В специальных каретах перевозили почту. Монтаж такого «вагона» на платформу производили при помощи лебедки, установленной на эстакаде. Старейший в мире сохранившийся вагон тех лет (1832 г.) находится в Венском техническом музее.
Наступала эра путешествий по железным дорогам. Лучшие строители тех лет мечтали о соединении рельсовыми путями городов и стран, позволившем бы развивать торговлю, обмен культурными и духовными ценностями. В 1829 г. профессор Франц Рипль ( опубликовал план строительства 1500-километровой железной дороги, которая должна была пройти через всю Австро-Венгрию, от границ России до Триеста. Эта железная дорога с конной тягой между городами Линц и Будеёвице должна была соединить Дунай с Эльбой. Идея строительства водного канала между Дунаем и Эльбой существовала давно, подобный план предлагал еще Карл IV в XIV столетии.
Однако только в XIX В., в период начавшейся индустриализации, применения усовершенствованных технологий строительства такой план мог стать реальным. Самый короткий и дешевый водный путь от Линца на Дунае до Иоахиммюле на Влтаве составлял 38 км. Трудности строительства такой линии заключались в необходимости преодоления значительной разности высот: 515 м составлял подъем до г. Линц, перепад высот от самой высокой точки линии составлял 220 м. В связи с этим необходимо было при ограниченных технических возможностях тех лет построить 290 шлюзов, что представлялось крайне нереальным.
Занимавшийся исследованиями этого вопроса профессор высшей математики и механики Пражского университета Франц Иозеф Риттер фон Герстнер вынужден был отказаться от идеи строительства канала и в 1807 г. предложил построить железную дорогу с конной тягой. Правительство в Вене не посчитало строительство такой дороги полезным, и проект был обречен на неудачу.
Однако проект строительства железной дороги поддержал сын профессора Франтишек Антонин Герстнер. Он был увлечен идеей железнодорожного строительства, получил хорошую подготовку и, в отличие от отца, обладал предпринимательскими способностями. В 1820-х гг. он принял участие в прокладке дороги по проекту отца. В 1824 г. Ф.А. Герстнер смог получить кайзеровскую привилегию на «исключительную концессию», дававшую различные «полномочия и льготы» на строительство железнодорожной линии Аинц— Будеёвице с конной тягой. В соответствии с этой привилегией Ф.А. Герстнер основал железнодорожную компанию и возглавил строительство.
Он хорошо изучил состояние железнодорожного дела в Англии и Америке и сформулировал два основополагающих принципа: во-первых, укладывать путь таким образом, чтобы в последующем имелась возможность без переустройства линии перейти к паровой тяге поездов; во-вторых, отказаться от общего правила строительства канатных железных дорог, широко распространенного в Англии, в соответствии с которым все сооружения должны строиться с большими уклонами, по типу крутой «наклонной плоскости». Строительство дороги с крутыми уклонами серьезно препятствовало бы последующему переходу к паровой тяге.
В отличие от английских строителей железных дорог, Герстнер стремился укрепить земляное полотно так, чтобы оно было достаточно прочным и устойчивым, не ограничивало последующий переход на локомотивную тягу. На наиболее слабых участках ставились подпорные стенки. Он увеличил радиусы кривых участков пути, что повлекло дополнительные расходы и поэтому не нравилось владельцам строящейся дороги. Кроме того, он решил вместо продольных лежней под каждым из рельсов укладывать один широкий — под оба рельса. Дорога была запроектирована с максимальным уклоном 8,3 %о, что позволяло одной лошади перевозить 13 т груза на подъем и 25 вагонов с грузом в 21 т — на спуск.
Акционеры, стремившиеся получить быструю и большую прибыль, на дополнительные затраты не пошли, и Ф.А. Герстнер был вынужден оставить свой пост. Позднее он стал профессором Венского политехнического института.
Сменивший Ф.А. Герстнера Маттиас Риттер, не оглядываясь на проделанную ранее работу, стал на путь дешевого и быстрого строительства.
Максимальный продольный уклон бы увеличен до 21,8%о, радиусы кривых — до 38 м. Возникающие при этом большие силы трения между колесом и рельсом, сокращение сроков службы рельсов и колес никого не беспокоили.
Линия Аинц—Будеёвице начала работать 1 августа 1832 г. В 1852 г. количество перевезенного по ней груза достигло 125 тыс. т, перевезенных пассажиров — более 180 тыс. человек, но доходы от работы дороги были весьма невелики из-за слабых технических решений и недостатка тяги. Стал вопрос о переводе железной дороги с кон-ной тяги на паровозную.
В 1834 г. Герстнер приехал в Россию, представил модель железной дороги и предложил создать компанию по осуществлению проекта, а также попытался монополизировать строительство железных дорог в России, делая ставку на привлечение иностранного капитала, что не было одобрено общественным мнением..
Время показало правоту Ф.А. Герстнера. Правда, это произошло значительно позднее, когда он уже давно всеми забытый скончался в Америке.
Построенная в 1827—1832 гг. линия между Линцем и Будеёвице стала первой железной дорогой на европейском континенте. Дорога с конной тягой просуществовала довольно долго: последний поезд прошел по ней 15 декабря 1872 г.
Продолжение следует….