От аэросаней к вездеходам и внедорожникам
Аэросани: первые моторизованные средства перемещения по тундре
Ещё какие-то шестьдесят лет назад в российской тундре (а тундра географически была только в РСФСР) не было массового личного транспортного средства, кроме оленьих и собачьих упряжек. Но прогресс не стоял на месте и появились первые моторизованные средства перемещения по Крайнему Северу — аэросани.
Вернее, появились они намного раньше, но не были массовыми вплоть до начала 60-х годов ХХ века. Исторически аэросани — практически ровесники авиации, и не случайно в 1905 году они были включены в обзор журнала «Воздухоплаватель» и назывались «санями с воздушным винтом для передвижения по снегу». Сконструированы они были инженером Сергеем Неждановским. В 1907 году на московской фабрике «Дукс» был построен и испытан «лыжный автомобиль» Меллера, сконструированный им совместно с инженером Докучаевым, а год спустя эта машина получила привычное для нас название — аэросани. Изобретение русских инженеров было бесценным для России со всеми её необъятными просторами, на которых снежный покров держится более полугода. Ряд отдалённых районов Крайнего Севера стал доступным именно благодаря этому моторизованному транспорту. В 1962-м году началось серийное производство модели Ка-30 с пассажировместимостью до десяти человек, которая применялась для регулярной перевозки пассажиров и грузов в труднодоступных районах Арктики. Она могла выполнять рейсы в самых сложных условиях: по снегу, торосистому льду, в сорокаградусные морозы. Годовой пробег каждой машины составлял 12−15 тыс. км. Летом аэросани могли оборудоваться поплавками и использоваться на реках (в том числе мелководных) как скоростные суда-глиссеры. Аэросани были выведены из эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов.
Но аэросани 60-х не были именно личным средством транспорта, ограничивая право каждого на свободу перемещения, по крайней мере, в границах территории прописки по паспорту. Более того, они отличались повышенной шумностью и большим расходом топлива
От мотонарты к снегоходу
Для транспортировки 1−2 человек и небольшого по объёму и весу груза требовалось неприхотливое и простое транспортное средство, доступное по стоимости для большинства населения. В 60-е годы в СССР первые образцы мототехники, снабжённой парой облегчённых гусениц и управляемой передней лыжей, получили название «мотонарты», а в 1970 году на выставке в Москве были представлены канадские снегоходы «Бомбардье», которые и стали прототипами первых массовых отечественных мотонарт. Со временем термин «мотонарты» был вытеснен «мотоснегоходом», который вскоре сократился до универсального «снегохода». Весной 1971 года начались испытания опытных образцов снегохода, получившего название «Буран», в 1972 году началось его серийное производство, и до конца 1972 года было выпущено сто таких машин. В 1973 году снегоход существенно модернизировали, включая установку более мощного двигателя и бесступенчатого вариатора с задней передачей. Первая партия из двухсот выпущенных снегоходов была передана предприятиям Крайнего Севера для испытаний в реальных условиях. Всего в 1973 году выпустили тысячу снегоходов, а в 1974 году — уже свыше 2,5 тыс. экземпляров данного типа. В 1986 году был выпущен стотысячный снегоход «Буран», что подчёркивало его массовость и доступность.
На сегодняшний день, помимо легендарных «Буранов», широко представлены снегоходы «Тайга» производства «Русской механики» и большое количество иностранных, в том числе, бюджетных китайских брендов. Но все снегоходы имеют один общий недостаток: сидение рассчитано на максимум троих взрослых людей, которые во время поездки подвержены всем возможным ветрам и осадкам. Комфортным такое передвижение по тундре, особенно на дальние расстояния, вряд ли назовёшь. К тому же, даже на самом крайнем Севере снег в июле-августе тает, и снегоходом уже не воспользуешься. Нужно пересаживаться на квадроцикл, который не менее своего гусеничного брата подвержен всем атмосферным явлениям. Более того, ввиду короткого арктического лета сезон его полноценного использования будет недолгим.
Достойная альтернатива снегоходу и квадроциклу — автомобиль. Он, конечно, по целинному снегу и глубокой колее далеко не проедет, но зато он гораздо комфортнее и вместительней. Может перевозить «ячейку общества» (семью) в полном составе плюс груз в основном багажнике и на крыше. А ещё, при наличии фаркопа, может буксировать прицеп. Справедливости ради отметим, что снегоход и квадроцикл также могут буксировать прицеп.
Одеяло для автомобиля
Внутри автомобиля тепло и сухо. Если это «честный» внедорожник, то есть рамный автомобиль с колёсной формулой как минимум 4х4, снабжённый механическими межколёсными и межосевой блокировками дифференциалов, то и снежные преграды с колеёй он может преодолеть сравнительно успешно, насколько это ему позволит клиренс или, по-простому, «пока не сядет на брюхо». Если бюджет позволяет, то внедорожник — оптимальный вариант для перемещения по дорогам и направлениям Крайнего Севера, включая «зимники», и на небольшие расстояния, с обязательным учётом всех рисков: по неглубокому снегу, торосам, грязи и неглубоким водным преградам. При этом очень важно, чтобы покрышки были «зубастые» и обязательно соответствовали сезону.
Производители внедорожников, особенно тех, которые относят к «экспедиционным», стараются дооснащать свою продукцию «арктическими пакетами», включающими обогрев руля, лобового стекла, всех сидений и предпусковой нагреватель. На некоторых моделях, например «Тойота Ленд Крузер», устанавливались два штатных отопителя (в простонародье — «печки»): отдельно для передних и задних пассажиров. Но всё перечисленное дополнительное оснащение лишь отчасти решает проблему аномальных морозов. Ведь для начала нужно запустить двигатель. Поэтому сперва народные умельцы, а потом и производители освоили выпуск специфичных только для российской Арктики и субарктических регионов изделий, таких как автоодеяла «Наташа», широко распространённых, к примеру, в Якутии.
Поскольку массовым во всём мире пока остаётся двигатель внутреннего сгорания, то морозостойкость топлива также крайне важна. Особенно для более экономичных и более тяговитых дизельных двигателей. Если на «материке» дизтопливо бывает только «летним» и «зимним», то в Арктику поставляется «арктическое», не образующее парафиновые «тромбы» в топливной системе до −50 °С. Традиционно в арктической и субарктической зонах России отдают предпочтение внедорожникам японского производства, в том числе бывшим в употреблении. Действительно, их узлы и агрегаты очень надёжны, а кузова долго сопротивляются сквозной коррозии. Однако, ввиду нарушения логистических цепочек и введённых в рамках антироссийских санкций ограничений, следует настороженно относится к автомобилям, завозимым из стран Ближнего Востока, включая ОАЭ. Такие автомобили были выпущены специально для жаркого климата и обладают рядом технических нюансов — таких, например, как неморозостойкая резина всех уплотнителей. Переоснащение каждого такого «арабского скакуна» может стоить от 500 тыс. руб.
Вездеход «XPEN»
Следующей ступенью колёсно-гусеничного личного (и уже не совсем) транспорта являются вездеходы. Если в советские времена отдавали предпочтение моделям, унифицированным с военной техникой, таким как ГТТ и МТЛБ, прежде всего, за их проходимость и «неубиваемость», то в современной России получили широкое распространение колёсные вездеходы-«бигфутеры» на покрышках низкого и сверхнизкого давления. Главной причиной смены тренда послужила охрана природы, а именно — учтёт необходимости десятилетий, требуемых для восстановления тундры, в том числе оленьих пастбищ, после воздействия гусениц. Помимо серийных вездеходов есть и сконструированные народными умельцами. Среди них попадаются как штучные экземпляры, так и выпущенные мелкосерийными партиями. К одним из таких можно отнести семейство снегоболотоходов «Зырянин», которые до 2017 года выпускались под названием «XPEN». Данная техника производится в Республике Коми силами небольшого предприятия. В их конструкции учтены не только пожелания транспортников, но и опыт поломок других вездеходов. Два первых опытных образца с колёсной формулой 8х8 были изготовлены в 2010−2011 годах, а в 2012 первый «XPEN» был сертифицирован. Упор при разработке машин делался на простоту конструкции и надёжность.
В огромных покрышках колёсных вездеходов можно понижать давление воздуха по формуле «чем мягче/рыхлее поверхность, тем меньше атмосфер в покрышке». Второе преимущество высокой машины — ограниченная доступность для хищников, в частности, для белых медведей. Да, забираться в них людям сложнее, чем в обычный внедорожник, но охрана природы и собственная безопасность того стоят!
Лодки для Арктики
В короткий летний сезон для перемещения в Арктике актуальны и плавсредства. Преимущественно, это моторные лодки, предназначенные как для каботажного морского плавания, так и хождения по рекам и озёрам. Реки на Крайнем Севере неширокие и неглубокие, с отмелями и часто с «блуждающим» фарватером. Дно каменистое, уровень воды незначительно, но постоянно меняется. Большинство «исторических» лодок просты в конструкции и изготовлении. Основное требование — малая осадка. Сами такие лодки обладают небольшим весом, но значительной для своих габаритов грузоподъёмностью. Они легко преодолевают на шесте перекаты рек, а перетащить такую лодку по суше с места на место может один человек. Одной из таких лодок является деревянная поморская «шняга». Шняги производились местными умельцами вплоть до наших дней, но сейчас мастеров практически не осталось. Для восточной части Арктики исторически были характерны другие плавсредства. Оно и не удивительно: древесина там в дефиците. Поэтому, например, деревянные остовы каяков эскимосов и алеутов обтягивались водонепроницаемыми шкурами тюленя. Каяк можно смело назвать личным, а точнее — индивидуальным транспортом.
Современные лодки, используемые в качестве личного транспорта на Крайнем Севере, могут обладать достаточно мощными моторами. Они делаются из современных материалов, таких как поливинилхлорид (ПВХ), достаточно устойчивого к механическому воздействию. Тем не менее, они больше предназначены для перемещения по морю, чем по неглубоким рекам с каменистым дном.
Приобретая плавсредство в личное пользование необходимо помнить, что, по закону, маломерными считаются только суда длиной до 20 м, предназначенные для перевозки не более двенадцати человек. Маломерные суда с массой свыше 200 кг и мощностью мотора выше 8 кВт уже подлежат обязательной регистрации в Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС).
Альтернативно, движителем для лодки могут быть олени:
На Крайнем Севере весь транспорт, в том числе личный, зависит от погодных условий. Особенно это касается авиации. Вероятно, когда через дюжину лет квадро- или, точнее, мультикоптеры станут доступны в качестве личного транспорта на «материке», их использование в Арктике останется под большим вопросом. Тому способствуют ветра, достигающие ураганной скорости, метели, делающие видимость практически нулевой и, конечно, обледенение плоскостей того же квадрокоптера (прежде всего, его винтов). Но прогресс и сейчас не стоит на месте. Новые материалы наверняка смогут обеспечить противообледенительные свойства винтов или их обогрев изнутри. А возможно, человечество сможет получать энергию в достаточном количестве не из ископаемых источников, без необходимости её аккумулировать, научится использовать гравитацию в свою пользу и тогда…
Так или иначе, перемещение в пространстве, даже таком непростом как арктическое, останется необходимостью для людей. И транспорт, включая личный, будет всегда.
***
Автор: Владимир Тишак, специально для GoArctic
