Петербург – город, трамвайная сеть которого попала в Книгу рекордов Гиннесса. Однако все начиналось не так просто. В 1892 году первый в Российской империи трамвай появился в Киеве. Затем в других крупных городах: Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве… А что же столица империи? Почему трамвай пошел по ее улицам только в 1907 году? И какую роль в этой истории сыграл петербургский климат и юридическое крючкотворство?
Если кратко вспомнить историю пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге, то начать надо с извозчиков, потом упомянуть омнибусы, а затем плавно перейти к рельсовому транспорту. Конно-железные дороги, которые сразу начали называть коротко – конка. Двухэтажный вагон волокли по рельсам лошади. Скорость передвижения такого экипажа была невысокой, недаром появилась шутка: «Конка, догони цыпленка».
Конка была громоздкой, неудобной, медленной, да и лошадей в столице стало слишком много. По воспоминаниям старого петербуржца Льва Успенского, когда приезжий человек «выйдя на площадь, скажем – перед тогдашним Царскосельским (теперь Витебским) вокзалом, принюхивался к атмосфере Питера, ему сразу же шибало в нос устоявшимся, двухвековым духом конского навоза».
А еще крутые петербургские мосты оказались серьезным препятствием для конки. Проблему разрешили так: на подступах к мосту с то и другой стороны были маленькие загончики для нескольких лошадей, обычно заморенных старых кляч. Подъезжала конка, к уже имеющимся лошадям подпрягали резервных, они втаскивали вагон на середину моста, затем их выпрягали, и они возвращались в свой загончик.
Конечно, всё это не ускоряло движение конки, поэтому делались попытки чем-то заменить её. Например, введением паровых железных дорог. Это те же вагончики, но соединенные по два-три. Их тащил небольшой паровоз. «Дымопырки», как их называли остряки, везли пассажиров на тогдашние окраины города – в Лесное, к фабрикам и заводам вдоль Шлиссельбургского тракта… Помните, у Ахматовой? «Паровозик идет до Скорбящей…». Но, конечно, паровые железные дороги решить проблему не могли. Не пустишь же паровоз по Невскому!
Наконец, в Городской думе поняли, что городской транспорт требует кардинальной реорганизации. И в качестве основного перевозочного средства выбрали трамвай. Казалось бы, никаких препятствий возникнуть не могло. Есть опыт эксплуатации трамвая в других городах, очевидны его преимущества перед конкой. В конце концов, именно Петербург, по сути, родина трамвая. Еще в 1880-м году инженер Федор Аполлонович Пироцкий на углу Болотной и Дегтярной улиц продемонстрировал своё изобретение. На обычном вагоне конки укрепили электромотор, рельсовый участок длиной 85 метров подсоединили к установленному неподалеку электрогенератору. И вагон плавно двинулся. К сожалению, тогда Городская дума побоялась связываться с могучей организацией – акционерным обществом конно-железных дорог, имевших монопольное право на перевозку пассажиров в Петербурге. Поэтому первый в мире трамвай был построен в 1881 году инженером и (что немаловажно) владельцем фирмы Карлом Сименсом в Берлине.
Конка продолжала господствовать в Петербурге. Но прогресс не остановишь, и власти хитрым образом обошли договор с обществом конно-железных дорог. Они дали разрешение Товариществу для эксплуатации электричества «М. М. Подобедов и Кº» построить трамвайную линию, но проложить её… по льду Невы. Ведь в договоре с владельцами конки речь шла только об улицах и площадях Петербурга.
Сейчас, когда петербургская зима почти не балует (или не пугает) нас сильными морозами, странно представить время, когда, по словам Льва Успенского: «Зимно было в тогдашнем Питере; стужи были не нынешние!». Поэтому, когда Нева замерзала, то от спуска с Адмиралтейской набережной к Зоологическому саду на Петроградской на лёд укладывали шпалы, настилались рельсы. И два маленьких трамвайных вагончика весело бегали туда-сюда, разъезжаясь на середине реки. Билет стоил пятак, дети ездили бесплатно. Новая линия пользовалась большой популярностью. И всё громче звучали голоса, требующие, чтобы трамвай появился не только на Неве, но и на городских улицах. И, наконец, в 1907 году срок действия договора с акционерным обществом конно-железных дорог подошел к концу, и началась новая страница в истории петербургского общественного транспорта.
16 сентября (а по новому стилю 29 сентября) 1907 года от Главного Адмиралтейства отошел первый трамвай. Маршрут его проходил по Конногвардейскому бульвару, через Благовещенскую площадь и Николаевский мост до угла 8 й линии и Большого проспекта Васильевского острова. Вести первый трамвай должен был один из его разработчиков инженер Генрих Осипович Графтио. Во многих статьях и книгах так и написано. Но из материалов Архива ГУП «Горэлектротранс» следует, что Графтио опоздал и ехал во втором вагоне.
Трамвайное движение развивалось быстро. В том же году трамвай пошел по Садовой улице, по Невскому проспекту. В 1908 году в Петербурге работало уже девять трамвайных маршрутов, а в 1917-м году общая протяженность трамвайных линий составляла 200 километров.
Труд первых трамвайщиков был нелегким. Водитель, или как тогда говорили – вагоновожатый, сидел не в теплой кабине, а на открытой площадке. Приходилось работать в шубе и валенках. Не легче было и кондуктору: он находился на задней площадке, наблюдал за входом и выходом пассажиров и гонял мальчишек, норовящих прицепиться к трамваю.
Веселые звоночки трамвая и разноцветные сигнальные огни на первом вагоне стали еще одной городской приметой. Кстати, Лев Успенский вспоминает, что «в Москве той поры сигнальные огни у всех трамвайных маршрутов были одинаковыми, красными. У нас с первых же дней Городская дума распорядилась иначе: пара красных огней была пожалована пятому номеру… «Четверка» несла свои оранжевее огни; первый номер – желтый и фиолетовый, «тройка» - красный и зеленый». А ведь на некоторых трамвайных номера эти цвета сохранились, изменились только маршруты. В темную дождливую пору сигнальные огни видны издалека.
История нашего трамвая продолжилась и после революции. Надо сказать, что петроградский трамвай был единственным в стране, не прекращавшим движение даже в годы разрухи и гражданской войны. Правда, короче стали маршруты, пострадал трамвайный парк. Но уже в 1922-м году началось восстановление трамвайного движения, строились новые ветки, продлевались существующие.
А в 1929 году к трамвайной сети присоединили ОРАНЭЛу. Что это такое? Расшифровывается эта аббревиатура, как Ораниенбаумская электрическая линия. В 1916 году первая в России и третья в Европе электродорога начала действовать. В отличие от трамвайных, вагончики ОРАНЭЛы были зелеными, как и железнодорожные. Планировалось протянуть дорогу от Нарвских ворот до Ораниенбаума, но помешала Первая мировая война. Реально трамвай пошел только до Стрельны, где князь А.Д. Львов пожертвовал часть земельного участка своего дворца для размещения разворотного кольца.
А рядом с Автово, справа от нынешней трамвайной линии (там, где была когда-то деревня Княжево), мы увидим романтичное, одиноко стоящее здание из красного кирпича. Это тяговая преобразовательная подстанция ОРАНЭЛы (в ней, кстати, открыт небольшой музей ОРАНЭЛы). И трамвайный парк им. И. Е. Котлякова находится как раз там, где располагались депо, ремонтные мастерские и прочие службы электродороги. В 1926 году участок Ораниенбаум – Стрельна разобрали, а демонтированные рельсы, шпалы и другое оборудование использовали при строительстве электрической железной дороги Баку – Сабунчи – Суруханы. На своих местах остались только неразборные железобетонные мосты — их опоры можно и сейчас увидеть, подъезжая к Мартышкину. Добавлю еще, что Александр Блок, ездивший купаться в Стрельну, несомненно, пользовался ОРАНЭЛой.
Мирное развитие страны и, в том числе, трамвайного движения, было прервано в 1941 году. Почти во всех воспоминаниях о ленинградской блокаде присутствует героический образ трамвая. Он вёз бойцов на фронт, подвозил боеприпасы, эвакуировал раненых. Вера Инбер писала:
Холодный, цвета стали,
Суровый горизонт…
Трамвай идет к заставе,
Трамвай идет на фронт.
На фронт направился и Саша Данилов, герой повести Даниила Аля «Дорога на Стрельну». Начнется его путь 16 сентября 1941 года на Литейном проспекте (тогда — проспекте Володарского). Саша выходит из дома и садится в трамвай № 9. Я посмотрела довоенный путеводитель по Ленинграду. Действительно, маршрут № 9: Политехнический институт–Нарвские ворота. Сигнальные цвета «белый–белый». Шла «девятка» через Литейный мост, потом по пр. Володарского. На остановке «Кирочная улица», должно быть, и сел в трамвай Саша Данилов. И поехал. Но до Стрельны не добрался. «Наш трамвай остановился возле Кировского завода и дальше не пошёл. Говорили, что вагоны стоят до самой Стрельны». Если вспомнить, что «девятка» ходила только до Нарвских ворот, то Саша Данилов, скорей всего у Нарвских ворот пересел на 28-й трамвай, который, согласно моему путеводителю, ходил от Стремянной улицы до Стрельны. Сигнальные цвета: белый–оранжевый. Доехав до Привала, Саша отправился в Стрельну пешком. Вдоль трамвайной линии, стараясь не выбираться из кювета и прячась от обстрела за трамвайные вагоны, которые так и остались стоять на рельсах. Здесь в Стрельне Саша Данилов принял свой первый бой.
В декабре1941-го года трамваи встали. Прекратилась подача электроэнергии, многие составы даже не успели уйти в парки. Ольга Берггольц свидетельствует: «…у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни». А поэме «Февральский дневник» Берггольц пишет:
А город был в дремучий убран иней.
Уездные сугробы, тишина…
Не отыскать в снегах трамвайных линий,
Одних полозьев жалоба слышна.
Но уже 15 апреля 1942 года на двести девятнадцатые сутки блокады на линии вышли первые трамваи. Каким это было праздником для ленинградцев – трудно описать! И трамваи снова начали свою службу: перевозили людей, участвовали в уборке города, вывозили снег, лёд, мусор. И постепенно забывался невеселый блокадный юмор: «Встречаются два блокадника. «Как поживаешь?» - спрашивает один другого. «Как трамвай четвертый номер: поГолодаю, поГолодаю – и на Волково».
Послевоенный Ленинград иногда называли «самым трамвайным городом мира». Но вот, кажется в 1990-е годы, трамвайные пути стали демонтировать. Трамвай показался кому-то устаревшим, его хотели заменить троллейбусами и автобусами. Не получилось! Выяснилось, что трамвай и самый экологичный вид транспорта, и самый грузоподъемный, и в пробках не стоит (при наличии выделенной линии). И трамвай возвратился с победой! Появились новые удобные вагоны, скоростные трамваи, планируется строительство новых линий (скажем, Купчино – Шушары – Славянка). И веселый звонок трамвая еще долго будет радовать петербуржцев.
Еще больше материалов из рубрики "Память города " на нашем сайте https://памятьбесконечна.рф/projects/places/
Наталия Перевезенцева