Постоянный ток напряжением 1500 В используется в Нидерландах, Японии, Гонконге (частично), Ирландии, Австралии (части), Индии (только в районе Мумбаи, который будет переведен на 25 кВ переменного тока, как и вся остальная страна), Франции, Новой Зеландии (Веллингтон) и США (район Чикаго). Франции, Новой Зеландии (Веллингтон). В Словакии две узкоколейные линии в Высоких Татрах (одна - зубчатая железная дорога). В Португалии она используется на линии Кашкайш, а в Дании - в системе пригородных поездов S-train.
В Соединенном Королевстве в 1954 году для транспеннинского маршрута Woodhead использовалось постоянное напряжение 1500 В. (сейчас закрыт); система использовала рекуперативное торможение, позволяющее передавать энергию между поднимающимися и спускающимися поездами на крутых подъездах к туннелю. Система также использовалась для пригородной электрификации в Восточном Лондоне и Манчестере, в настоящее время переведена на переменный ток 25 кВ. Постоянный ток 3 кВ используется в Бельгии, Италии, Испании, Польше, северной части Чешской Республики, Словакии, Словении, западной части Хорватии, Южной Африке и странах бывшего Советского Союза (также используется 25 кВ 50 Гц переменного тока). Ранее она также использовалась для обширной электрификации через Континентальный водораздел и на железной дороге Delaware, Lackawanna & Western Railroad (сейчас New Jersey Transit, переведенная на 25 кВ переменного тока) в США. Постоянное напряжение 600 В используется в сети трамваев и троллейбусов Милана.
Хотя использование третьего рельса не требует использования постоянного тока, на практике все системы третьего рельса используют постоянный ток, поскольку он может передавать на 41% больше энергии, чем система переменного тока, работающая при том же пиковом напряжении.
Третий рельс более компактен, чем воздушные провода, и может использоваться в тоннелях меньшего диаметра, что является важным фактором для систем метро. Системы "третьего рельса" могут быть спроектированы с верхним, боковым или нижним контактом. Верхний контакт менее безопасен, так как находящийся под напряжением рельс подвергается воздействию людей, ступающих по нему, если не предусмотрен изолирующий кожух. Третий рельс с боковым и нижним контактом может быть легко оснащен защитным экраном. Защитные экраны могут быть легко встроены в сам рельс. Неприкрытые верхние контактные рельсы уязвимы к повреждениям, вызванным льдом, снегом и опавшими листьями.
Это может быть фактором в пользу воздушных проводов даже для городского использования. На практике максимальная скорость поездов на третьих рельсах ограничена 160 км/ч, поскольку при превышении этой скорости, невозможно обеспечить надежный контакт.
В некоторых трамваях, эксплуатировавшихся на дорогах, использовался токоприемник с третьим рельсом. В США большая часть (хотя и не вся) бывшей трамвайной системы работала именно таким образом. То же самое можно сказать и о бывшей трамвайной системе Манхэттена.
К недостаткам кабелепровода можно отнести гораздо более высокую первоначальную стоимость установки, более высокие затраты на обслуживание и проблемы с попаданием листьев и снега. По этой причине в Вашингтоне на некоторых линиях при выезде из центра города вагоны переводились на подвесной кабель. В Нью-Йорке по тем же причинам стоимости и эффективности эксплуатации за пределами Манхэттена использовался воздушный провод.
Для этого используется третий рельс, который не находится в пазу, а проходит вровень с поверхностью, как и верхние части ходовых рельсов. Цепь разделена на сегменты, каждый из которых поочередно запитан от датчиков вагона, проезжающего по нему, а остальная часть третьего рельса остается "мертвой".
Продолжение следует….
Поддержите канал – поставьте лайк.
