Помните, мы с Серёгой осваивали заход на посадку на Як-18Т? И учились регулировать скорость штурвалом, а вовсе не рычагом газа?
После той статьи, меня обвинили в том, что в РЛЭ самолета такая методика не описана. Ну да. Но там много чего еще не написано и это нормально:
А впрочем...
- Ведь в большой авиации... - скажут критики. - Дело обстоит ровно наоборот... Автомат тяги, изменяя режим двигателей, поддерживает заданную скорость, а пилот, отклоняя штурвал или сайдстик, удерживает самолет на глиссаде. Мы знаем!
Нууу, раз вы знаете... Тогда получается, что те комментарии, в которых меня обвиняли в том, что я прививаю Сереге неправильные навыки оказываются справедливыми... Или нет? Как это на самом деле происходит в "большой" авиации?
Вот мы с Вадиком заходим на посадку на Airbus A321 в... ну пусть будет Рощино (а что, хороший аэропорт...). Пилотирует Вадик, причем вручную. И автомат тяги тоже отключен. Погода - идеальная. Штиль, каких поискать. К моменту входа в глиссаду мы уже успели выпустить механизацию в положение "FULL" и шасси. Осталось только перевести самолет на снижение. И Вадик делает это, как несложно догадаться, просто прибрав режим и чуть (срвсем чуть!) отдав сайдстик от себя. Технология такая же, как Серёга применял на Як-18Т. И то - самолет и это - самолет! С чего бы быть по-другому?
Вообще - а давайте-ка вместе подумаем, в чем, собственно, разница между нашим Airbus A321 и Як-18Т? Первое, что приходит на ум - это размеры и масса самолетов. У Як-18Т максимальный взлетный вес 1 650 кг, а вот у А321 - 89 400 кг. Впрочем, ладно. Сравним посадочный вес. Все те же 1650 кг у Як-18Т и "всего лишь" 75500 кг у Арбуза. Разница в 45 раз. Это не просто много. Это пропасть. Что еще? У Як-18Т один поршневой двигатель, а у А321 два турбореактивных. Да к тому же расположенных под крылом. Что это означает на практике? Вспомним что такое масса. "Масса это мера инертности тела" - подскажет нам учебник по физике. То есть Арбуз это намного более инертная штука чем Тэшка. Такая же история и с двигателями - приемистость (то есть время набора полной мощности с режима малого газа) поршневого двигателя М14П, установленного на Яке, - 3 секунды. А вот у CFM56 - 8 секунд. И эти 5 секунд разницы - тоже пропасть. Если уж наш Як на движение РУД (Рычаг Управления Двигателем - "педаль газа") реагировал изменением скорости не мгновенно, то что уж говорить о А321... Мало того, что двигателю нужно больше времени на изменение режима, так еще и нужно разгонять намного более инертный самолет... Вот так...
А теперь давайте все же посмотрим, как Вадик пилотирует. Почти достигнув в горизонтальном полете точки входа в глиссаду Вадим, первым делом, прибирает режим. Если этого не сделать, а просто отдачей сайдстика опустить нос самолета вниз, то при переходе на снижение скорость начнет расти. А вот после уборки режима... самолет сам опускает нос и переходит в снижение. Ну да, чуть-чуть подкорректировать сайдстиком все равно нужно, но... Да, совсем забыл... Директора у нас отключены, а вот маркеры глиссады присутствуют на PFD. То есть это заход по Raw Data - неоработанным данным. И вот что мы сейчас имеем - маркеры глиссады по центру, скорость стабильна. Осталось только поддерживать это состояние. Как Вадик это делает? А... никак. То есть да, правая его рука держит сайдстик, левая - РУДы. Только он ими даже и не думает шевелить. А зачем? У нас идеальный штиль и уже подобран такой режим двигателей, чтобы держалась требуемая вертикальная скорость на глиссаде. К тому же самолет очень инертный, 75 тонн это не шутка. И даже если налетит какой-то микропорывчик, то мы его даже не заметим. Но вот... тренд скорости пополз вверх. Почему? Да кто его знает... Может быть мы просто вошли в приземный слой воздуха, имеющий другие температуру и плотность. А может быть у земли есть небольшой встречный ветер.
Так вот - тренд скорости пополз вверх. Казалось бы - сейчас стоит прибрать режим, для удержания скорости. Других вариантов ведь нет? Не задирать же тангаж? Тогда самолет окажется выше глисады. Это вам не аэроклуб, тут отклонение от глиссады более чем в одну точку это повод для ухода на второй круг!
- В общем все ясно. Слился капитанишка... - довольно потирая ладошки, скажут критики. - Нет, ну действительно нет у Вадика вариантов, кроме приборки режима.
А я промолчу. Лучше давайте посмотрим, что будет, если Вадик вдруг последует вашему совету!
Представьте: вот он убирает режим двигателям, стягивая РУДы на себя, чтобы уменьшив тягу, снизить скорость. И, как только двигатели сбрасывают режим, нос самолета опускается. Что естественно. При нижнем расположении двигателей их тяга создает очень заметный кабрирующий момент (на задирание носа). Убрали тягу - получили пикирующий момент. Тренд на рост скорости, что тоже естественно, становится еще больше, ведь нос же УЖЕ опустился, а тяжелый (инертный) самолет, причем очень летучий, ЕЩЕ НЕ УСПЕЛ отреагировать снижением скорости на уменьшение тяги... Что делать? Еще сдергивать режим? Ну-ну. Удачи. В итоге что мы сейчас натворили: тренд роста скорости еще больше увеличивается, вертикальная скорость уже за 1000 футов в минуту, самолет под глиссадой. Что остается? Приходится резко брать стик на себя... И добавлять режим, так как сдернули его изначально явно сильнее чем надо. В общем - вся красота захода погибла безвозвратно. Что тут можно сказать?
- I have control! (Забрал управление) Ну ты, Вадик, учудииил...
Впрочем, не волнуйтесь. Конечно, опытный Вадик так не сделает. Вместо этого, сначала он пару секунд просто подождет. Посмотрит за скоростью. Не случайное ли это отклонение, вызванное порывом ветра? Если так - то после того, как порыв пройдет, все параметры сами вернутся на место. Нет, скорость стабильно растет? Ну и ладно. Тогда - стик чуть на себя и почти одновременно чуть прибрать режим. Опа - из-за возросшего тангажа тренд на рост скорости моментально исчез. А вот тенденция к уходу выше глиссады, которая должна бы образоваться вследствие увеличения тангажа, надежно гасится возрастанием вертикальной скорости после уменьшения режима двигателя. Небольшое же уменьшение тангажа, вызванное уборкой режима (на процентик-другой, не больше), как раз и компенсирует его предыдущий рост, только теперь скорость расти не будет - режим-то мы прибрали. Вуаля - все параметры снова стабильны. Причем действий намного меньше, чем в прошлый раз, когда Вадик послушал глупых советов.
- Ну, хорошо! - скажут критики. - Допустим Вадика вы поставили в тепличные условия. А ежели будет плотный порывыстый ветерок и болтанка? Что, тоже будете гоняться за скоростью изменением тангажа?
Как вам сказать... И да и нет. Помните, что наш аппарат ооочень тяжелый и инертный? Поэтому порывы ветра его сдвинуть с траектории так легко не смогут. А вот вызвать мгновенное изменение воздушной скорости - вполне. Вот только нужно понимать, что порыв пройдет и скорость тут же вернется к прежнему значению. Поэтому самое главное на глиссаде - не наводить суету. Не дергать лишний раз ни сайдстик ни, тем более, РУДы. Колебания скорости плюс/минус 5-10 узлов на глиссаде это нестрашно. Пусть себе. Бороться стоит не с этими колебаниями, а с устойчивыми трендами скорости. Видите стрелочку в желтом кружочке?
Эта стрелочка показывает, где будет скорость через 10 секунд, если сохранится текущий темп изменения скорости. Она и называется трендом. Понятно, что стрелочка эта в болтанку пляшет то вверх, то вниз, но... Если вдруг она начинает стабильно показывать рост или уменьшение скорости - тогда придется принимать меры. И, как ни странно, но меры эти будут заключаться именно в изменении тангажа. А вследствие этого, придется изменять режим двигателей, чтобы сохранить требуемую вертикальную скорость. Но все это - без лишней спешки. И именно в этом заключается мастерство пилота - не наводить лишнюю суету, когда этого не требуется.
- Так, погодите... - снова подают голос критики. - А что же автопилот с автоматом тяги? Они как действуют? Неужели тоже - тангажом регулируют скорость, а тягой - вертикальную скорость?
Как ни странно, но... да. Логика работы автопилота именно такова - скорость самолета регулируется в первую очередь именно изменением тангажа. А уже потом - тягой.
Так что, уважаемые критики... Оказывается я Сереге прививаю именно правильные навыки, именно те, которые ему пригодятся в дальнейшем, в большой авиации:
- не суетиться, пытаясь исправить малейшие отклонения,
- не дергать лишний раз двигатели, - исправлять отклонения скорости изменением тангажа,
- исправлять отклонения от вертикального профиля изменением вертикальной скорости, то есть режимом двигателей.
- Ну а как же... - не унимаются все те же критики. - Мы же видели сами! На видео! Там пилоты А320, при заходе в сильный ветер, шуруют сайдстиком так, что ого-го!
Шуруют. Действительно шуруют. Не поспоришь. Видео такие действительно есть. Вот только... Видеть-то вы видели. Но немножко не прняли. Этим шурованием сайдстика пилоты борются с изменением углового положения самолета, вызванного мощными порывами ветра, а вовсе не с отклонениями скорости. И цель этих шурований все та же - поддержание постоянного тангажа, ради поддержания прстоянной скорости. А вот за ннахождение самолета на вертикальном профиле всегда отвечает режим двигателей.
Вот так вот... А вы говорили...
А для желающих поспорить или задать вопрос специально создан телеграмм-канал:
