Китайские грузовики с одной стороны стали панацеей от технологического “безрыбья”. Но с другой, мы имеем недостаточное число сервисных центров, проблемы с их ТО и неразбериху с гарантийным ремонтом.
А еще цены на “китайцев” растут, как грибы после дождя. Сегодня анализируем ситуацию и делаем выводы, что ждет отрасль впереди. Поехали!
А цены все круче, а цены все выше…
В среднем цена на тягач из КНР с января 2023 года подросла на 30%. И это минимум! Всему виной курс рубля к юаню. А также инициатива властей, которые с 1 августа придумали такую прикольную штуку, как утилизационный сбор.
Точнее подняли его (сбор) в 1,7 раза. Еще веселее от того, что дистрибьюторов растет больше, центров техобслуживания. Ну это старая песня. Ведь хочется бабла срубить, а не вкладываться в ТО и все такое. Пипл и так все схавает на безрыбье.
Так, гендиректор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев, что 30% - это еще терпимо, а по факту стоимость гораздо выше. По его данным, седельный тягач массой от 12 до 20 тонн возрастом до трех лет к сентябрю 2023 года вырос в стоимости с 8 до 12,7-14 млн рублей. Какие-такие 30%? 57--59% не хотите?
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин также соглашается с коллегой и утверждает, что, если в январе 2023 года грузовик из КНР стоил 6 млн рублей, то сейчас все 10 млн рублей. И в этой сумме заложен утилизационный сбор, который с 1 августа с 1 млн рублей “вдруг” вырос до 1,7 млн рублей. Ну а деньги, известное дело, работяги печатают на станках - это им норм.
Напомним (для тех, кто в танке), что утилизационный сбор формально является платежом за будущую утилизацию транспортного средства, который нужно уплатить на момент ввоза в РФ.
Однако по факту - это замаскированный налог, который ничего кроме пополнения бюджетной кормушки не преследует. Ведь в РФ будут ездить на ввезенном авто до тех пор пока из ржавой груды железа можно хоть что-то выжать. А потом на авторазборку - быть донором для других тягачей. Утилизация? Не смешите наши покрышки.
Так вот, с 1 августа 2023 года ставки этой самой утилизации индексировали на 1,7 раза для грузовиков. Касается эта мера импортеров юрлиц.
Что еще играет на повышение? Ну конечно же корысть ребят из поднебесной! А чего? Конкуренции со стороны “большой семерки нет”. Так чего же стесняться? Российский КАМАЗ прочно сидит на госконтрактах, и ему как-то все равно на мытарства перевозчиков. Имеем, что имеем.
Центробанк и все такое
Также интересную роль во всем этом кипише с курсом рубля сыграл наш финрегулятор. Ведь он с 15 сентября увеличил ключевую ставку, что “гениально” подняло размер лизинговых платежей на 1–1,5%.
Технический директор транспортной компании Dentro Илез Хамурзиев также напомнил, что ТК из России на 90% закупают тягачи из КНР. Выхода особого и нет. На фоне среднего пробега тягача в районе 1 млн км и морального устаревания автопарка, санкций, космических цен на “европейцев” выход напрашивается сам собой.
Но за все нужно платить. Относительно доступный китайский тягач требует больше заморочек с ТО, заявляет директор станции техобслуживания «БизнесБас» Сергей Микулич.
К примеру, прицепное устройство на “китайце” располагается выше, чем это надо в РФ. Ситуация, когда полуприцеп не подходит элементарно по габаритам не редкость. Выход? Верно. Обработать молотком и напильником, как в анекдоте про жигули и истребитель.
Эксперт отмечает, что РФ насыщена запчастями для грузовиков марки FAW на 60–70%. Однако наблюдается дефицит кузовных деталей. Также проблематично отремонтировать тягач после ДТП.
Гендиректор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев сетует на нехватку тормозных дисков и колодок. Вторит ему и Илез Хамурзиев, которого напрягает необходимость в формате “днем с огнем” искать запчасти для двигателей и КПП.
Еще нюанс - частота ТО для машины из ЕС - 80 000 - 120 000 км, а для машин из КНР 50 000 км. Некоторые перевозчики на горьком опыте убедились, что и эту цифру надо делить на два, а то и на три.
И ведь еще проблема. Где все это добро ремонтировать? Да, дилеров пруд-пруди. А официальных центров ТО на порядок меньше. Не хватает экспертов, программ для ремонта, центров диагностики.
Мало того, что сервисное обслуживание брендов из Китая в России ограничено, так гарантия не компенсирует, к примеру, диагностику и работу с электрикой! Как так? А вот так!
Гендиректор «Румос-Комтранс» Виталий Киселев уже не удивляется ситуации, когда грузовик в Москве отремонтировать не проблема, а в Челябинске - это уже “осада Трои”.
Стопорят китайцы и вопрос с самостоятельным принятием решений дилерами о гарантийных случаях. Да, дилер разводит руками и кивает на дистрибьютора. Решение занимает 5-7 дней. То. что машина все это время стоит на приколе, никого не волнует.
Некоторые компании решают вопрос кардинально. Например ГЛТ сам стал корпоративным дилером, а Sitrak, Dentro и «Авто-ПЭК» начнут обслуживание техники из КНР до конца 2023 года.
Такие вот пироги.
Так что анализируем и отслеживаем развитие событий.
