В начале 70-х гг. начались работы по программе FSAT (Full Scale Aerial Targets) – разработке и принятию на вооружение летающих мишеней, сходных по размерам и характеристикам с реактивными истребителями. Самолету-истребителю в наибольшей степени соответствует самолет-истребитель, пусть и устаревший. Источником исходного материала для американских летающих мишеней служила и служит авиабаза Дэвис-Монтан, где дислоцирован Центр ремонта и рекламации авиационной техники (Aircraft Maintenance and Reclamation Center, AMARC) - камера хранения или, если угодно кладбище, самолетов. Летающие мишени – это воскрешенные истребители. К обозначениям самолетов, модернизированных в летающие мишени, добавляется литера «Q».
Все мишени, разработанные по программе FSAT (QF/PQM-102, QF-100, QF-106, QF-4, QF-16), управляются только с земли, в то время как управление более ранних мишеней QF-104 осуществлялось с самолетов сопровождения DТ-33 (специальная модификация реактивного УТС Т-33). Один полет мишени QF-104 обеспечивали два самолета DT-33, два летчика и два оператора наземных станций управления. Для обеспечения полета мишени PQM-102 требовалось лишь только два оператора наземных станций.
Модернизация отлетавших свое истребителей в мишени, вне зависимости от типа, проводилось по одной схеме. Первым делом персонал AMARC возвращал отлетавших свое старичков в пригодное к полетам состояние. Облет восстановленных ЛА выполнялся в Дэвис-Монтане, затем самолеты перегоняли на аэродром, где находились производственные мощности фирмы, с которой ВВС заключили контракт в рамках программы FSAT; долгое время таким местом являлся аэропорт Мохаве, шт. Калифорния. В Мохаве самолеты дорабатывали в мишени путем установки аппаратуры дистанционного управления, телеметрии и заряда ВВ, предназначенного для самоликвидации. Летные испытания проводились также в Мохаве, в пилотируемом варианте - летчик страховал аппаратуру. Первые беспилотные полеты мишени совершали на авиабазе Тиндэлл, после чего их передавали заказчику – ВВС США.
Мишени состояли и состоят на вооружение единственной эскадрильи ВВС США – 82-й. В 2024 г. 82-я эскадрилья входила в состав 53-й группы испытаний вооружения (53rd Weapons Evaluation Group) 53-го авиакрыла (штаб – авиабаза Эглин, шт. Флорида). Штаб 82-й эскадрильи и большая часть авиационного парка дислоцированы на авиабазе Тиндэлл. В непосредственной близости от базы Тиндэлл находятся полигоны W-151 и W-470, занимающие изрядную площадь воздушного пространства над северо-восточной частью Мексиканского залива. Отряд 1 (Detachment 1) 82-й эскадрильи дислоцирован на авиабазе Холломэн, шт. Нью-Мексико, пообок ракетного полигона Уайт-Сэндс. По мишеням, взлетающим с авиабазы Тиндэлл, выполняются пуски УР воздух-воздух, в то время как мишени с авиабазы Холломэн служат целями, главным образом, для сухопутных ЗРК.
В штатном режиме мишень пилотирует оператор. Рабочее место оператора мишеней QF-102/100/106/4 на первый взгляд весьма напоминает «рабочее места» продвинутого игрока в леталку типа Lock-On: джойстик, два-три монитора, немного других рычажков и кнопочек. Управлять настоящим реактивным истребителем с такого рабочего места довольно затруднительно, особенно если пилотировать приходится все время по приборам, поскольку видеоизображение отсутствует. Траектория полета мишени отслеживается с помощью РЛС, показания реальных приборов передает телеметрия, а вот картинки «вид от первого лица» нету.
Опцию пилотируемого полета заложили в мишени QF в первую очередь с целью облегчения подготовки операторов и поддержания их техники пилотирования на должном уровне. Летчик (safety pilot) способен исправить ошибки наземного оператора. Большую часть полетов мишени за время своей эксплуатации выполняли в пилотируемом варианте. В качестве safety pilot’ов зачастую продолжают летную карьеру отставники ВВС США, порой в весомых чинах подполковников – полковников. Нередко должности оператора и safety pilot’а совмещает один человек.
Первыми в летающие мишени доработали перехватчики F-102А «Дельта Даггер». Контракт на доработку самолетов F-102A в мишени ВВС США заключили с фирмой «Сперри» в 1973 г.
Первые две или три мишени QF-102A предназначались только для испытаний и сохранили все органы управления, необходимые для выполнения полетов в пилотируемом варианте. Испытания опционально пилотируемых QF-102A и сугубо беспилотных PQM-102A мишени проводились в 1974 г. на авиабазе Холломэн. Эксплуатация мишеней PQM-102 началась в 1975 г.
Доработка перехватчика F-102A в мишень PQM-102 заключалась в установке автопилота со стабилизацией заданного режима полета, телеметрической системы управления и контроля режимов полета, дымогенераторов для визуализации траектории полета, системы самоликвидации (заряд ВВ).
Авиационный комплекс PQM-102 включал три составляющих: саму мишень, РЛС AN/FRS-16, стационарную и мобильную станции управления. Оператор мобильной станции, размещенной на автомобильном шасси, отвечал за взлет и посадку (если таковая выполнялась) мишени, но мог также управлять полетом мишени в радиусе 10 морских миль (18,5 км) от станции; полет мишени оператор контролировал только визуально. Оператор стационара управлял мишенью с помощью двух джойстиков (аналоги РУС и РУД) на протяжении всего полета, кроме режимов взлета и посадки. Передача команд управления велся по радиотракту РЛС AN/FRS-16, поэтому дальность управления лимитировалась дальностью работы РЛС – примерно 200 морских миль (361 км).
Фирма «Сперри» до 1986 г. доработала в мишени PQM-102A (P – Production) 210 перехватчиков. Часть мишеней модернизировали в вариант PQM-102B, оснащенный радиовысотомером и способных выполнять полеты на малых, порядка 60 – 100 м, высотах. Мишени PQM-102 использовались в ходе испытаний истребителя F-14, F-15, F-16, ПЗРК «Стингер» и ЗРК «Пэтриот». Мишени также расходовались на разного рода учениях с практическими пусками ракет.
Мишени PQM-102 планировалось строить только в беспилотном варианте, однако проблемы с обучением операторов наземных станций управления заставили вернуться к опционально управляемому ЛА. PQM-102, как и QF-102, могли выполнять полеты с человеком на борту.
В январе 1981 г. первый полет в пилотируемом режиме выполнила мишень QF-100. С 1983 г. модернизацию в летающие мишени прошло 209 самолетов F-100D/F. Часть мишеней изготовили в опционально пилотируемом варианте, часть – только в беспилотном, фонари кабин сугубо беспилотных мишеней окрашивались непрозрачной краской.
Мишени QF-100 большей частью летали над Мексиканским заливом. По QF-100 выполняли практические пуски УР «воздух-воздух», запрограммированными на подрыв БЧ на некотором удалении от цели. Многие QF-100 использовались неоднократно, хотя повреждения от поражающих элементов БЧ ракет «воздух-воздух» беспилотные самолеты получали весьма серьезные. На авиабазу Тиндэлл, шт. Флорида, мишени QF-100 нередко возвращались буквально на честном слове и на одном крыле. «Супер Сейбр» оказался чрезвычайно живучим самолетом. Мишени QF-100 эксплуатировались до 1998 г.
ВВС США в 1986 г. заключили контракт на переоборудование в мишени 194 перехватчиков F-106 «Дельта Дарт». Первый полет мишени QF-106 состоялся в июле 1987 г., а первые пуски ракет по QF-106 выполнили на полигоне Уайт-Сэндс, шт. Нью-Мексико, в 1991 г. Модернизацию в QF-106 прошло 180 – 200 самолетов, последний был переоборудован в 1994 г. Стоимость доработки одного F-106 в QF-106 составляла около 250 000 долларов в ценах 1994 г. Последний пуск ракеты (УР воздух-воздух) по мишени QF-106 состоялся в феврале 1997 г. над Мексиканским заливом, уцелевшие мишени этого типа в 1998 г. вернули в Дэвис-Монтан.
Мишени QF-106 во второй половине 90-х гг. сменили мишени QF-4. Конвертацией «Фантомов» модификаций F-4G/E и RF-4C в мишени занималась фирма «ВАЕ Системз». Стоимость модернизации одной машины составляла порядка 800 000 долларов (в ценах 2000-х гг.). Последний «Фантом» (RF-4C с/н 68-0599) переоборудовали в QF-4 в ноябре 2013 г., до этого самолет простоял в Дэвис-Монтан два десятка лет. Модернизацию в F-4 прошло порядка 320 самолетов F-4.
Состояния первоначальной боеготовности мишени QF-4/QRF-4 достигли в 1997 г. Последний раз QF-4 использовали в качестве цели 17 августа 2016 г. над полигоном Уайт-Сендс. F-35А выпустил по мишени две ракеты AIM-120, после чего «Фантом» (QF-4E c/н 72-0166) благополучно выполнил посадку на авиабазе Холломэн. Обычное, в принципе, дело, поскольку по мишеням, в целях их сбережения, часто пускали ракеты, настроенные так, чтобы подрыв БЧ проходил на некотором расстоянии от цели. Перед летчиком F-35А 17 августа 2016 г. была поставлена задача цель уничтожить, паспортная вероятность уничтожения цели ракетой AIM-120 составляет 100%. Получился скандал. Умные люди из ВВС объяснили произошедшее тем, что проверялась не способность ракеты AIM-120 уничтожить воздушную цель, а работа СУВ самолета F-35A по отслеживанию воздушной цели и наведению на нее УР AIM-120 вне пределов визуальной видимости. СУВ же отработала прекрасно. Отличная работа СУВ F-35А по летающим мишеням, продолжившим полеты после «поражения» ракетами, случилась не впервые. «Фантом», как бы то ни было, напоследок громко хлопнул дверью.
В 2016 г. мишени QF-4 в количестве 22 единиц имелись только на авиабазе Холломен. Прощание с «Фантом» состоялось в торжественной обстановке 21 декабря 2016 г. – пара QF-4 выполнила действительно последний (пока последний) полет в пилотируемом режиме.
Кладовые базы Дэвис-Монтан огромны, но не бесконечны. Обычные «Фантомы», пригодные к воскрешению, закончились еще в 2008 г., с 2008 г. на крыло ставили разведчики RF-4. Командование ВВС США задумалось о преемнике QF-4 в 2009 г. Им ожидаемо стал F-16. F-16 ранних блоков в Дэвис-Монтане к этому времени скопилось несколько сотен. К слову, уцелевшие «Фантомы»-мишени после вывода эксплуатации если и утилизировали, то не все – в 2018 г. американские любители авиации сфотографировали на базе хранения несколько QF-4; внешне машины выглядели вполне достойно.
ВВС США оценили свои потребности в 210 мишенях QF-16. Контракт на полономасштабную разработку опционально пилотируемой летающей мишени на базе F-16 и модернизацию в прототипы QF-16 шести самолетов был заключен в марте 2010 г. с фирмой «Боинг». ВВС рассчитывали получить первые QF-16 в 2014 г., а в 2015 г. предполагалось начать замену новыми мишенями опционально пилотируемых «Фантомов». Руководство фирмы «Боинг» приняло решение о проведении доработки пилотируемых самолетов в беспилотные мишени на своем заводе в аэропорту Сесил (Джексонвилл, шт. Флорида). История аэропорта/воздушно-космического порта Мохаве как места конверсии самолетов в мишени завершилась в 2013 г. с поставкой ВВС последнего QRF-4.
Для переоборудования в первые мишени отобрали два F-16 блок 15 (с/н 82-0986, 83-1110), два блок 25 (с/н 84-1260, 84-1286) и два блок 30 (с/н 85-1659, 85-1570). Все эти машины перегнали своим ходом из Дэвис-Монтана в Сесил в период с мая по декабрь 2010 г., еще до завершения разработки проекта конверсии F-16 в QF-16. НИОКР и модернизация первых шести мишеней заняли два года.
QF-16 имеет ряд существенных отличий от предшествующих мишеней, от которых, как максимум, требовалось маневрировать схожим с истребителем образом. Требования к QF-16 оговаривали возможность выполнения полетов за цель с отстрелом ложных целей и постановкой радиопомех. На F-16, подлежащих трансформации в мишени, сохранили блоки отстрела ложных целей и управление ими, равно как и подфюзеляжный и подкрыльевые пилоны с электропроводкой, обеспечивающей работу «полезной нагрузки» - контейнеров с аппаратурой РЭБ и, вероятно, авиационными средствами поражения. Пушку и РЛС, правда, демонтировали; вместо пушки установлен дымогенератор. На QF-16 смонтированы дистанционно управляемый автопилот, автоматическая система управления двигателем, системы телеметрии, управления полезной нагрузкой. Отдельно стоит упомянуть систему VSS (Vector Scoring System).
Система VSS представляет собой компактную допплеровскую РЛС, позволяющую отслеживать траекторию полета ракеты, приближающейся к мишени. Дальность действия данной, с позволения сказать РЛС, исчисляется десятками метров (паспортный диапазон по дальности – 0 – 100 футов, 0 – 30,5 м), но именно система VSS в сочетании с РЛС комплекса управления мишенью позволяет подорвать БЧ ракеты до ее встречи с целью и тем самым обеспечить неоднократное использование мишени QF-16. В состав системы VSS входят шесть небольших антенн, смонтированных на QF-16 так, что они суммарно обеспечивают сферический обзор. Система VSS работает в S-диапазоне частот (2210,5 – 2290,5 МГц). Мощность передатчика 5 Вт; точность определения координат приближающей ракеты составляет примерно 0,7 м. Система позволяет отслеживать две ракеты одновременно, при условии, что расстояние между ними составляет не менее 60 м (200 футов). Масса системы VSS всего 5 кг. Система VSS разработана фирмой «Meggitt PLC» на основе аналогичной по назначению системы VDOPS мишени QF-4.
Первый полет F-16 с/н 85-1570, доработанный в QF-16, выполнил в аэропорту Сесил 4 мая 2012 г.; автопилот в полете страховал летчик. Первый полет в беспилотном варианте состоялся 19 сентября 2013 г. также в аэропорту Сесил; выпал он на долю F-16 с/н 83-1110/QF-004. В первом полете QF-004 выполняла бочки, набрала высоту 12 000 м и разогналась до скорости М=1,47. Первый пуск ракеты (AIM-9X) по мишени QF-16 (c/н 84-260/QF-002) был выполнен с истребителя F-15C над полигоном Уйат-Сендс 26 августа 2014 г., ракета поразила цель прямым попаданием.
В программе QF-16 также задействовали один двухместный F-16B блок 1 с/н 78-0097. На спарке проверили эффективность устройства самоликвидации. Установленное за кабиной устройство разделило самолет на две неравные части, произошло данное знаменательное событие на полигоне авиабазы Эглин 19 августа 2010 г.
Летные испытания опытных QF-16 с отладкой бортовой аппаратуры проводились на авиабазах Тиндэлл и Холломэн. В ходе испытаний выполнялись полеты с контейнерами РЭБ AN/ALQ-167 и AN/ALQ-188, AN-ALE-40, массогабаритными имитаторами УР AIM-9 и одним ПТБ (подвешивался под фюзеляжем).
Весной 2015 г., по завершению летных испытаний, с фирмой «Боинг» были заключены два контракта на модернизацию в мишени двух партий F-16, 25 и 30 самолетов. Общее количество закупаемых ВВС США мишеней QF-16 не изменилось – 210.
Изначально ВВС предполагали модернизировать в QF-16 30 F-16A блок 15, 103 F-16С блок 25 и 77 F-16C блок 30. Срок завершения программы модернизации был оставлен размытым – между 2022 и 2025 гг.
Летом 2022 г. предприятие фирмы «Боинг» в аэропорту Сесил передала ВВС последний F-16 (с/н QF-100), доработанный здесь в QF-16. Трансформация F-16 в QF-16, однако, не прекращена. С 2020 г. модернизация F-16 в мишени осуществляется на авиабазе Таксон, шт. Аризона силами личного состава 309-й ремонтной группы ВВС США. Авиабаза Таксон больше известна как то самое кладбище Дэвис-Монтан. До конца 2021 г. модернизацию в опционально пилотируемые мишени на двух площадках прошло около 140 самолетов F-16.
На авиабазе Тиндэлл первые серийные QF-16 появились в марте 2015 г. К сентябрю 2016 г., когда мишень QF-16 объявили боеготовой, подразделения 82-й эскадрильи, дислоцированные на авиабазе Тиндэлл, располагали 15 такими аппаратами. Первый полет QF-16 (F-16С блок 30 с/н 85-1455/QF-011) на базе Холломэн состоялся 10 февраля 2017 г.
В ВВС мишени QF-16 получили прозвище «Зомби Вайпер».
Весной 2017 г. три QF-16 (с/н 85-1455/QF-011, 85-1473/QF-014, 85-1500/QF-012; все F-16C блок 30) в течение двух недель находились на авиабазе Эдвардс. Мишени были задействованы в эксплуатационных испытаниях истребителя F-35A. Все полеты по программе испытаний F-35A выполнялись мишенями QF-16 с подвешенными контейнерами РЭБ AN/ALQ-167.
Не будет большой натяжкой именовать QF-16 опционально пилотируемым многоцелевым боевым самолетом и уж точно эта машина вписывается в категорию ударных БПЛА.
Идея о превращении выведенных из эксплуатации самолетов F-16 в ударные БПЛА обсуждалась раньше, чем начались НИОКР по мишени QF-16. В 1998 г. слушатель командно-штабного колледжа ВВС США майор Кеннет Томпсон (Kenneth E. Thompson) подготовил исследование «F-16 Uninhabited Air Combat Vehicles», где аргументированно показал преимущества использования списанных F-16 в качестве ударного БПЛА. Томпсон в своей работе упомянул о двух аванпроектах БПЛА разработанных в середине 90-х гг. фирмой «Локхид-Мартин» на основе «отставных» F-16А и вполне себе летающих F-16C блок 40 и блок 50.
Аванпроект БПЛА F-16A «Long Endurance Defender» предусматривал установку нового крыла размахом 60 футов (18,3 м) с гораздо меньшей стреловидностью по передней кромке и систем дистанционного управления при сохранении старых фюзеляжа и целевого оборудования. Дополнительное топливо, размещенное в новом крыле, позволяло увеличить продолжительность полета втрое, до 8 ч. Продолжительность полета можно было увеличить за счет подвески ПТБ и установки дополнительного бака в кабине на месте демонтированного приборного оборудования и катапультного кресла. Стоимость НИОКР оценивалась в 60 – 90 млн. долл, стоимость конверсии одного самолета – в 3 – 5 млн. долл.; стоимость модернизации F-16 в QF-16, для сравнения, составляет примерно 2 млн. долл., НИОКР по QF-16 обошлись в 40 млн. долл.
ВВС отвергли аванпроект фирмы «Локхид-Мартин» под достаточно надуманным предлогом: сложность интеграции в цифровое поле боя. В середине 90-х гг. цифрового поля боя как единой системы просто не существовало, а систему Link-16 без проблем прописали на F-16А/В ВВС Дании, Нидерландов и иже с ними. Имелись замечания по скромному ассортименту боевой нагрузки F-16A, однако опять – см. F-16A/B MLU ВВС Дании, Нидерландов и иже с ними. Серьезным аргументом против конверсии F-16A в БПЛА выглядел почтенный возраст самолетов – 20 лет с момента первого полета, короли ангаров и т.д. Так, в конце 90-х полетели QF-4, у которых 20 лет прошло не с даты первого, но с даты крайнего полета. Все было решаемо за дополнительные деньги. Денег действительно не было, ВВС фирме «Локхид-Мартин» их не дали.
Второй проект вызвал у ВВС больший интерес. Он предполагал доработку F-16 блок 40 и блок 50 в опционально пилотируемые самолеты, предназначенные для подавления особо сильной ПВО. ВВС было согласились на модернизацию четырех – шести машин, но затем передумали, отделив мух от котлет – тематику пилотируемой от тематики беспилотной авиации. К идее опционально пилотируемых боевых самолетов ВВС США вернулись уже в XXI веке.
Жаркие споры о том следует или не следует вооружать БПЛА велись в США на протяжении добрых десяти лет. Точка в этих спорах была поставлена где-то ближе к концу 2000-х гг. Сегодня разведывательно-ударные БПЛА воспринимается как самая обычная система вооружения.
В 2014 г. рассматривалась возможность дальнейшего наращивания возможностей мишени QF-16 и превращению ее в полноценный ударный БПЛА. Мишень QF-16 обладала более высокими, кроме продолжительности полета, ЛТХ, чем ЛТХ основного разведывательно-ударного БПЛА ВВС США MQ-9 «Рипер». В практическую плоскость, насколько известно, работы по превращению QF-16 в ударный БПЛА не перешли. Официально отказ от наращивания возможностей QF-16 объяснили недостаточно большим радиусом действия аппаратуры управления и ограниченным полем обзора оператора наземной станции. Объяснения даже не смешные – технически обе проблемы давно решены, на том же БПЛА MQ-9. Скорее всего, в который раз все уперлось в финансовые вопросы. В 2010-е гг. в США денег на тематику БПЛА не жалели. Основным выгодоприобретателем была фирма «Дженерал Этомикс», которой в случае практической реализации ударного БПЛА на основе F-16 пришлось бы делиться с фирмой «Боинг», «Локхид-Мартин» или «ВАЕ Системз». Лоббизм в США, как известно, не запрещен и даже уважаем.
Оговорка «насколько известно» сделано не ради красного словца. Министерство обороны США при всей его открытости (без малейшей иронии) способно удивлять. Достаточно вспомнить истории самолета F-117 и эскадрильи «красных агрессоров», летавшей на МиГ-21. На протяжении последних лет десяти МО США последовательно ужесточало режим секретности. Опять же, чтобы не быть голословным. По официальной информации демонстратор NGAD (Next-Generation Air Dominance), который принято (ошибочно) считать прототипом истребителя 6-го поколения, летает, как минимум, с 2020 г., однако ни одной фотографии данной машины к моменту написания этих строк (май 2024 г.) обнародовано не было. Случай в истории военной авиации США беспрецедентный. Американцы или молчали о новых изделиях (U-2, А-12, F-117), или трубили на весь мир (F-16 и все, все, все). Исключать, поэтому, наличие двойного дна у мишени QF-16 не стоит. Я пытался отыскать варианты реальной боевой нагрузки мишени – сколько, каких и где подвешивается «полезных изделий». В сухом остатке получились мутные текстовые упоминания о полезной нагрузке вообще и меньше десятка снимков QF-16 с подвеской под фюзеляжем одного ПТБ (полет в пилотируемом режиме), одного тренировочного контейнера РЭБ AN/ALQ-167 на подкрыльевых узлах 3 или 7 и, самое интересное – малоразмерной летающей мишени на подкрыльевом узле подвески № 7. В любом случае мишень QF-16 возможно использовать как ударный БПЛА если не сегодня, то завтра, после минимальных доработок, а то и без оных.