности и скоростей поездов предполагалось использовать сверхширокую колею.
Возможно, эта идея так и была бы похоронена под грудой других предложений безумных ученых того времени. Но ситуацию изменила война с Советским Союзом. Рассчитывая на молниеносную победоносную кампанию, гитлеровская элита не могла не задуматься о средствах и способах послевоенного освоения завоеванных вермахтом земель от Киева и Минска до Архангельска и Владивостока. Необходима была мощная транспортная инфраструктура, которая бы обеспечила массовое переселение новых хозяев и поддержание товарооборота на огромной оккупированной территории.
В 1941 г. рейхсминистр вооружения и боеприпасов доктор Фриц Тодт предложил связать Украину и Германию железной дорогой с широкой колеей. Это оказался как раз тот случай, когда масштаб задумки пришелся по душе Адольфу Гитлеру. До этого безразличный к рейхсбану фюрер решил, что предложение Винса достойно его планов по строительству новой империи, где Берлин должен был стать столицей всей планеты. Проект, который носил название Breitspurbahn, предусматривал, что ширина колеи будет 3000 мм, ширина вагона — 6м при высоте 6,85 м.
Планировалось, что поезда, на которых счастливые жители гигантской по своим размерам империи с комфортом, целыми семьями, смогут перемещаться по всей огромной завоеванной территории новой Германии, будут проектироваться двух-трехэтажными исполинами. Грузоперевозки на подобных поездах обещали быть безопаснее и дешевле морских.
Первоначально пассажирский подвижной состав проектировался для движения со скоростью до 400 км/ч, но позже было решено снизить ее до 250 км/ч.
Разработчики посчитали, что скорость 250 км/ч будет достаточной для пассажиров гигантских поездов, так как на преодоление любого расстояния расчетных маршрутов у них будет уходить менее суток пути.
Предполагалось, что пассажирские вагоны в составе таких поездов будут отличаться высшей степенью комфорта. Убранство пассажирских салонов должно было отличаться величественной роскошью. В поезде должны быть кинотеатр, огромный ресторан, парикмахерские, баня и душевые кабины, библиотека, уютные холлы и прогулочные палубы для обзора местности.
Исследования и расчеты возможностей нового поезда начались осенью 1941 г. К началу 1944-го немецкие инженеры подготовили всю документацию, необходимую для строительства сверхпоездов, сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта. Были изготовлены опытные участки пути длиной до 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.
Проведенные расчеты показали, что радиус разворота поезда на 180° составляет всего 500 м. Сложнее оказалась задача управления тормозами суперпоезда. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч должен быть не менее 3000 м при обычном торможении и 1600 м при экстренном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или ту мане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
Грузовые вагоны и локомотивы рассчитывались на скорость движения 100-115 км/ч. Их грузоподъемность должна была быть сопоставима с грузоподъемностью океанского лайнера. Расчеты показали, что при увеличении состава для сверхширокой колеи только в 2 раза его масса увеличивалась в 5-7 раз. Общая масса грузового поезда равнялась массе современного тяжеловесного поезда в 10 тыс.
При необходимости три грузовых поезда могли быть объединены в один гигантский эшелон общей массой 30 тыс. т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100-1200 м (максимальная длина состава того времени, но без локомотива — приблизительно 500 м). Для таких огромных составов была предусмотрена соответствующая инфраструктура погрузки-выгрузки перевозимых грузов.
Немецкими инженерами также были разработаны рекомендации, связанные с технологиями прокладки железнодорожных путей, выполнены расчеты профилей рельсов, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов.
Особое внимание уделялось разработке инфраструктуры сверхшироких железных дорог в мегаполисах и крупных городах, таких как Берлин, Мюнхен, Нюрнберг, Линц и т.д. Сохранились эскизы и макеты, различные архитектурные решения циклопических локомотивных и вагонных депо, гигантских погрузочных комплексов и, конечно, железнодорожных вокзалов. Например, создание подобного грандиозного вокзального комплекса планировалось в Берлине — будущей столице гигантского Третьего рейха.
С учетом возможности использования сверхширокой колеи строились вокзальные комплексы и в странах — союзниках гитлеровской Германии. На сохранившихся картах из проекта сверхшироких железных дорог — вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток.
По мнению доктора Винса и его коллег, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 г. Как полагают эксперты, для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала почти вся оккупированная Европа, эта задача была по силам.
Разработки велись до 1945 г. Если бы не поражение гитлеровской Германии, главную роль в котором сыграл СССР, секретные железнодорожные проекты вполне могли быть реализованы.
На практике сверхширокая колея специалистами гитлеровской Германии применялась для перемещения на позициях сверхтяжелых железнодорожных артиллерийских орудий «Дора» и «Толстый Густав», разработанных фирмой Krupp в конце 1930-х годов. Эти орудия предназначались для разрушения укреплений линии Мажино и фортификаций на границе Германии и Бельгии, были применены при штурме Севастополя в 1942 г. и подавлении Варшавского восстания в сентябре—октябре 1944 г.
Калибр подобной пушки — 800 мм, полная масса орудия — 1350 т. Для выстрела использовался заряд бездымного пороха весом 1360 кг. Угол поднятия ствола был 48°, благодаря чему пушка могла поразить цель фугасным снарядом на расстоянии 45 км. Взорвавшись, фугасный снаряд оставлял воронку глубиной 10 м, а бетонобойный снаряд мог пробить около 80 м железобетонных конструкций.
Очень интересен был способ транспортировки орудий и перемещения их на позиции. Для доставки орудия на театр боевых действий было задействовано до 60 локомотивов и вагонов с персоналом в несколько сот человек, которые двигались по обычной железнодорожной колее: первый поезд (43 вагона) предназначался для обслуги (672-й артдивизион — около 500 человек); второй поезд (16 вагонов) — для вспомогательного оборудования и монтажного крана; третий поезд (17 вагонов) — для запасных частей пушки и мастерской; четвёртый поезд (20 вагонов) — для механизмов заряжания и ствола; пятый поезд (10 вагонов) перевозил боеприпасы.
Для ведения огня орудию необходима была позиция — участок железнодорожного пути длиной до 5 км. Орудие монтировалось на 40-осном транспортере, который располагался на сдвоенном железнодорожном пути. Расстояние между путями составляло 6 м.
Кроме того, на монтажной позиции по бокам орудия прокладывалось еще по одному железно-дорожному пути для монтажных кранов. Время, необходимое для подготовки пушки к ведению огня, состояло из выбора позиции (могло достигать шести недель) и непосредственно сборки орудии (около трех суток).
Всего суперорудием «Дора» было произведено не более 50 боевых выстрелов (расчетный ресурс ствола — 48 выстрелов), «Толстый Густав» стрелял еще меньше. Поэтому заметного влияния на ход боевых действий это супероружие Третьего рейха не оказало.
22 апреля 1945 г. передовые части армии союзников в 36 км от города Ауэрбах (Бавария) обнаружили остатки взорванных немцами орудий что осталось от этих исполинов Второй мировой «Дора» и «Толстый Густав». В последующем все, что осталось от этих исполинов было отправлено на переплавку.
Поддержите канал-поставьте лайк.