Осенью 2012 года на совещании членов Морской коллегии при правительстве России была утверждена «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года». Разработкой ее занимался непосредственно «Росморпорт» при активном участии еще целого ряда организаций: РАНХиГС (Российская академия народного хозяйства и государственной службы) ООО «Инфра Проекты», ООО «Морские транспортные проекты», ОАО «Союзморниипроект», Центральный научно-исследовательский институт морского флота. Плюс была привлечена международная консалтинговая фирма в области финансов и стратегии Maritime and Transport Business Solutions с офисом в Нидерландах, специализирующаяся на портовом секторе.
Результатом работы всех названных учреждений стал солидный 190-страничный документ, в который сейчас очень интересно заглянуть. Исполнились ли заложенные в него прогнозы? Выполнены ли промежуточные задачи? Как вообще виделось будущее отрасли в то далекое уже от нас время?
Экспертами были разработаны два сценария развития морских портов России – консервативный (энергосырьевой) и инновационный. Первый опирается в основном на реализацию масштабных проектов по добыче полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Рост портовых мощностей завязан на экспортных поставках энергоносителей. Второй сценарий подразумевает рост поставок продукции высокотехнологичных секторов экономики, строительство крупных транспортных комплексов и развитие мультимодальной логистики.
В целом у обоих сценариев есть несколько общих задач. Во-первых, переориентация грузопотоков из сопредельных стран (под которыми в первую очередь подразумевалась тогда Прибалтика) в российские порты. Во-вторых, развитие транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг». В-третьих, наращивание мощностей морской портовой инфраструктуры.
С первой задачей справились благодаря строительству и укрупнению портов Северо-Запада – Усть-Луги, Приморска, Высоцка и т.д. На них переключилась перевалка стратегических грузов – нефти и угля. В свою очередь, прибалтийские порты стали серьезно проседать по объему, наглядно демонстрируя за чей именно счет они когда-то процветали. Рига в 2012 году обрабатывала 36,1 млн тонн грузов, в 2023-м – 18,79. Вентспилс с 30,3 млн тонн в том же году скатился по итогам 2023-го до 10,4 млн тонн. Таллин переваливал 27,5 млн тонн, а теперь лишь 12,6. Из крупных портов более-менее удержала свои позиции только Клайпеда. Сейчас у нее 32,7 млн тонн годового грузооборота против 35,2 млн тонн в 2012-м.
Кстати говоря, в «Стратегии» тогда вовсе не предполагалось, что это задача первостепенной важности. Процитируем любопытный фрагмент оттуда:
«Необходимость переключения всех российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты не так очевидна. В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой, величины. Напротив, России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах».
Учитывая текущую ситуацию, можно только поразиться, как разошлись ожидания и реальность. А заодно порадоваться, что тему с переориентацией потоков все-таки не заболтали и необходимые меры на этом направлении были приняты сильно заранее. В итоге России не пришлось в авральном режиме отстраивать порты на Балтике.
А вот с развитием транспортных коридоров, к сожалению, сильно не торопились. Особенно отстающим выглядит маршрут «Север – Юг», который должен был напрямую связать наши северные регионы, а также Санкт-Петербург с Персидским заливом. Он бы очень пригодился сейчас. Длина его, если брать в качестве точки отсчета Северную столицу, должна составить порядка 7 тысяч километров. Каспийское море он обходит двумя ветками с обеих сторон, плюс есть вариант транскаспийской линии.
Грузопоток по МТК «Север – Юг» растет с каждым годом, но рост этот сильно ограничен объективными причинами – в Прикаспийском регионе сильно не хватает современных причалов, терминалов, кранов и прочего сопутствующего оборудования. Кроме того, для активизации транскаспийских рейсов потребуются дополнительные грузовые суда. Проблемы есть как на иранской стороне, где остро стоит вопрос с железнодорожной связностью, так и на российской, где не хватает пропускной способности Волго-Донского канала, а также есть необходимость в серьезной модернизации астраханских портовых мощностей.
Что касается роста грузооборота морских портов России за прошедшие годы, то ситуация выглядит следующим образом.
В 2012 году общий показатель равнялся 565,5 млн тонн. В Арктическом бассейне было перегружено 38,7 млн тонн, на Балтике 207,2 млн тонн, в Азово-Черноморском бассейне – 175,3 млн тонн, на Дальнем Востоке – 134,2 млн тонн, а Каспий дал цифру в 10 млн тонн.
По итогам 2023 года зафиксирован общий грузооборот в 883,8 млн тонн, что означает рост полтора раза. Арктика перевалила 97,9 млн тонн, это в процентном соотношении самый резкий рывок, там сейчас перевозится в 2,5 раза больше грузов, чем раньше. И это результат программы развития Севморпути, которая реализуется в последние годы. Балтика показала умеренный рост 248,6 млн тонн, сдав лидерские позиции. В 2012 году предсказать это было трудно – в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года» прямо отмечалось, что этот регион будет сохранять первое место по объемам перевалки:
«Порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов».
Однако политические кризисы 2014 и 2022 годов, а также широкая санкционная кампания, развернутая Евросоюзом, существенно сократили потенциал этого направления. Взамен произошел рост других регионов. Азово-Черноморский бассейн теперь переваливает 291,4 млн тонн, Дальний Восток – 238,1 млн тонн. В отстающих только Каспий, где отмечен не рост, а падение до 7,8 млн тонн. И это лишний раз возвращает нас к проблемам МТК «Север – Юг».
Соответствуют ли текущие объемы тем показателям, которые были заложены в «Стратегии»?
В качестве одной из отсечек там обозначен 2020 год, к которому по консервативному сценарию должна быть достигнута планка в 832,8 млн тонн, а по инновационному – в 915,1 млн тонн. В реальности в 2020 году общий объем перевалки грузов во всех морских портах России составил 820,77 млн тонн. Но это были итоги провального ковидного года, а на самом деле еще 2019-м целевой показатель был выполнен – с небольшим опережением.
В целом, можно сказать, что график консервативного сценария сейчас вполне выдерживается. Что касается инновационного, то даже три года спустя мы так и не добрались до заложенных в него на 2020 год показателей. Очевидно, что этот сценарий в плане грузопотоков уже перешел в чисто теоретическую сферу. На 2030 год по консервативному варианту запланирован выход на отметку в 1013,4 млн тонн. Впереди шесть лет, за которые мы, очевидно, без проблем доберемся до искомых величин.
Теперь посмотрим на прогнозируемые объемы портовых мощностей. В «Стратегии» по этому поводу сказано следующее:
«Всего за период с 2013 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью от 408,4 млн тонн в год (энерго-сырьевой сценарий) до 758,4 млн тонн в год (инновационный сценарий). С учетом уже действующих сегодня перегрузочных комплексов суммарная мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1268,4 млн тонн в год до 1618,4 млн тонн в год в зависимости от степени вероятности реализации того или иного проекта. Коэффициент использования перегрузочных комплексов в 2030 г. составит более 70%».
И здесь нас ждут хорошие новости. В строй уже введен целый ряд крупных специализированных терминалов (угольный терминал «Порт Вера» (Владивосток), СПГ-терминал «КС Портовая» (1,6 млн тонн, порт Высоцк), терминал в бухте Бечевинская (5,5 млн тонн в год, Петропавловск-Камчатский) и многие другие). Одни только арктические порты к 2030 году должны достичь совокупных мощностей в 252 млн тонн – об этом говорил в прошлом сентябре на пленарном заседании Восточного экономического форума президент Владимир Путин. При этом даже в инновационном сценарии максимальная планка по Арктике обозначена в 200,3 млн тонн.
По итогам 2023 года проектная мощность российских морских портов уже превысила 1,33 млрд тонн, а 2024 год завершится на отметке в 1,4 млрд тонн, сообщил журналистам исполняющий обязанности руководителя Росморречфлота Борис Ташимов в декабре 2023-го.
Так что выводы следующие. По грузопотоку Россия идет в консервативном графике, поскольку столкнулась с чередой непредвиденных «черных лебедей» (политические кризисы, ковид, санкции). Все эти форс-мажоры могли бы скомпенсироваться при опережающем развитии международных транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг» в нулевые годы, но эксперты тогда не видели необходимости торопить события. Зато в плане ввода в строй проектных мощностей морских портов реализуется инновационный сценарий, причем с неплохим запасом как по времени, так и по объемам. И при игре вдолгую это, несомненно, важнее.