Хаос и бардак, какого не было многие годы – так охарактеризовали ситуацию на авторынке и Алтайского края и страны его барнаульские участники. В ходе встречи «Время трендов», организованной «Сибирской медиагруппой», эксперты рассказали, можно ли говорить о нашествии «китайцев», продолжат ли цены полет в космос, есть ли чем ремонтировать машины и как ограничат «лазейки» параллельного импорта.
Текст: Елена Маслова; фото: Олег Укладов
Паника прошла, бардак остался
«Я всегда считал, что продажа авто – отличный бизнес. В кризис можно дешево купить машину и выгодно продать. Когда кризиса нет, выше покупательская способность. Сейчас, честно, ничего не понятно. Ушли понятные европейские бренды. Огромными массами зашли китайские автомобили. Постоянно меняются правила ввоза. Люди затаились. Машины много кто не продает. Наблюдается некий хаос. Даже в нашей любимой вторичке», – описывает ситуацию Олег Кадников, совладелец и руководитель компании «Сибирь-Авто» (автосалон торгует преимущественно авто с пробегом разных брендов).
«Рынок критично поменялся. Состояние паники прошло, но люди еще находятся в состоянии полушока, – подтверждает автоблогер Александр Михельсон. – Формирование рынка [новых брендов в новых условиях] еще идет. И думаю, эта ситуация продлится довольно долго».
Параллельный импорт
Сегодня автомобили через юрлиц попадают на рынок фактически двумя основными путями: через официальных дилеров и параллельным импортом. В первом случае — это официальный ввоз через российскую таможню, наличие дилера и гарантийного обслуживания, но более высокая цена на авто. Во втором — более низкая стоимость, но никаких гарантий на пока еще мало показавшие себя на российских дорогах бренды.
«Возник коллапс с ввозом привычных автомобилей, а потребность в новых машинах на рынке сохранилась. И появилась лазейка ввоза под красивым названием «параллельный импорт». Я бы его назвала просто неофициальным серым ввозом», – говорит Елена Марисина, генеральный директор компании «Альбион-Моторс» (ранее автосалон и дилер Land Rover и Jaguar, сейчас – Exeed и Dongfeng).
По ее мнению, государство приоткрыло этот путь, и «все, кто у нас пёк булочки, штопал штанишки и занимался производством и прочим, внезапно стали автобизнесменами и повезли машины, не желая платить налоги, сборы, прочие платежи». При этом, напомнила она, каждый пользуется дорогами общего пользования, социальными объектами и всем, что обеспечивается как раз за счет налогов.
«Мы посмотрели статистику – только в январе «электричек» (электромобилей) и «гибридов» встало на учет в Алтайском крае около 50 автомобилей. Неофициально ввезенных. Это приличная цифра. И эти автомобили мало кто может обслуживать. При первых же поломках продавцы начнут уходить в тень», – считает экспрет.
А, например, ее автосалону брать на обслуживание авто бренда, ввезенные параллельным импортом, строго запрещено – это мгновенная потеря статуса официального дилера. При этом, по словам Марисиной, уже есть случаи, когда из Новосибирска едут покупатели, просят по системе трейд-ин забрать параллельно импортированный Exeed и продать уже официальный с гарантийным обслуживанием.
Однако пока таких немного, уверены другие игроки рынка. Потому что определяющим фактором остается цена. А она заметно ниже у неофициалов.
«Когда человек решает купить автомобиль, он, прежде всего, хочет сэкономить. Он видит, что условную Geely Monjaro можно в одном салоне купить за 3 млн рублей, а у дилера – за 5 млн. Первое, что он видит – экономия, – говорит Станислав Костенко, гендиректор автоцентра M.A.R.S. (торгует авто с пробегом и возит под заказ). – Мы говорим покупателю сразу: «У автомобиля нет официальной гарантии». А он нам отвечает: «Да ладно, разберусь». Хорошо. Но, действительно, ломается такая машина – и человек начинает бегать, не везде ее принимают».
Конец расцвета серого ввоза?
Но с 1 апреля ситуация с параллельным импортом и, соответственно, ценой может радикально измениться. 30 января премьер-министр России Михаил Мишустин подписал документ, который предлагал Евразийскому межправительственному совету рассмотреть 2 февраля ряд принципиальных изменений.
· До 1 апреля организовать единую базу и систему контроля за товарами, которые были выпущены таможней в одном государстве — члене Союза, а затем ввезены в другое с возможностью доначисления таможенных пошлин.
· Сделать так, чтобы товары, ввезенные с примененим внутренних тарифных льгот, использовались только в пределах этой территории, а не в других государствах Союза.
Что это значит для авторынка? Сейчас те же китайские автомобили российские юрлица активно ввозят в страну через Кыргызстан, там их растомаживают по льготной таможенной ставке и везут в РФ. Особенно это выгодно для электромобилей и гибридов, пишет pronline.ru.
Если с 1 апреля разницу в таможенных платежах Кыргызстана и России будут доначислять, то возможность ввозить и продавать авто по меньшей цене закроется.
«Например, стоимость моделей Zeekr 001 (электромобиль) и Li 7 (гибрид) может увеличиться на 1,5 млн рублей. <...> А, например, для Geely Monjaro разница в таможенных сборах между РФ и Кыргызстаном составит около 700 тысяч рублей», – пишет proline.ru.
Елена Марисина уверена, что такой шаг поддержит и само государство (бюджет начнет пополняться), и официальных дилеров: «Постепенно возможности серого ввоза закроются, мы все это пониманием».
Впрочем, Олег Кадников считает: вовсе не факт, что изменения начнут работать с 1 апреля. Никакой точной информации по этому поводу пока нет.
А Александр Михельсон и вовсе полагает, что «как везли «серяк», так и будут везти: «Мечты дилеров, что эти пути полностью закроют, не оправдаются. Все равно люди найдут варианты».
Цены улетели в космос
Кадников считает, что если изменения введут, то стоимость автомобилей еще подрастет. Хотя и сейчас, по его словам, цены «в космосе»:
«Все видят, как цены взлетели. Рынок по вторичке – в космосе: машина, которая всегда стоила 900 тысяч и ее можно было позволить себе купить, сейчас стоит 1,5 млн».
Михельсон с ним солидарен: «Цены завышены просто неприлично. Если машина стоила 1 млн, а сейчас 2,5 млн, то это даже не в два раза».
Однако Елена Марисина подчеркивает – цена у дилеров не формируется из воздуха. К ввозной стоимости, на которую серьезно повлияли постоянные колебания курсов валют, добавляются затраты на растаможку (+20%), НДС (+20%), плюс стоимость гарантии.
«А начинают расти в цене новые авто – «подтягиваются» авто с пробегом, в том числе европейских брендов. Спрос формирует предложение. Люди покупают. Как только начнется спад рынка, цены начнут падать», - отметила она.
«Есть предел физический предел цены, после которого машины не смогут покупать», – считает и Александр Михельсон.
В ближайшее время на формирование цены может повлиять несколько разнонаправленных факторов. Она может возрасти из-за уже упомянутых выше возможных изменений условий ввоза с 1 апреля.
«Есть также такой фактор, как инфляция, которая в России достаточно высокая», – отметил Антон Милаенко, руководитель отдела продаж «Альбион-Моторс». А относительно китайских брендов добавил, что высокая цена на них обусловлена и таким рыночным механизмом, как отсутствие конкурентов, «как бы банально это не казалось».
Однако есть предпосылки и к падению цен. «Сейчас в стране огромная затоварка по «китайцам» – до 300 тысяч по дилерам. Они уже ввезены в Россию, их надо где-то хранить. А рынок России – чуть больше 1 млн», –отметил Михельсон. Кадников согласился, что в связи с этим, действительно, можно ждать снижения цен: «Я тоже слышал, что и на границах, и у дилеров много машин стоит».
Ставка, недоверие и отсутствие выбора
Цена стала одним из факторов, который повлиял на объемы продаж в салонах. Но не ключевым. По оценкам экспертов, с ноября во всех регионах России резко упали продажи. Олег Кадников привел пример: в «Сибирь-Авто» падение составило около 30-40%.
В числе основных причин – рост ключевой ставки ЦБ (сначала до 15%, а потом и до 16%), из-за чего автокредиты в банках подорожали до 20-22%. Это примерно процентов на 10 больше, чем в начале 2023 года.
В автосалоне M.A.R.S. доля автомобилей, продаваемых в кредит, составляет около трети от общего объема, и такие продажи упали примерно процентов на 20, рассказал Станислав Костенко.
В «Альбион-Моторс» кредитные сделки – и для физлиц, и для юрлиц (через лизинг) – занимают до 75-80% в общем объеме.
«Стоимость новой машины достаточно высокая. Купить за наличный расчет автомобиль стоимостью однокомнатной квартиры не каждый может», – объясняет Антон Милаенко. Продажи в автосалоне тоже снизились. Но на такие случаи дилеры предлагают пакеты маркетинговых решений – акции, скидки, напомнила Елена Марисина.
Но ставки по кредитам, считает Олег Кадинков, не единственная причина сжатия рынка: «Это еще связано и с нежеланием людей продавать свои автомобили, незнанием что купить. Дезориентация в рынке. Человек говорит: «Моя машина стоила 400 тысяч. Мне ее, правда, за 850 тысяч продавать?». Он сидит и ждет».
Плюс есть фактор недоверия к китайским брендам. «Хочется иметь право выбора, а у нас его нет. Не все готовы пересесть на «китайцев»», – говорит Ольга Дмитриева, руководитель компании «Тракцентр».
Кроме того, добавил Милаенко, практически нет «прихода б/у машин европейских брендов: «По факту люди продают одни и те же машины на вторичном рынке, который сам по себе уменьшился в объеме».
Что с запчастями
Один из самых животрепещущих вопросов такого нового авторынка – а что с запчастями и в целом с содержанием машин «старых» и хлынувших «новых» брендов?
Дмитрий Багинский, коммерческий директор компании «Иванор» (ранее - Vianor), разделил весь рынок запчастей на три главных сегмента: оригинальные для ушедших брендов, запчасти-аналоги и запчасти на машины, «появившиеся на рынке, но ограниченные к обслуживанию».
Оригинальные для западных брендов. «С запчастями для японских машин, наверно, еще 100 лет проблем не будет – столько навезли», – говорит Багинский. Кроме того, по его словам, в Японии продолжают разбирать машины, в том числе европейских брендов, сделанные для праворульного рынка. Большинство запчастей подходят. А везти их из Японии значительно дешевле, чем из Европы.
Дубликаты запчастей корейских, китайских, тайванских производителей. Они также в Россию «спокойно едут». Плюс в рынок стали активно входить российские производители. Например, питерский изготовитель вывел фильтры для Toyota Cruiser. «Не думаю, что в ближайшие 10-20 лет будут проблемы», – резюмирует Багинский.
Запчасти на китайских брендов. «Скорее, нет, чем есть, – охарактеризовал ситуацию эксперт. – Нет каталогов. Китайцы крайне неохотно делятся этой информацией. По сути, ее доступность нулевая. Какое-то время будут выигрывать официальные дилеры, у них этой информации побольше. Но мы точно знаем, что и у них есть проблемы с наличием запчастей, которые мы уже получили».
По мнению Багинского, причина – в неструктурированности китайского автобизнеса: «Он там хоть и большой – порядка 17 млн авто в год – но сервиса, аналогичного европейским, японским или корейским брендам, нет».
Он подчеркивает, что сегодня сервисные компании готовы менять детали, узлы у «китайцев». «Но это все не касается электроники. За нее мы даже за большие деньги не возьмемся. Потому что должны нести гарантийные обязательства перед клиентом», – подчеркнул эксперт.
И здесь выигрывают официальные дилеры. «Что касается наших автомобилей Exeed и Dongfeng, проблем с поставками запчастей нет. Есть детали, которые реже пользуются спросом, по ним срок доставки будет побольше. У нас есть пример, когда новая модель Exeed RX попала в аварию, через две недели мы привезли запчасть», – рассказала Елена Марисина.
Хотя Михельсон добавил, что есть модели, по которым проблем нет, а есть те, у которых срок доставки – два месяца даже у дилера: «Тут нужно четко делить и бренды, и конкретных дилеров».
Но официальные представительства будут в выигрыше еще и потому, что в Поднебесной варьируют и регулярно меняют детали.
«Технологии настолько развиты, что китайцы позволяют себе ставить на одну и ту же марку, но для разных рынков разные детали. Они так защищают рынки, чтобы развивать их цивилизованно в любой стране», – считает автоблогер.
«Через два года все, что внутри, поменяется. Но ввезенные ранее машины тоже нужно будет обслуживать», – подтвердила Елена Марисина.
Багинский считает, что нужно дождаться, когда выстроится понятная система работы с запчастями: сначала – официальные каналы, а затем – в сервисах: «Официальный канал – это всегда стандарт качества. Не имея стандартов, не понятно, к чему тянуться. Ориентироваться на дядю Васю, который, не дай бог, в Exeed что-то в гараже воткнул и положил темное пятно на всю марку? Нет же».
Что будет с авторынокм в 2024 году?
«Хаос продолжится, я не сомневаюсь. Слишком все непредсказуемо, – уверен Александр Михельсон. – Затоварка уже есть. Китайцы вводят невероятное количество новых брнедов. Но у меня есть ощущение, что они сильно переоценили российский рынок – решили, что бы они не завезли, будет сжираться. А нет».
Но с ним не согласился Дмитрий Багинский, который считает, что переоцененным рынок сложно назвать: в начале прошлого года участники рынка рассчитывали продать в России менее 900 тысяч авто, а продали более 1,1 млн. План на этот год – 1,4 млн. И это при том, отметил Багинский, что если «отмотать» время лет на пять назад, то рынок в стране составлял около 2 млн машин, это его потенциальная емкость.
«Сейчас главный ограничивающий фактор – доход населения. Как только сложится чрезмерная затоварка, возможно, понизится и цена. Тогда люди все-таки смогут позволить себе автомобиль, и это разгонит рынок. То, что стоило условно 5 млн рублей, станет стоить 4 млн, и за эти деньги человек уже будет готов купить того же «китайца». Стагнации рынка никто не допустит. Порядка 86 брендов заявлено в Китае. А у нас их сколько? 15? Они еще нам покажут. Главное, чтобы игроки рынка вели себя цивилизовано», – высказал свое мнение экспрет.
По мнению Елены Марисиной, сейчас игроки рынка ждут, во-первых, 20 марта, когда должно пройти очередное заседание ЦБ. Если ставку понизят, это может разогреть рынок (финансовые эксперты на это не очень рассчитывают). Во-вторых, ожидают все-таки 1 апреля – будут ли введены новые условия по ввозу авто через параллельный импорт.
Также эксперт ожидает, что в 2024 году рынок наполнится более премиальными марками от китайских производителей, которые пока полноценной альтернативы «европейцам» не предложили.
«Думаю, год будет деликатным. Рост будет незначительным, публика – избирательной. Цены останутся в том же диапазоне или чуть вырастут. Но планировать больше, чем на две-три недели, сложно», – резюмировал Антон Милаенко.
