Стокгольм, 25 июля 1924 г. За одним из столиков ресторана Sturehof перед огромным блюдом с жареными раками сидят двое мужчин. Они не просто обрадованные встречей приятели, а бывшие коллеги и будущие основатели шведского автопрома Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон. Встреча оказалась случайной. Позже Густав Ларсон описал тот день в мемуарах так: «Я проходил мимо ресторана. Заметив рекламу раков, решил зайти внутрь, где и увидел Габриэля, сидящего в одиночестве перед целой горой красных раков. Я присоединился к нему, и мы принялись за еду с большим аппетитом». За столом Ассар и Густав успели не только вкусно пообедать, но и поделиться планами на будущее. Габриэльсон предложил приятелю запустить совместный бизнес, связанный с производством автомобилей, и Ларсон горячо поддержал идею.
Новоиспечённые автопромышленники два месяца обсуждали детали сотрудничества. Официальное соглашение, в рамках которого Ларсон получил должность главного инженера, было подписано 16 декабря 1925 г.
Ларсон
Густав появился на свет 8 июля 1887 г. в Винтросе в семье фермера Ларса Ларсона и Хильды Магнессон. В 1911 г. он завершил обучение в технической школе города Эребру. Через шесть лет Ларсон получил диплом инженера Королевского технологического института.
Будущий основатель предприятия совмещал учёбу с должностью дизайнера в White and Popper Ltd. В компании, которая занималась производством двигателей и коробок передач, Густав работал с 1913 г. по 1916 г. Следующие три года он провёл на посту главного инженера трансмиссионного направления британской автомобилестроительной компании SKF. К концу 1910-х гг. Густав возглавлял два филиала предприятия — в Катринхолме и Гётеборге.
Густав понимал, что шведские подшипники ничуть не хуже зарубежных и при этом значительно дешевле. Следовательно, автомобили, произведённые в Швеции из местных комплектующих, вполне смогут конкурировать с иностранными брендами.
В 1920 г. Ларсон покинул SKF ради поста вице-президента и технического директора компании Nya AB Gaico, которая выпускала листовую сталь.
Габриэльсон
Ассар родился 13 августа 1891 г. в городе Корсберга. Его отец Габриэль Габриэльсон был управленцем, а мать Анна Ларсон занималась ведением домашнего хозяйства. Получив среднее образование, Ассар переехал в Стокгольм, где поступил в Высшую латинскую школу Норра.
В 1909 г. он продолжил обучение в экономической школе Стокгольма, а спустя два года, получив диплом экономиста, устроился стенографистом в Нижнюю палату парламента Швеции. Карьера чиновника не увлекла надолго предприимчивого Ассара. В 1915 г. он занял должность торгового представителя компании SKF, где и состоялось его знакомство с Густавом Ларсоном, оказавшееся судьбоносным для них обоих.
Соглашение
Согласно договору, подписанному друзьями, Ларсон получил должность главного конструктора. Габриэльсон верил в инженерный талант приятеля и поэтому решил вложить в развитие компании все свои сбережения. Также в качестве инвестора выступила SKF. Выделив на выпуск первой партии машин 200 тыс. крон и присоединив предприятие к своему концерну, SKF тем не менее оставила за ним право на самостоятельное развитие.
Габриэльсон пообещал Густаву вознаграждение в размере от 5 до 20 тыс. крон, если тот сможет создать автомобиль для серийного производства. Ассар не стал завышать планку и отметил, что сочтёт промышленный запуск модели успешным, если к концу 1927 г. будет продано хотя бы 100 экземпляров.
Ларсон, подготовивший первые чертежи ещё за полгода до официального подписания договора, легко согласился на условия друга. Так же непринуждённо и быстро предприниматели выбрали название бренда — компания получила имя Volvo, что в переводе с любимой ими латыни означало «Я качусь».
Идея логотипа тоже не заставила себя долго ждать. Эмблема с кругом и стрелой стала своеобразным олицетворением шведской сталелитейной отрасли — экономикообразующей индустрии страны. Она считалась визитной карточкой Швеции на мировой промышленной арене.
Кажется, что нет очевидной связи между сталью и кругом, украшенным стрелой, однако для Ассара и Густава всё было просто. Лого Volvo практически копировало эзотерические символы щита и меча Марса, которые также интерпретируют как обозначение этого металла.
День рождения шведского автомобилестроения
Ларсон не зря был уверен в своих силах — 14 апреля 1927 г. первый автомобиль Volvo выехал за ворота завода в Гётеборге, ознаменовав начало истории шведского автопрома. Машиной с открытым верхом и четырёхцилиндровым двигателем управлял глава отдела продаж Хилмер Йохансон.
Автомобиль с 1,9-литровым мотором произвёл настоящий фурор. Публику покорил смелый дизайн, выполненный на американский манер художником Масс-Олле, а независимая подвеска с передними и задними длинными рессорами моментально затмила в глазах аудитории иностранных конкурентов. Двигатель с боковыми клапанами выдавал 28 л. с. на 2 тыс. оборотах в минуту, что на тот момент считалось довольно внушительным показателем. Максимальная скорость модели, получившей название ÖV4 и прозвище Jacob, составляла 90 км/ч.
Восхищённые зрители, собравшиеся на гётеборгском острове Хизинген перед парадными воротами предприятия, даже не догадывались, что поразившее их мероприятие ещё каких-то несколько часов назад находилось под угрозой срыва.
Последние детали, доставленные из Стокгольма за сутки до презентации, были установлены неправильно. Ошибку обнаружил инженер Эрик Карлберг. Осматривая машину за пару часов до торжественного выезда, он выяснил, что из-за ошибки при установке редуктора на задней оси автомобиль может двигаться только назад. Неисправность была оперативно устранена. С лёгкой руки Ассара и Густава поломка была воспринята заводчанами как хорошая примета — штат Volvo единогласно решил, что с этого момента предприятие будет двигаться только вперёд, к богатству и успеху.
Спрос и предложение
Успех пришёл не так быстро, как рассчитывали Ларсон и Габриэльсон. Хотя аудитория по достоинству оценила пятиместный четырёхдверный кузов, листовую сталь, ясеневую раму, кожаный салон, деревянную панель и амортизирующие сидения, продажи Volvo не спешили бить рекорды. Консервативные и практичные шведы не были готовы украсить свою жизнь автомобилями, воспринимавшимися как роскошь, а не средство передвижения.
В течение первой половины 1920-х гг. в Швеции разным компаниям удалось продать чуть больше 14 тыс. машин — лишь к концу десятилетия аудитория «распробовала» автомобили, и спрос на качественные, надёжные модели многократно увеличился.
В конце 1920-х гг. Volvo достигла коммерческого успеха — если сразу после выхода дебютной модели компания смогла реализовать всего 297 машин, то в 1929 г. было продано 1383 экземпляра ÖV4. Авторитет бренда значительно вырос как на европейском, так и на американском рынке. Стоимость дебютной модели в кузове фаэтон составляла 4,8 тыс. крон. Позднее на рынке появился седан PV4, который стал внешней модификацией ÖV4.
В 1929 г. компания выпустила Volvo Special с удлинённым капотом, более узкими передними стойками и прямоугольным задним стеклом. Также машина была оборудована бамперами, которые на тот момент не считались частью стандартной комплектации.
Инновации против кризиса
Бамперы оказались не единственным нововведением Volvo — в начале 1930-х гг. Ассар и Густав разработали и запустили в промышленное производство шестицилиндровый двигатель. Позже ряд инноваций пополнился тормозными колодками на каждое колесо, шумоизоляционной системой, глушителем и радиаторной решёткой. Инженерам удалось усовершенствовать автомобили без потери мощности, что в очередной раз усилило популярность бренда. Последней довоенной разработкой Volvo стала аэродинамичная конструкция кузова.
В военное время компании удавалось держаться на плаву за счёт выполнения государственных заказов — военизированные автомобили массово направлялись на нужды армии.
Только во второй половине 1940-х гг. бренд смог вернуться к выпуску гражданских машин. Чтобы справиться с послевоенным промышленным кризисом, основатели Volvo бросили все силы на наращивание экспорта популярных моделей. К 1958 г. объём поставок бренда на иностранные рынки достиг 100 тыс. машин.
В 1954 г. компания ввела систему предоставления гарантии сроком на пять лет — на тот момент подобный сервис казался аудитории новаторским.
Увеличению прибыли способствовал релиз модифицированной модели PV444, ежегодный объём выпуска которой превысил 3 тыс. машин. Рост доходов Volvo оставил в прошлом проблемы концерна, связанные с дефицитом материалов и недовольством рабочих, которые после войны были вынуждены месяцами трудиться без зарплаты.
Успех компании стал безоговорочным после выпуска легендарного спорткара Р1800. Дизайн машины, которую признали самой яркой в истории бренда, был создан итальянским художником Пелле Петерсоном в 1957 г. Изначально Volvo намеревалась выпускать автомобиль на базе немецкого завода Karmann, принадлежавшего компании Volkswagen, однако потенциальным партнёрам не удалось заключить официальный контракт. Спустя три года предоставить свои мощности под производство Р1800 согласилось британское предприятие Jensen.
Первоначально спорткар был оснащён двигателем в 100 л. с. В 1966 г. на рынок вышла вторая версия Р1800, с двигателем мощностью в 115 л. с. Также Volvo предоставила аудитории возможность оформлять индивидуальные заказы на Р1800 в кузовах «кабриолет» и «универсал». В течение 13 лет на мировом рынке появилось свыше 37 тыс. экземпляров Р1800. Популярность модели привлекла внимание к бренду, за счёт чего увеличился спрос даже на грузовые машины Volvo.
Уход создателей самых безопасных в мире машин
Следующее десятилетие стало периодом усиления безопасности машин Volvo. Модели приобрели более совершенную тормозную систему и ремни безопасности. Для внедрения новых технологий руководство Volvo сформировало департамент, специализировавшийся на изучении аварийных ситуаций и методов их предупреждения. В 1959 г. инженеры концерна разработали трёхточечный ремень, повышавший безопасность перемещения в два раза, благодаря чему машины Volvo получили статус самых надёжных в мире.
28 мая 1962 г. Густав Ларсон проводил в последний путь своего друга и сооснователя шведского автопрома Ассара Габриэльсона...
В 1967 г. бренд подтвердил звание самого безопасного автопроизводителя в мире, модернизировав детское кресло. Благодаря таланту инженеров Volvo владельцы машин получили возможность устанавливать сиденье для детей против движения авто.
4 июля 1968 г. земной мир покинул и Густав Ларсон — до последнего дня он трудился над развитием Volvo.
Только вперёд
Выходом на новый уровень развития бренд обязан заключению партнёрства с автомобильными компаниями DAF и Renault, в рамках которого продуктовая линейка Volvo пополнилась моделями Amazon, 240 и 345. Volvo 240, оснащённая всеми доступными концерну системами безопасности, стала хитом продаж. К середине 1980-х гг. объём производства концерна превысил 400 тыс. автомобилей.
В 1976 г., когда, казалось, бренд и мечтать не мог о большей популярности, слава Volvo прогремела ещё громче. Выпуск моделей 343 и 760, продолжавшийся до 1982 г., произвёл эффект разорвавшейся бомбы. А в 1986 г. на мировом рынке появился первый спортивный переднеприводный автомобиль Volvo 480 ES.
В 1990-х гг. бренд активно сотрудничал с Renault и Mitsubishi. В 1991 г. была запущена модель 960 с шестицилиндровым двигателем мощностью в 240 л. с. Одновременно с ней компания разрабатывала систему защиты авто от боковых столкновений — технология была внедрена в процессе производства Volvo 850.
С 1995 г. по 2000 г. продуктовый ряд компании пополнился моделями S40, V40, C70, S60, V70 и S80 с инновационной защитой от плетевых ударов.
В 2002 г. бренд ярко заявил о себе на мировом рынке внедорожников с моделью XC90, а спустя два года были запущены в серийное производство S40 и V50.
На данный момент компания Volvo остаётся гордостью шведского автопрома.
По итогам 2019 г. её прибыль составила 710 млн долл.
В 2020 г. объём выручки достиг 28,8 млрд долл., а спустя год этот показатель превысил 30 млрд долл.
2021 год был годом, которым можно гордиться.
В 2022 году операционный доход Volvo Group составил около 45 миллиардов шведских крон (или около 4,4 миллиарда долларов США). В 2022 году Volvo Group увеличила продажи автомобилей и услуг, снизив расходы на продажу и увеличив прибыль в сегменте подержанных автомобилей.
Осенью 2023 года прибыль составила 14,09 млрд шведских крон ($1,29 млрд), компания не останавливается на достигнутом и продолжает увеличивать долю на рынке и обеспечивать рекордно высокие доходы и прибыльность.
Просто и доступно об инвестициях, личных финансах и экономике в нашем ТГ канале.
Спасибо за то что следите за новыми публикациями и подписываетесь на наш блог. Дальше-только интереснее!
