Вектор мировой индустрии давно уже свернул в сторону электрификации, и на данный момент этот процесс выглядит абсолютно необратимым. Большинство стран, включая Китай, быстро шагает в сторону полного отказа от ДВС. Углеродный след планируют сокращать и в России. Предполагается, что к 2030 году (в зависимости от оптимистичности сценария развития) от 15% до 30% всех автомобилей в стране будут электрическими. Говорить о реалистичности даже базового сценария сейчас трудно, но все возможно. Например, этому могло бы способствовать существенное сокращение парка автомобилей с ДВС, за счет вывода из эксплуатации устаревших автомобилей, не соответствующих даже третьему экологическому классу. Сейчас это более половины автомобилей в стране.
Но хочется быть оптимистом, и представить, что просто скоро мы все будем ездить на современных и доступных электрокарах. Подключаемые гибриды уже сейчас выглядят более близкими к реальности, ведь такой автомобиль избавляет владельца от главного электромобильного страха — разрядившейся вдали от зарядной станции батареи.
Ни для кого не секрет, что сегодня Китай — мировой лидер в производстве и потреблении автомобилей на новых источниках энергии (NEV). В 2022 году там продано свыше 4 млн чистых электромобилей, и 1.67 млн подключаемых гибридов. До недавнего времени китайские гибриды в Россию официально не поставлялись, но учитывая обновление “материкового” модельного ряда и растущие продажи, появление китайских гибридов в России было лишь вопросом времени.
Первым “официальным” гибридом на российском рынке стал Chery Tiggo 8 Pro e+ — переднеприводной кроссовер с гибридной силовой установкой. Не только автомобиль, но и маркетинговая декларация о защите экологии, как глобальном приоритете производителя (без этого в современном Китае — никуда).
Я протестировал новинку в горах Приэльбрусья, и испытал противоречивые чувства. Теперь обо всем по порядку.
Видео-версия тест-драйва:
Внешний вид
Бензиновые модели среднеразмерного семейства Tiggo 8 (длина 4722 мм, база 2710 мм) продаются даже лучше, чем ожидали в представительстве Chery. В месяц в России продается 2000 «восьмерок». Много нового “дилерского” автомобиля за меньше денег — чем не мечта зажиточного обывателя? И это работает. Забавно, но в Китае мотивация покупателей Chery схожая: согласно опросам клиентов, на первом месте цена (60%), потом динамика, гарантия на батарею и запас хода (для NEV), расход. Марка — на последнем, тринадцатом месте, она играет значение лишь для 12% покупателей.
Из узнаваемых фамильных черт у Tiggo 8 Pro e+ — фальшрадиаторный щит, но даже его мог бы украшать любой азиатский шильдик. Дизайн спокойный, не вычурный.
Да, это скорее прошлое поколение азиатских трендов, но с точки зрения функции вопросов нет — умеренные свесы, пластиковые щитки и накладки там, где нужно, широкие дверные проемы с двойными уплотнителями на полностью закрывающих пороги дверях.
Современные светодиодные фары, матричные задние фонари, сенсоры на передних дверях, объемный кузов с минимальным наклоном двери багажника (в котором спрятан третий ряд сидений).
Tiggo 8 кажется более крупным, чем есть на самом деле.
Салон
Интерьер тут практически такой же, как в полноприводном Tiggo 8 Pro Max, и это сильная сторона модели.
Сочетания скругленных граней разнонаправленных плоскостей, мягкого коричневого кожзама и подсвеченных элементов выглядит стильно, добротно, функционально.
Серебристые вставки с успехом имитируют металл. Посадка кроссоверная, как по мне – так довольно высокая, но диапазон регулировок кресла и руля приемлемый для водителей любого роста.
Традиционно, при среднем росте удобство максимально — не нужно тянуться ни к 12.3-дюймовому экрану, ни к управляющим клавишам центральной панели, которые имеют приятный ход. У кресел — электроприводы, вентиляция, подогрев подушки и спинки, при этом управление правым креслом продублировано на боковине. Боковины обивки подушек кресел — тканевые. Оригинальное решение, снижающее износ кожи в “критическом” месте.
Не закрытые козырьками экраны, конечно, бликуют, и ночью отражаются в боковых стеклах, снижая обзорность, но к быстродействию и организации меню претензий у меня почти нет. «Приборка» настраивается с руля, там же отключается ESP, все остальное – с центрального экрана.
Отрегулировать можно все параметры — от цветомузыки интерьерной подсветки и усилия на руле и педали тормоза, до режима самостоятельного уклонения от препятствий во избежание ДТП. Вообще, с точки зрения оснащения, тут полный порядок — перечисление опций и ассистентов может занять минут десять, желающие могут изучить прайс-лист. Камеры кругового обзора — традиционно для новых китайцев, с шикарной картинкой, реально помогающей при маневрировании даже в сумерках.
Панорамная крыша со сдвижной передней секцией делает салон еще более просторным. В распоряжении задних пассажиров – индивидуальные потолочные светильники
Управление климатом продублировано — с собственного сенсорного экрана и размещенных перед ним тугих качающихся клавиш. При включении ионизатора, система показывает количество твердых частиц PM 2.5 в салоне автомобиля.
Крутилка выбора режима движения (спорт-комфорт) подкачала — легковесна и лишена дискретности, что при ее повороте постоянно промахиваешься. Для всего двух режимов — ненужное усложнение конструкции, достаточно было сделать кнопку “Спорт”.
Рычаг трансмиссии полностью электронный (shift by wire), и вместо ручного режима имеет режим выбора степени рекуперации силовой установки.
В остальном все как обычно — высокий тоннель с полочкой и беспроводной зарядкой, подстаканники, вместительный бокс между креслами. Подогрева и охлаждения нет ни в нем, ни в бардачке.
Грузопассажирские возможности
Проем двери широкий и высокий. Второй ряд просторный. Сиденья с высокой и широкой подушкой, делятся в пропорции ⅔, двигаются взад-вперед, есть наклон спинки (конечно же, подогрев тоже есть).
Тут достаточно место для ног даже для высоких пассажиров, по ширине вполне можно есть и втроем. Сзади есть дефлекторы, подогрев спинки и подушки, USB, регулировка интенсивности обдува. Регулировки температуры нет. Экран демонстрирует количество твердых частиц в салоне авто и за его пределами. Можно включить ионизатор. Заднее стекло не опускается целиком — не хватает нескольких сантиметров.
У автомобиля — еще два места в третьем ряду. Даже с регулируемой спинкой! Есть подстаканники, но нет отдельных USB-разъемов. Место для ног тут появляется только если наполовину отодвинуть вперед сиденья второго ряда, да и просторный багажник при этом превращается в подобие полочки. Под поликом у гибридной версии нет вообще никакой запаски — только набор для герметизации проколотой шины. Сложить все сиденья в ровный пол не получится.
Гибридная силовая установка
Силовой агрегат Tiggo 8 Pro e+ объединяет ДВС, два электродвигателя, электромеханическую трансмиссию с тремя мокрыми сцеплениями и тремя передачи.
ДВС – бензиновый турбомотор 1.5 л Acteco с распределенным впрыском и чугунным блоком (147 л.с., 210 Нм). Первый электромотор (ЭД1) расположен непосредственно после маховика двигателя – он же выполняет роль генератора. Второй пристыкован к трансмиссии. Совокупная отдача силовой установки – 235 л.с. (при 30 минутном измерении, и 326 л.с. в пике) и 510 Нм. Тяговая батарея – 400-вольтовая, емкостью 19.27 кВт-ч. У батареи – жидкостное охлаждение и подогрев. Зарядный разъем – Type2, мощность зарядки до 7 кВт.
Донором для гибридного Tiggo стал обычный бензиновый автомобиль, что хорошо заметно по выступающей под полом батареей. Батарея прикрыта тоненьким щитком, ее корпус сделан из алюминия, который, как показала практика, выдерживает даже солидный удары о камни.
Но, в целом, не самая внедорожная конфигурация, хотя и положительно влияющая на управляемость автомобиля за счет снижения центра тяжести. От земли до батареи — 165 мм (у «бензинки» – 190 мм).
12-вольтовая батарея переехала из-под капота в заднюю часть салона. Если электроника определяет ее разряд при простое, то автоматически подзаряжает ее от тяговой батареи. Это необходимо, т.к. без 12-вольтовой батареи автомобиль не запустится.
Гибридная установка, в зависимости от режима движения, может работать по разным сценариям, переключения между которыми можно отслеживать по графике на центральном экране.
Конкретный сценарий выбирает автоматика — водитель может выбрать только режим EV (электричество) или HEV (гибрид).
Автомобиль может двигаться только на электротяге, на первом или двух электромоторах (для большей отдачи). ДВС в таком режиме заглушен. На чистом электричестве без учета рекуперации максимальный запас хода – 75 км.
Следующий вариант – классический последовательный. ДВС приводит ЭД1, который заряжает тяговую батарею. Батарея питает ЭД2, приводящий в движения колеса.
Трассовый скоростной режим – привод чисто от ДВС, при этом батарея и оба двигателя отключаются.
Режим максимальной отдачи – это параллельный привод. Колеса приводятся одновременно от ЭД1, ЭД2 и ДВС.
При остановке работает ДВС, который приводит ЭД1, заряжающий батарею.
Еще один режим, доступный при езде при малой нагрузке – когда ДВС одновременно заряжает батарею при помощи ЭД1, и приводит колеса.
Рекуперация энергии при торможении достигается при помощи ЭД1 или ЭД1+ЭД2, в зависимости от выбранного режима рекуперации.
Запас хода, измеренный по циклу NEDC, с заряженной батареей и полным 45-литровым баком 92 бензина – более 1000 км. Заряд батареи от обычной розетки занимает около 7 часов, от быстрой зарядки – за 2.5 часа.
Как все это работает в реальной жизни? Неплохо, но есть нюансы.
Ожидания и реальность
Завожу автомобиль с ключа. Под капотом едва слышно оживают вентиляторы. На этом все – тишина! Дверь открывается без ключа, кресло «премиально» отъезжает назад. Кондиционер уже успел охладить салон, что весьма кстати – в Минводах сегодня уже +28. Зимой салон нагреется быстрее за счет электрического «фена» .
Независимо от выбранного режима (EV или HEV), при плавном нажатии на педаль трогается Tiggo Pro e+ бесшумно и плавно, на электротяге. Сцепления мягко подключают к приводу колес, при необходимости, ЭД2 и, если вы выбрали гибридный режим, ДВС.
В неспешном городском потоке курортного Кисловодска, китайский гибрид демонстрирует свои лучшие свойства. Большую часть времени автомобиль едет на электричестве, иногда включается подзарядка батареи от ДВС, и заряд расходуется небыстро – примерно в соответствии с заявленным электроникой остатком пробега. При замедлении даже в «максимальном» режиме рекуперации, ехать в одну педаль у меня не получилось – приходится слегка дотормаживать левой педалью.
Плавность, бесшумность, тишина в салоне (спасибо двойным передним стеклам и акустическому лобовому стеклу) — в городе Tiggo 8 Pro e+ очень комфортен. На скоростях до 20 км.ч. в салоне слышно троллейбусное гудений – этот звук проигрывается через динамик для привлечения внимания пешеходов (можно выключить).
Электрический режим – не только городской. Ограничения по скорости работы нет, и тяги двух моторов вполне хватает для динамичного трассового движения, включая обгоны на горной дороге. При движении по прямой батарейка убывает примерно в соответствии со счетчиком. 98 километров от Терскола до Атажукино мы проехали чисто на электричестве, в очень бодром темпе, с кондеем, музыкой и полной загрузкой.
При подъеме в гору по грунту пропорция уже другая – на один реальный километр четыре расчетных. При этом от половины до двух третей заряда возвращается обратно в батарею на обратном пути. Но нужно понимать, что рекуперативное торможение не заменяет торможение двигателем, и на затяжных спусках возрастает нагрузка на компоненты тормозной системы.
А что, если как следует притопить? При нажатии педали в пол в гибридном режиме при заряженной батарее, в привод колес включаются оба электромотора и ДВС. Тянет, несмотря на снаряженную массу в 1865 кг! Ускорение, по ощущениям, вполне соответствует паспортным 7.5 с до сотни (что на 1.2 секунды быстрее, чем у бензинового полноприводного Tiggo 8 с 197-сильным мотором 2.0). Набор скорости продолжается интенсивно – не успел подумать, а на спидометре уже предельные 180 км/ч… Срочно пора притормозить! Тем более, что в таком режиме батарея кончается моментально – «сжечь» полный заряд можно километров за 10. При нормальной езде, где разгон чередуется с движением с постоянной скоростью и замедлением, батарея медленно восстанавливает свою емкость, что позволяет создавать запас для интенсивных обгонов. При нормальной трассовой езде в «нештрафуемых» рамках, за час мы смогли рекуперировать лишь 20 км, которые быстро растрачиваются при интенсивных обгонах.
С полностью разряженной батареей при спокойном движении, на разрешенных скоростях, вроде бы ничего не меняется. Тяги мотора хватает, но для излишне активного водителя все меняется: в режиме максимальной нагрузки, очевидно, трансмиссии не хватает передаточного отношения, и даже при нажатой в пол педали газа ДВС напрочь отказывается набирать высокие обороты. Порог, очевидно, зависит от нагрузки. На прямой это происходит примерно на скорости в 135 км/ч (мотор не набирает выше 3900 об/мин), на горной дороге при подъеме по ущелью – на скорости 105 км.ч. Также в таком режиме трансмиссия огорчает запаздываниями в реакции при нажатии на газ, а при езде газ в пол — тормоз в пол, характерной для серпантинов, ощутимыми «пинками» при нажатии педали в пол.
Также отмечу, что прописанная в меню настройка резервирования определенного (от 20 до 70%) заряда батареи, по сути, не работает: независимо от выбранного режима, батарейка все равно уходит в ноль при активной езде.
Штурмовать крутые горные подъемы на «пустой» батарее тоже не стоит. Дело в том, что трогается автомобиль всегда на электротяге, и если батарея разряжена, то в определенной ситуации (например, при медленном подъеме на перевал по камням) у вас сначала пропадает тяга, потом автомобиль останавливается, не в силах продолжить движение.
Если в батарее есть хотя бы несколько километров запаса, то проблемы не будет. Ну а так, приходится делать паузу, и ждать, пока ДВС при помощи ЭД1 подзарядит батарею. Прекрасный момент, чтобы насладиться чарующими горными видами!
Похоже, системе нужна корректировка алгоритмов, допускающая работу системы чисто на ДВС (с отключением ЭД1, ЭД2 и батареи) на крутых подъемах при отсутствии заряда в ДВС.
На равнинах с таким явлением вы, конечно, не столкнетесь, но все свои наблюдения я передал специалистам Chery. Думаю, коррекция прошивки не заставит себя долго ждать.
В целом, гибридная система от Chery мне понравилась – думаю, для города и асфальтовых путешествий это вполне интересное и практичное решение.
С точки зрения управляемости, гибридный Tiggo 8 не уступает соразмерным японцам и корейцам (во всяком случае, моделям прошлых поколений). Да, при активной езде, есть крены, есть запаздывания реакций, руль пустеет в быстрых поворотах. Но в пределе – прогнозируемый снос, следующий за писком предельных шин, плавно переходящий в скольжение четырех колес. На грунте при раллийной езде и вовсе – игривый доворот кормы, нет нужды даже тормозить левой ногой, чтобы пустить машину веером даже без отключения ESP (такая опция тоже доступна через меню приборки).
Подробнее про автомобильный лифт в ущелье Адыр-Су
Подвеска, к слову, тоже нормально отрабатывает разбитые и каменистые грунтовые дороги – даже когда ход амортизаторов выбирается на убитом грейдере, пробоев на кузов не происходит, хотя езда в таком режиме и получается весьма тряской.
Электронные ассистенты работают хорошо. Взаимное расположение соседний ТС, полосность и разметка индицируется на панели приборов. Системы объезда препятствий я не пробовал – нужно отдельное испытание. Но в целом по электронной части нареканий ноль.
Для абсолютного большинства водителей, динамики и управляемости гибридного Tiggo будет более чем достаточно, как на асфальте, так и на грунте.
Нужен ли Chery Tiggo 8 гибридный привод? Ответ прост. Даже при очень активной езде по горным дорогам, на загруженном автомобиле (4 человека + багаж), расход топлива составил за время трехдневного теста (дистанция 800 км) при ежедневной подзарядке от обычной розетки, всего 7 литров на 100 км. При более экономичном стиле езды, который подразумевается, если вы покупаете гибрид, экономия будет еще более очевидной. Отмеченные недостатки алгоритмов работы, полагаю, решат с выходом новой прошивки, если жалоб будет больше одной.
С прямой выгодой, впрочем, не все так просто. Рекомендованная цена на гибридный Tiggo 8 Pro e+ — 4 799 900 рублей, то есть на 529 000 рублей больше, чем просят за бензиновый полноприводный Tiggo 8 Pro Max с 197-сильным 2.0 (4 270 900). «Если брать теслу, то дизельную»?
В Chery это прекрасно понимают, и предлагают различные способы сэкономить – на данный момент есть прямая скидка, скидка за трейд-ин и кредит – на покупке бензиновой машины в топ-версии можно сэкономить 750 тысяч, а на гибридной 880 тысяч. Плюс к этому, компания обещает гарантийную техническую поддержку компонентов гибридного привода и за пределами 7 лет и 150 000 км – до 200 000 км и 8 лет.
А еще первая сотня покупателей получит бесплатную стационарную зарядку с оплаченной установкой (отдельно такая станция стоит 260 тысяч рублей). Настрой у представительства серьезный — они планируют продавать по 200 гибридных «восьмерок» ежемесячно, и есть все основания считать эти планы реалистичными.
В любом случае, тем, кто готов адаптировать свой стиль вождения, гибридная силовая установка Tiggo 8 Pro e+ позволит достичь высот экономии и социально-экологической ответственности. В светлом будущем без этого никуда! В подтверждение этому, Chery объявляет о планах к 2025 году перевести четверть модельного ряда на электричество.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про гибридный Chery Tiggo 8 Pro e+? Взяли бы себе такой автомобиль, или предпочли бы что-то другое за 4 миллиона рублей? Делитесь мнениями в комментариях!
