В первой части нашего обзора подвижного состава, представленного в 2023-м году, мы рассказали, что интересного произошло с электричками. Сегодня поговорим о локомотивах.
Маневровый контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2 от «Трансмашхолдинга» — новинка сколь ожидаемая, столь и настораживающая. Грета Тунберг в далёкой Швеции спит и видит, как все дизельные локомотивы будут разделаны в лом (спойлер — не дождёшься!), а в Новочеркасске тем временем собрали два первых маневровых электровоза. Локомотив предназначен для выполнения маневровой работы на больших пассажирских станциях, поэтому для пассажиров это очень хорошо. До сих пор эта работа выполнялась тепловозами.
Из видимых плюсов — отсутствие выхлопов. Из невидимых минусов — хоть производитель и заявляет, что литий-ионные аккумуляторы смогут работать при минус сорока, но верить на слово мы не станем, дождёмся подконтрольной эксплуатации, а потом и работы серийных машин в течение пары-тройки суровых зим, тогда и сделаем вывод. Ещё один неочевидный минус — неминуемая утилизация отработавших аккумуляторов.
Сможет ли производитель обеспечить достойное завершение жизненного цикла своей продукции — вопрос, к сожалению, в наших реалиях открытый.
Двухдизельный тепловоз ТЭМ23, собранный на одной модульной платформе с ЭМКА2 — тоже новинка давно ожидаемая. Четырёхосная машина отлично подойдёт там, где тягового усилия шестиосных тепловозов многовато. Возможность глушить один дизель при невысокой интенсивности работы — это прямой путь к экономии топлива, что особенно актуально для небольших предприятий. По какому пути пойдут собственники промтранспорта: купить недорогую, чуть живую шестиосную «Чмуху» или новый (и наверняка не дешёвый) ТЭМ23 — покажет время. Пока же мы можем только порадоваться, что новый тепловоз появился на свет.
Грета, ты ещё здесь? Для тебя плохие новости. Трансмашхолдинг в конце ноября 2023-го года получил сертификат соответствия требованиям Технического регламента Таможенного союза на тепловоз 3ТЭ28. Машина предназначена для Восточного полигона, где будет водить грузовые поезда по тяжёлому профилю. Трёхсекционный тепловоз весит 441 т, и на этом показателе почему-то акцентируются все фанфарные сообщения. При этом существует более значимое отличие машины от ранее выпускавшихся тепловозов: взамен американского дизеля GEVO12 применён родной, отечественный.
Вот о том, с каким цинизмом будут четвертованы мудрецы из «Трансмашхолдинга», принявшие в своё время решение об использовании американского двигателя, и хотелось бы прочесть в новостях. Также весьма интересно было бы узнать и о том, что будет с тепловозами, которым невозможно провести сервисное обслуживание из-за отсутствия заокеанских запчастей.
И, само собой, о тех, кто понесёт ответственность за убытки от простоев этих тепловозов. Ну а пока порадуемся за российских моторостроителей, которые получат хороший заказ на свои проверенные десятилетиями изделия.
Чуть-чуть дифирамбов в 2023-м году прозвучало по поводу выпущенного «Трансмашхолдингом» электровоза 3ЭС5К-1499 «Ермак». Начиная с этого номера все машины серии должны быть оборудованы кабинами с силовым каркасом. Однозначно плюс! Почему ТМХ делает акцент не на этом изменении, а на внешних отличиях — непонятно. Действительно, есть же что поставить себе в заслугу.
Возможно, производитель опасается неудобных вопросов по поводу «а как же раньше с хлипкими кабинами выпускали?», так эти вопросы рано или поздно всё равно будут заданы. Ничего не говорится и о том, будет ли новая кабина ставиться на брата-близнеца «Ермака» — постояннотоковый «Дончак» 2(3)ЭС4К.
Завершим мы наш обзор железнодорожных новинок на самой главной новости 2023-го года в этой области. Всё, о чем говорилось в обоих частях нашего обзора, или является новинками с оговорками, или имеет скромные перспективы. К грузовому электровозу постоянного тока с асинхронным приводом 3ЭС8 «Малахит» от «Синары» это не относится. Уральские инженеры построили свой, отечественный асинхронник, и в ушедшем году он был принят межведомственной комиссией, а вскоре сертифицирован на соответствие требованиям Технического регламента Таможенного союза.
Оставив брутальный внешний вид на растерзание диванным аналитикам, отметим, что создание и успешная сертификация этой машины является основополагающим этапом в отечественном локомотивостроении.
Всё, что было асинхронного, отечественного, грузового до «Малахита», как-то тихо сворачивалось.
Эта же машина обещает стать базовой для строительства машин переменного тока и двухсистемных. У нового электровоза решён, как утверждает производитель, и давно назревший вопрос механической прочности кабин. Для локомотивной бригады этот показатель куда важнее силы тяги, наличия асинхронного привода и инновационности вместе взятых.
В конце ушедшего года первая машина передана для подконтрольной эксплуатации на Октябрьскую ж/д. Заявлено, что работать электровоз будет на участке Бабаево – Лужская, а там есть подъёмы, очень годные для тестирования новой техники, если, конечно, тяговые подстанции выдержат. Верим: «Малахит» справится. С появлением этой машины мы от всей души хотим поздравить и «Уральские локомотивы», и их заказчика ОАО «РЖД».
Ждём выхода «Малахита» в серию!
P. S. Ты наверное заметил, дорогой читатель, что оба наших обзора нового подвижного состава так или иначе крутятся вокруг импортозамещения. Здесь очень сильно хочется сказать пару ласковых в адрес тех, кто последние годы норовил закупить за границей, а не локализовать производство в России. Верим, что всем причастным рано или поздно воздастся.
P. P. S. Мы долго думали, стоит ли в новогоднем обзоре о грустном. Тот самый «неимпортозамещаемый» компонент, без которого все разговоры о посконности не несут смысла — это полупроводники для тягового преобразователя асинхронного тягового привода. Это основа основ. Научимся, сумеем наверстать отставание в несколько десятилетий — мы на коне, мы можем гордиться отечественной наукой и производством. Не научимся — так и будем считать никчёмные процентики импортозамещения.
Мы верим — научимся!