На рубеже 1920-1930-х годов гоночные инженеры пришли к пониманию, что потенциал используемых тогда одно- и двухцилиндровых спортивных машин фактически исчерпан. Так что увеличение числа цилиндров было вопросом времени.
К решению построить четырехцилиндровую машину на фабрике Benelli пришли после удачного спортивного сезона 1938 года. Но итальянцы не были собой, если б не захотели ошеломить всех! Поэтому с подачи Джованни Бенелли, который выступил главным конструктором проекта, рядный силовой агрегат получил такие решения, как два «верхних» распредвала, жидкостное охлаждение и турбонаддув. Прибавьте к этому практически квадратную размерность цилиндра (45×42 мм) и степень сжатия 12:1 — и станет понятно, как из 250 см³ удалось выжать 52,5 л.с. при невероятных для того времени 10000 об/мин! Всё это обеспечило максимальные 235 км/ч, что оказалось минимум на 25 км/ч быстрее главного соперника — одноцилиндрового 250-кубового Moto Guzzi с нагнетателем.
Свой турбомотор Джованни поместил в трубчатую раму. Впереди он установил рычажную вилку типа Girder, сзади — маятниковую подвеску с двумя амортизаторами фрикционного типа. Спицованные колеса он оснастил передовыми в ту пору барабанными тормозами с алюминиевыми ступицами.
Стоит ли говорить, что у гоночного Benelli были все шансы для победы в чемпионате Европы? Однако подготовить маленькую турбированную «четверку» к 1939 году не успели. А когда через год основные проблемы всё-таки были решены, Европе (да и всему миру) стало уже не до гонок.
Не на шутку испугавшись за сохранность уникальных спортивных машин, руководитель гоночного подразделения Винченцо Клементи решил спрятать весь свой подшефный парк в сельской глуши — подальше от промышленного Пезаро. Где именно — секрет. Но поговаривали, будто драгоценный четырехцилиндровый двигатель тот укрыл на дне сухого колодца, а шасси — под стогом сена в сарае.
Решение, к слову, оказалось дальновидным. После начала Второй мировой войны завод Benelli был переоборудован для производства и ремонта авиационных двигателей Daimler-Benz и Alfa Romeo, в результате чего, как нетрудно догадаться, он стал закономерной целью войск союзников, и его нещадно бомбили. А то немногое, что всё же уцелело (станки, прежде всего), позже было в спешке вывезено немецкой администрацией в Австрию и Германию.
Неординарный Benelli хоть пережил войну и сохранился до сих пор (его можно увидеть в фирменном музее), но изменение техрегламента и последовавший запрет турбомоторов поставили на его гоночной карьере крест. Впрочем, прогресс это не остановило: фабрика из Пезаро дважды выигрывала титул чемпиона мира в шоссейно-кольцевом классе «250 см³» — в 1950 и 1969 годах. Но это уже другая история.
