Всех приветствую!
Итак сегодня надо все таки поведать историю двух, не побоюсь этого слова-знаковых в раллийном мире автомобилей. Речь пойдёт про Фиат 131 и Форд Эскорт.
История эта началась в далёкие 70-е года прошлого века, когда на раллийном трассе мало кто задумывался про полноприводных автомобили и основной частью являлись заднеприводные авто, и тогда фантастическая даже по нынешним временам Lancia Stratos была непобедима на асфальте, на гравии и даже несмотря на то, что была не так хороша на тяжелых ралли вроде «Сафари» или «Акрополиса», никаких шансов на победу в Чемпионате мира соперникам она не оставляла. Однако по мнению менеджеров концерна Fiat, в состав которого входила Lancia, созданная специально для побед в ралли машина не давала должного коммерческого эффекта – она не продавалась сама (выпущенные 457 машин не были полностью распроданы даже спустя три года) и мешала продаваться «Фиатам», отбирая у них победы. Такой дисциплине автоспорта, как ралли, нужно было что-то попроще, чем мелкосерийные спорткары, тем более этому поспособствовали изменения в техническом регламенте, одновременно значительно ограничившие доработку машин Группы 2 и позволившие омологировать обычные седаны по правилам Группы 4. Поэтому в 1975 году в мастерских Abarth под руководством Джорджио Пьянты началась работа над созданием раллийного автомобиля на базе Fiat 131.
В 70-х многие автопроизводители видели в ралли отличную площадку для рекламы своей продукции. Datsun, Toyota, Opel, Saab, Peugeot и другие имели заводские команды, но предпочли сосредоточиться на отдельных ралли и национальных чемпионатах, важных с точки зрения рынков сбыта продукции, тогда как реальную борьбу за мировую корону в сезонах ’74 и ’75 вели только Lancia и Fiat. Среди завсегдатаев раллийных трасс была и команда британского отделения Ford, чей Escort RS1600 принёс победы на таких ралли, как «1000 озёр», «Акрополис» и RAC. В 74-м году в продажу поступило второе поколение Escort, а уже в 75-м в Борхэме, графство Эссекс, под руководством Питера Эшкрофта была подготовлена его раллийная версия RS1800, которая стала главным соперником Fiat 131 Abarth.
Итак давайте теперь разберёмся в конструкции данных автомобилей. Напомню что мы сейчас говорим не про обычные автомобили а уже про "боевые". Начнём пожалуй с Фиата.
Fiat 131 Abarth.
Базовые версии Fiat 131 и Ford Escort были очень схожи: седаны среднего класса с продольно расположенным двигателем, приводом на задние колёса, стойками «МакФерсон» спереди и неразрезным мостом сзади. Но если раллийный Fiat 131 Abarth был волком в овечьей шкуре, создатели которого постарались выжать максимум из регламента, то Ford Escort RS1800 был проще и ближе к серийному прототипу – по сути любой частник мог построить его из дорожной машины и набора специальных запчастей. Несущие стальные кузова обоих машин были усилены и оснащены каркасами безопасности, но 131-й к тому же получил алюминиевые двери и перегородку между салоном и багажником, а также стеклопластиковые крылья, капот, крышку багажника и передний бампер. Благодаря агрессивной философии изначально более тяжёлый Fiat сравнялся по снаряжённой массе с Ford – 980 кг, но эти цифры могли варьироваться от ралли к ралли и не играли ключевую роль. Куда более важной задачей, которую ставили перед собой инженеры Abarth было снижение центра тяжести.
131 Abarth и RS1800 сохранили стойки «МакФерсон» спереди, но были усилены и получили иную геометрию под выросшую колею и регулируемые из салона стабилизаторы поперечной устойчивости. Но инженеры итальянской фирмы пошли куда дальше в изменении задней подвески, заменив оригинальный мост на полностью независимую подвеску со стойками «МакФерсон», нижними перевёрнутыми поперечными рычагами, продольными рычагами маятникового типа и регулируемым стабилизатором поперечной устойчивости. Кроме того, подвеска была сделана с расчётом на быстрое обслуживание в ходе ралли – механики могли изменить её с гравийной спецификации на асфальтовую в течение 10 минут.
Теперь вернёмся к форду и рассмотрим его более детально.
Ford Escort RS1800.
В Борхэме также модернизировали заднюю подвеску, добавив к мосту с продольными полуэллиптическими рессорами четыре толкающих рычага и тягу Панара. Такое решение было проще и вполне конкурентоспособно на гравии, но на асфальте гонщикам приходилось бороться с собственным Ford, а не с соперниками, поэтому специально для асфальтовых ралли была омологирована версия задней подвески с витыми пружинами вместо рессор, но RS1800 всё равно всегда уступал 131 Abarth на твёрдом покрытии (хотя последний, в свою очередь, был бесконечно далёк от Stratos). И Fiat, и Ford оснащались газонаполненными амортизаторами Bilstein и дисковыми тормозами на обеих осях (спереди – вентилируемыми), а заводские команды вели тесное сотрудничество с шинными компаниями Pirelli и Dunlop (кстати о резине) , соответственно.
Главным же преимуществом Escort RS1800 в сравнении с 131 Abarth был двигатель. Под капотами обоих автомобилей были рядные 4-цилиндровые агрегаты с двумя распредвалами с ременным приводом, четырьмя клапанами на цилиндр и полусферическими камерами сгорания. Однако двигатель Ford-Cosworth BDG имел алюминиевый блок цилиндров с тонкостенными стальными гильзами против чугунного блока мотора Fiat Twin-Cam и был намного легче, компактней, а главное – имел гоночные корни (первоначальный вариант с алюминиевым блоком Брайан Харт построил для Формулы-2). «Фордовский» агрегат имел систему смазки с сухим картером и благодаря своей короткоходности легко раскручивался вплоть до 9000 об/мин, при рабочем объёме в 1975 см³ (90×77,6 мм) он выдавал 234 л.с./8200 об/мин, в то время как «фиатовский» при своих 1995 см³ (84×90 мм) – лишь 215 л.с./7000 об/мин.
Изначально оба двигателя были оснащены двумя двухкамерными карбюраторами Weber, но и в Abarth, и в Cosworth работали над версиями с механическим впрыском топлива во впускные патрубки Kugelfischer (позже на Fiat также появлялись моторы с системами фирмы Spica, а на Ford – продукция Lucas). Интересно, что как только версия Fiat Twin-Cam с впрыском топлива была протестирована и опробована, то возвращаться к карбюраторам никто уже не собирался в то время, как гонщики Ford, особенно на гравийных этапах, предпочитали менее прихотливую карбюраторную версию BDG вплоть до конца 70-х.
Оба автомобиля оснащались 5-ступенчатыми механическими коробками передач и самоблокирующимися дифференциалами, но полностью синхронизированный агрегат фирмы ZF, который стоял на RS1800, был не столь быстр, как кулачковая КПП Colotti на 131 Abarth. К тому же «фордовский» дифференциал Atlas был склонен к перегреву на асфальтовых ралли.
Итак, Ford Escort RS1800 был омологирован по правилам Группы 2 в мае 1975 года и первым этапом Чемпионата мира для автомобиля стало RAC-ралли. С экзаменом автомобиль справился на отлично – Тимо Мякинен выиграл ралли, а его партнёр Роджер Кларк был вторым. В 1976-м выступления заводской команды Ford были запланированы на этапах мирового первенства в Монте-Карло, Кении, Марокко, Финляндии и Великобритании, но на «Сафари» представители «голубого овала» так и не поехали – подготовка машин потребовала больших средств, чем планировалось.
Кларк занял пятое место в «Ралли Монте-Карло» ’76 на автомобиле с обвесом Zakspeed из туринга, включавшим более широкие крылья из стеклопластика и передний спойлер. В Марокко состоялась первая встреча на мировом уровне между Escort RS1800 и 131 Abarth, который сразу был омологирован по правилам Группы 4 в апреле ’76 и уже успел принести дубль на «Ралли Эльба» (Аллен – первый, Бакчелли – второй). В африканском ралли оба Ford не добрались до финиша, а Маркку Ален на Fiat был лишь 12-м после проблем с амортизаторами, поэтому первая серьезная схватка была отложена на «Ралли 1000 озёр». В Финляндии победу одержал Ален, но Пенти Аирккала на Ford Escort RS1800 подготовки местной дилерской команды был вторым, а Мякинен на заводском – четвёртым.
Позже Fiat отправил три заводские машины на домашнее «Ралли Сан-Ремо», но ни одна из них не финишировала. RAC-ралли, которое завершало мировой сезон, снова осталось за Ford – Роджер Кларк выиграл, Бьорн Вальдегард стал третьим, а оба заводских «Фиата» сошли. По итогам сезона Ford расположился на третьем месте, Fiat – на седьмом, а чемпионство в третий раз подряд с большим отрывом выиграла Lancia, но в следующем году всё должно было поменяться. Во-первых, в кабинетах менеджеров Fiat решили, что основная ставка должна быть сделана на 131 Abarth, а заводские Stratos появятся только на пяти этапах. Во-вторых, в Ford хотели всерьёз побороться за чемпионский титул и выделили больше средств на раллийную программу (хотя этот бюджет всё равно не шел в сравнение с миллионами лир, потраченными итальянцами). Кроме того, для сезона ’77 Ford Escort RS1800 был омологирован по правилам Группы 4 и получил двигатель с облегчённым маховиком, мощностью 245 л.с./8000 об/мин с карбюраторами и еще на 7 л.с. выше при использовании впрыска топлива. В то же время мотор Fiat Twin-Cam с впрыском и системой смазки с сухим картером развивал 230 л.с./7000 об/мин.
Ожидания оправдались – Чемпионат мира ’77 стал полем битвы между Fiat и Ford. Жан-Клод Андрюе принёс «Фиату» второе место в Монте-Карло, а Симо Лампинен – четвёртое в Швеции, но основная борьба началась с третьего этапа, когда в дело вступил Ford. Ален выиграл в Португалии, Вальдегард был вторым. Затем швед выиграл «Ралли Сафари», на который Fiat не отправила свою команду. В Новой Зеландии чаша весов снова склонилась в пользу Fiat – Фульвио Бакчелли одержал победу, но Ари Ватанен минимизировал потери Ford, финишировав вторым впереди Алена и Лампинена.
Из Греции Ford уехал с победным дублем – Вальдегард первый, Кларк второй, в то время как три заводских 131-х сошли из-за поломок новых полуосей. Местный ас Кьёсти Хамяляйнен принёс Ford победу в Финляндии при третьем месте Вальдегарда, в то время как Fiat, представленный дилерской командой, но с Аленом и Мякиненом, снова остался без очков. Финны Тимо Салонен и Симо Лампинен принесли Fiat победный дубль на этапе в Канаде, Кларк был третьим.
Следующие два этапа проходили на асфальте, где у Ford не было шансов. На «Ралли Сан-Ремо» весь пьедестал почёта остался за «фиатовцами» Жан-Клодом Андрюе, Маурицио Верини и Тони Фассиной, а Вальдегард был лишь пятым. На «Тур де Корс» стройные ряды 131 Abarth во главе с победившим Бернаром Дарнишем были разделены экипажами на Stratos и Porsche 911, но «фордовцы» вовсе остались без очков. Чемпионский титул ’77 досрочно достался Fiat и великолепное выступление «Голубого овала» на домашнем RAC-ралли, где Вальдегард одержал третью победу в сезоне, а в целом пять экипажей на RS1800 финишировали в первой шестёрке, но это уже ничего не решало – итальянский производитель был на 4 очка впереди.
В сезон ’78 гоночные отделения Fiat (Abarth) и Lancia вступали в единой структуре – итальянцы стали еще сильнее и твёрдо намеревались повторить свой прошлогодний успех. В Ford, напротив, работали в рамках ограниченного бюджета и сократили свою программу в Чемпионате мира, сосредоточившись на Открытом чемпионате Великобритании и крупных европейских ралли, в которых у Escort были наилучшие шансы на победу.
В Монте-Карло объединённую флотилию Fiat и Lancia ждало фиаско – новые шины Pirelli отказывались работать в непривычно снежных условиях (и опять таки про РЕЗИНУ) . Ралли выиграл Жан-Пьер Николя на частном Porsche 911 SC, а лучший гонщик на 131 Abarth, новобранец Вальтер Рёрль, был лишь четвёртым. Ford заявил заводскую команду на «Ралли Швеции», где Бьорн Вальдегард и его новый партнёр Ханну Миккола обыграли Маркку Алена. И Fiat, и Ford пропустили «Сафари», а в Португалии Ален взял реванш, опередив Микколу в борьбе за победу.
На следующих трёх этапах Fiat безальтернативно доминировал: «Акрополис» – Рёрль первый, Ален второй; «1000 озёр» – Ален первый, Салонен второй; «Квебек» – снова Рёрль и Ален. Заводской Ford присутствовал только в Финляндии, где лучшим оказался Хамяляйнен, закончивший ралли 8-м, и это ралли стало последним в сезоне Чемпионата мира ’78 для команды из Борхэма – проблемы коллектива с финансированием усугубились протестами собственных рабочих, блокировавших работу фабрики.
В домашнем «Ралли Сан-Ремо» из трёх заводских 131 Abarth до финиша добрался только Маурицио Верини, уступивший… Алену на Lancia Stratos! Ралли в Кот-д-Ивуаре итальянцы пропустили, а на «Тур де Корс» экипажи на Fiat заняли три первых места: Бернар Дарниш выиграл, Жан-Клод Андрюе на машине Fiat France был вторым, а легенда Lancia Сандро Мунари – третьим. В финальном RAC-ралли итальянцы хотели красиво проводить на пенсию Stratos и отправили только один 131-й для Рёрля, который стал шестым, но проводы были испорчены «фордовцами». Эшкрофт пристроил своих звёзд в частную команду Дэвида Саттона и Миккола с Вальдегардом привели свои RS1800 к финишу на первом и втором месте, соответственно. Fiat выиграл Чемпионат с большим отрывом, а Ford уступил второе место Opel, набрав равное количество очков по сумме восьми лучших результатов. Вдобавок Маркку Ален выиграл символический Кубок FIA для гонщиков.
В сезоне ’79 всё изменилось с точностью до наоборот – в Fiat решили во что бы то ни стало покорить кенийское «Сафари» и пустили бюджет на подготовку к сложнейшему африканскому ралли, а в команде Ford нашли достаточно средств на расширенную по сравнению с прошлым годом программу и модернизировали Escort RS1800, подняв максимальную мощность до 265 л.с./8000 об/мин для версии мотора с впрыском Kugelfischer и улучшив управляемость благодаря переработанной задней подвеске. К «Ралли Монте-Карло», традиционно открывавшем сезон, в Борхэме и вовсе подготовили два спец-автомобиля, выжав максимум из регламента – облегченные, с укороченной базой, пружинной задней подвеской, уменьшенным центром тяжести и улучшенной развесовкой, благодаря перенесенному ниже и дальше в базу двигателю, мощность которого составила 272 л.с./9000 об/мин. «Форды» были быстрейшими, но Миккола схлопотал штраф от предвзятого французского полицейского и был пятым, а Вальдегард уступил всего 6 сек. победившему Бернару Дарнишу на Stratos из-за саботажа местных зрителей, выкативших камни на предпоследний спецучасток перед проездом шведа. Ален стал лучшим гонщиком на 131 Abarth, закончив ралли на третьем месте.
В Швеции Вальдегард и Миккола повторили свои монте-карловские позиции, уступив Стигу Бломквисту на Saab 99 Turbo, Ален, в одиночку представлявший Fiat, был четвёртым. На следующих четырёх этапах Ford и Fiat не пересекались. Миккола и Вальдегард завоевали дубль в Португалии, в Кении лучшим из трёх заводских 131 Abarth стал Ален, закончивший ралли на третьем месте, в Греции выиграл Вальдегард, а в Новой Зеландии – Миккола при втором месте Блэйра Робсона на дилерском Escort и третьем Ари Ватанена.
Скандинавская битва на «Ралли 1000 озёр» завершилась победой Маркку Алена, оказавшимся быстрее Ватанена и Вальдегарда. Своё положение в чемпионате Ford еще больше укрепил в Канаде, где в отсутствие Fiat Вальдегард победил, а Ватанен занял третье место. «Ралли Сан-Ремо» и «Тур де Корс» традиционно прошли без Ford, но Рёрль и Беттега на 131 Abarth не смогли опередить Фассину на Stratos в Италии, а Мишель Мутон стала лучшей представительницей Fiat во Франции, финишировав на пятом месте.
RAC-ралли ’79 в восьмой раз подряд закончилось победой экипажа на Ford Escort – прошлогодний успех повторил Ханну Миккола. Ford завоевал титул в зачёте марок, Fiat был только третьим позади Datsun, но борьба в личном зачёте, которую между собой вели Вальдегард и Миккола, продолжилась на заключительном этапе в Кот-д-Ивуаре, где оба выступали за рулём Mercedes-Benz 450SLC. Миккола выиграл в Африке, но второго места Вальдегарду хватило, чтобы стать первым и Чемпионом мира по ралли.
После чемпионского сезона в Борхэме сосредоточились на создании нового раллийного автомобиля на базе Escort третьего поколения, а Ford в мировом первенстве представляла команда Дэвида Саттона, спонсором которой являлся Rothmans. В Турине же были решительно настроены вернуть чемпионство. 131-й не претерпел особых изменений, тогда инженеры Abarth сосредоточились на надёжности, но и без того сильный состав команды на первые два этапа был усилен чемпионом Вальдегардом, оставшимся без постоянного контракта.
Fiat начал сезон ’80 с долгожданной победы в Монте-Карло, автором которой стал Рёрль, а Вальдегард поддержал третьим местом.
Единственный представитель полузаводского Ford Ватанен сошёл.
В Швецию Fiat и Ford привезли по одной машине, Вальдегард на 131 Abarth опередил Микколу на Escort, но лишь в борьбе за третью позицию. В Португалии Рёрль снова выиграл, Ален был вторым, а Ватанен и Миккола свои RS1800 разбили.
«Сафари» прошло без заводских Fiat и Ford, а «Акрополис» остался за «Голубым овалом» – победил Ари Ватанен, но Маркку Ален принёс итальянской команде очки за третье место. Вальтер Рёрль выиграл в Аргентине, а приглашенная звезда Ф-1 Карлос Ройтеманн за рулём 131-го закончил ралли на третьем месте. «1000 озёр» не входило в зачёт командного Чемпионата мира ’80 (очки начислялись только в личном первенстве) и «Фиат» с «Фордом» отправили лишь по одному автомобилю – для Алена и Ватанена, соответственно, которые и были основными претендентами на победу – Маркку оказался быстрее.
Также одну машину Fiat отправил в Новую Зеландию, где Рёрль из-за неудачных шин уступил победу Салонену на Datsun, но уже на «Сан-Ремо» немецкий гонщик, управлявший специальной сверхоблегчённой версией 131 Abarth, отпраздновал четвёртую победу в сезоне. Ford впервые за несколько сезонов присутствовал в Италии – Ватанен был вторым, а Миккола – третьим. На «Тур де Корс» Рёрль, снова на облегчённой машине, занял второе место, что гарантировало ему титул Чемпиона мира ’80, а Fiat досрочно выиграл чемпионат в зачёте марок, опередив Datsun. Ford традиционно делал ставку на RAC-ралли, но Ватанен вылетел, а Миккола был только вторым позади Хенри Тойвонена на Talbot-Sunbeam-Lotus, поэтому в чемпионате не удалось подняться выше третьего места.
В 1981-м всё внимание Abarth было сосредоточено на создании нового раллийного автомобиля, среднемоторной Lancia 037 Rally, но 131-й еще не сказал своего последнего слова и был заявлен заводской командой на пять этапов. В Rothmans-Ford, чьи RS1800 в этом сезоне были «обуты» в шины Pirelli, сделали ставку на Ари Ватанена, для которого была подготовлена программа из девяти этапов. Audi Quattro уже вышла на спецучастки Чемпионата мира, революция началась, но пока заднеприводные машины классической компоновки правили балом Ford Escort RS1800 и Fiat 131 Abarth проявили себя в последний раз на столь высоком уровне.
Маркку Ален выиграл в Португалии и был вторым в Греции, Fiat закончил сезон на шестом месте, набрав равное количество очков с Audi. Сезон Ари Ватанена напоминал американские горки: сход из-за проблем с двигателем в Монте-Карло, второе место в Швеции, сход из-за сломанной полуоси в Португалии, победа в Греции, авария в Аргентине, победы в Бразилии и Финляндии, 7-е место после аварии в Сан-Ремо, столкновение с грузовиком на «Сафари» и второе место в RAC-ралли. Набранных очков Ватанену хватило, чтобы опередить Ги Фрекелина в погоне за чемпионским титулом, но Ford уступил в зачёте марок Talbot и Datsun.
Что же сказать в завершении рассказа?
Fiat 131 Abarth принёс 18 побед на этапах Чемпионата мира, Ford Escort RS1800 – 17. На мировом уровне Fiat стал успешнее Ford – три титула в зачёте марок против одного, но RS1800 стал по-настоящему массовым раллийным автомобилем, на счету которого было невероятное количество побед в национальных и международных соревнованиях рангом ниже мирового. С 1982 года вступили в силу правила Группы B, в ралли началась новая эра. Марка Fiat исчезла из мирового автоспорта, уступив место на раллийном троне Lancia. Ford по сей день не разорвал отношения с WRC, но следующего успеха в зачёте производителей после триумфального 79-го «Голубому овалу» пришлось ждать долгие 27 лет.
Возвращаясь к вчерашней теме про резину хочу сказать что данное противостояние чётко показывает важную роль выбора резины на раллийные этапы. И эпизод с шинами Pirelli лишнее тому подтверждение.
Ну а нас ждёт много интересного впереди, по просьбам читателей соберу материал по гонкам на гору, так же не будем забывать что идёт конкурс "Бронетанковая дуэль", и ещё много чего интересного из мира автоспорта и моделизма.
