От Toyota IQ до Maybach — это монументальные провалы последних 30 лет.
Что делает автомобиль ответвлением? Это сложный вопрос. Хэтчбек — это не обязательно плохой автомобиль — он может быть либо опережающим свое время, либо не в ногу с быстро меняющейся модой, и рынок оттеснил его в сторону. Возможно, это действительно замечательная машина, но ее выход из строя произошел из -за ошибок производителя в расчете затрат, что привело к колоссальным потерям. И, может быть, даже продавался относительно хорошо, но все равно оставался в массовом сознании провальным — хотя бы по невезению. Причины разные, но в результатах можно не сомневаться. Вот 15 крупнейших автомобильных провалов за последние три десятилетия
Фольксваген Фаэтон
Этот автомобиль обязан своим существованием сложным маниакальным навязчивым идеям одного человека: Фердинанда Пиеха, внука Фердинанда Порше и бывшего главы концерна Volkswagen. Вопреки общепринятой логике, он решил, что «Народный автомобиль» создаст модель, способную составить конкуренцию Mercedes S-класса и BMW 7-й серии — несмотря на то, что в ее гамме уже была Audi A8, созданная для тех же целей.
Самое интересное, что Phaeton почти не использовал технологическую основу A8, включая его алюминиевую архитектуру. В результате его разработка была не только чрезмерно дорогой, но и весила почти на четверть тонны больше, чем Audi.
Чтобы отдать должное, Пиех построил для Фаэтона специальный ультрасовременный стекольный завод. Но он так и не заработал на полную мощность, потому что Фердинанд упустил одну мелочь. Его Phaeton был превосходно спроектированным, хорошо сделанным и очень удобным автомобилем, а версии со сложным двигателем W12 также были впечатляюще быстрыми. Но цена приближалась к шестизначной цифре, и люди, делающие покупки в этом сегменте, не хотят, чтобы на их автомобилях было написано «Фольксваген».
Chrysler TC от Maserati
Ли Якокка войдет в историю как один из самых успешных менеджеров Ford, а затем и Chrysler. Но и как один из самых беспринципных интриганов и комбинаторов. В 1980-х он подружился с Алехандро де Томмазо, тогдашним главой Maserati, и из этой дружбы родился Chrysler TC by Maserati — по сути банальный седан, но с некоторыми более спортивными дополнениями в подвеске и довольно нагло намазанной эмблемой Maserati на кузове. капот. Эта машина была эквивалентом бабушки, спонтанно решившей надеть шорты и бейсболку задом наперёд.
Некоторые доработки пришли позже — версия 1989 года теперь имела 2,2-литровый турбомотор на 200 лошадей и головки блока цилиндров итальянской разработки, неплохую 5-ступенчатую механическую коробку передач Getrag и подвеску Fichtel & Sachs. Но и это не спасло ситуацию. Наконец, Chrysler полностью издевался над «итальянской связью», установив V6 от Mitsubishi.
Было продано всего 7000 единиц этого монстра.
ГМ EV1
Первый по-настоящему хорошо продуманный электромобиль в истории также является одной из самых больших неудач — но было ли это потому, что он был недостаточно хорош, или это сделали темные силы нефтяной промышленности, Иллюминатов или собственной корпорации General Motors? махинации вмешиваются? Даже фильм «Кто убил электромобиль?» он не мог ответить окончательно.
Но вот что мы знаем. EV1 был анонсирован в День Земли в 1990 году и, наконец, появился на рынке шесть лет спустя — его можно было взять в аренду, но не купить. Это был первый и последний автомобиль, который на тот момент продавался под маркой GM, а не под одним из дочерних брендов группы.
EV-1 имел легкое алюминиевое шасси и обтекаемый пластиковый корпус, приводился в движение асинхронным электродвигателем мощностью 137 лошадиных сил и свинцово-кислотным аккумулятором емкостью 16,5 киловатт-часов (литий-ионный пока не рассматривался). Более поздние уже имели никель-металлгидридную батарею емкостью 26,4 киловатт-часа, которой хватало на пробег в 150 км. Технология опередила свое время, и в эпоху оскорбительно дешевого бензина она привлекла всего 1117 клиентов. Но покупателям, о которых идет речь, машина очень понравилась, и когда GM захотела завладеть ею и закрыть проект, они взбунтовались. Компании пришлось прибегнуть к силовым методам, и все 1000 единиц были переплавлены, поэтому сегодня в музеях сохранилось лишь несколько EV1. Самое печальное, что хорошие идеи от этой машины были потом напрочь забыты.
Майбах
В конце 1990-х Vickers продала Rolls-Royce Volkswagen, пообещав его BMW всего за неделю до этого. Но разъяренные баварцы перехитрили сами себя и купили марку Rolls-Royce, оставив VW с Bentley и заводом Крю. Таким образом, из большой немецкой тройки без своего бренда в ультра-люксовом сегменте остался только Daimler. Чтобы положить конец этой невыносимой ситуации, Штутгарт решил стереть пыль со своего собственного бренда Maybach, название, которое они не использовали с 1941 года.
Новый Maybach дебютировал в двух вариантах — колоссальном 57 и еще более колоссальном 63. Даже более компактная версия была более чем на полметра больше, чем S-класс. Технологии включали складывание задних сидений и электролюминесцентную, то есть затемняющуюся нажатием кнопки, стеклянную крышу. А цены стартовали выше 300 000 евро. Но все это не могло скрыть тот факт, что Maybach только что наспех растянул S-класс. И старый S-класс, ведь тем временем флагман Мерседес получил довольно внушительное новое поколение. Maybach побила все рекорды по обесцениванию и потере стоимости на вторичном рынке, и, наконец, в 2013 году компания сдалась. Название Maybach позже вернулось в качестве названия для высшего уровня отделки салона S-класса, где оно теперь гораздо более уместно.
Опель Каскад
Одна из последних отчаянных попыток Opel, наконец, получить прибыль под эгидой GM, включала массовое расширение ассортимента за последнее десятилетие, в результате которого появились такие машины, как Karl, Adam и особенно Cascada. Довольно иронично, потому что, когда Opel, наконец, действительно стал прибыльным, теперь уже в рамках PSA, именно за счет безжалостного сокращения экзотических моделей и сосредоточения внимания на победителях.
Но вернемся к Каскад. Сделанный в Польше и даже продававшийся в США под маркой Buick, он, казалось бы, обладал всеми нужными качествами: складывающейся крышей с электроприводом, ультрасовременными для того времени светодиодными фарами, 20-дюймовыми колесами. Но он также был ошеломляюще тяжелым, что также означало удручающе вялым. Аэродинамика была не совсем идеальной, а при опущенной крыше подголовники задних сидений вибрировали, как антицеллюлитные устройства. Механизм крыши был не самым плавным, а салон представлял собой обычный для Опеля того времени беспорядочный нагромождение неказистых кнопок. Только цена была на уровне таких конкурентов, как БМВ, Ауди или Форд Мустанг. Неудивительно, что бухгалтеры PSA впервые вычеркнули его из списка после приобретения Opel.
Шевроле ССР
Это был кабриолет. И пикап. И автомобиль. И еще один пример того, что у крупных американских корпораций нет шансов возиться с прибыльной культурой хот-родов.
В свое время боссы GM неустанно пробовали такие ретрофутуристические комбинации — и неизменно терпели неудачу ценой многомиллионных убытков. Plymouth Prowler не преподал им урок, а затем появился Chevrolet SSR, безумно выглядящая, маломощная и слишком дорогая попытка заводского хот-рода, что само по себе является оксюмороном.
На самом деле, SSR мог бы быть более достойной машиной, потому что он был построен на платформе успешного Chevrolet TrailBlazer. Но бухгалтеры решили вместо могучего V8 TrailBlazer установить сюда малокровный атмосферный V6. Покупатели и журналисты жаловались на то, что машина была вялой. Наконец, в отчаянной попытке спасти положение, компания предложила 6-литровый V8 мощностью 390 лошадей, но он стоил более 40 000 долларов, что почти вдвое больше, чем у TrailBlazer. Вы догадались, что это не привлекло много покупателей.
Ягуар Х-тип
Один из авторов C&D говорит, что некоторое время он работал менеджером по запчастям в дилерском центре Jaguar и тратил свое время в основном на изучение сотен тысяч причин, по которым X-type может сломаться. «Двигатели глохли, трансмиссии взрывались, интерьеры разваливались, а карданные подвесы съедали их соединения с такой частотой, что по ним можно было сверять часы», — рассказывает он.
Самое странное, что X-Type появился в то время, когда общеизвестно хрупкие другие модели Jaguar наконец-то начали показывать достойную надежность. Вероятно, дело в том, что это был даже не Ягуар, а переименованный Форд Мондео — недоделанный, беззастенчиво переоцененный и привлекательный, как грыжа.
Боссы Ford, в то время владельца британской марки, увидели в этом отличный способ спасти Jaguar от финансовой трясины. Они надеялись этим автомобилем заманить молодых, но успешных клиентов. Они только упустили тот факт, что молодые, но успешные люди обычно не идиоты.
Кадиллак XLR и XLR-V
На бумаге рецепт выглядел идеально: быстрый кабриолет с жесткой крышей от люксового производителя. При этом в основе не что иное, как легендарный Chevrolet Corvette. Первые тесты произвели впечатление на журналистов Car & Driver. Но затем, по сравнению со своими европейскими конкурентами, XLR занял третье место, значительно отстав от Mercedes SL.
Затем Cadillac выпустил более совершенную версию XL-V с двигателем Northstar V8 с наддувом по цене почти 100 000 долларов. Но она также финишировала последней по сравнению с четырьмя другими кабриолетами.
Умеренный фейслифтинг не сильно улучшил ситуацию, и в 2009 году, после нескольких лет плохих продаж, модель была окончательно списана.
Первоначальные планы были на 7 000 продаж в год, но на деле они никогда не превышали 3 500, а в 2008 году упали до 1 250. Общий объем производства едва превысил 15 000 единиц — и почти навсегда Cadillac отказался попробовать свои силы в сегменте Corvette.
Кода
Что нужно американскому покупателю после Великой рецессии? Из маленького и дешево собранного китайского электромобиля по цене дорогого Мустанга? Очевидно, нет, судя по рыночным показателям Coda. Этот автомобиль был запущен в США в 2012 году, и хотя он тщательно скрывал тот факт, что создан на базе китайского Hafei Saibao, ему удалось обмануть лишь около сотни человек.
В то же время на рынке дебютировала Tesla Model S, которая действительно была вдвое дороже, но как минимум в пять раз привлекательнее. Не говоря уже о Nissan Leaf и электрическом Fiat 500E, которые были дешевле Coda и, к счастью, не имели никакого отношения к Hafei.
Карма
Вначале все казалось таким многообещающим. Первый автомобиль был работой стартапа, основанного легендарным дизайнером Хенриком Фискером (создателем BMW Z8), он выглядел великолепно, был полон футуристических технологий и был одним из первых подключаемых гибридов на мировом рынке.
В Karma использовались аккумуляторы емкостью 23,5 киловатт-часа, два электродвигателя и двухлитровый турбомотор от General Motors, выполняющий роль генератора. Мощность составляла 402 лошадиные силы, а разгон с 0 до 100 км/ч занимал 6,3 секунды — неплохое достижение для почти трехтонной машины.
Единственный минус в том, что его эффективность оказалась намного ниже ожидаемой. Реальный расход бензина оказался почти 10 литров на 100 км — намного выше, чем у конкурирующего Chevrolet Volt. Значительно более дешевый Chevrolet смог превзойти Karma даже по пробегу только на электричестве, хотя у него был гораздо меньший аккумулятор.
Цена Фискера составляла почти 100 000 долларов. Тем не менее, дизайн мог бы спасти положение. Но тут вмешалась удача: сначала большая часть производственных единиц была уничтожена пожаром во время урагана «Сэнди», а затем корейский поставщик аккумуляторов обанкротился, унеся с собой компанию Хенрика Фискера.
Теперь имя возвращается благодаря китайской компании, купившей активы обанкротившейся компании.
Ford Th!nk
Использование восклицательного знака в названии автомобиля обычно является выражением полного творческого бессилия и означает, что оно обречено. Исключение, пожалуй, VW Up!. Но Ford Th!nk твердо подтверждает это правило. Можно даже сказать, что удивительное — это наименее глупая вещь во всем этом нелепом проекте американцев подарить миру электрическую мобильность.
С этой целью была даже создана отдельная дочерняя компания, которая успела выпустить миниатюрный Th!nk Neighbor (похожий на дорогую тележку для гольфа, потому что так оно и было), а затем и не слишком отличающийся Th!nk City. Депрессивно тесный и дешевый во всем, кроме цены, этот автомобиль имел пробег всего 80 км на одной зарядке и, как и следовало ожидать, даже не привлекал внимания Гринпис. В итоге вся затея провалилась. Что логически приводит к следующему вопросу к Форду: О чем ты думал?
Понтиак Ацтек
В бесчисленных рейтингах эта машина будет названа самой уродливой в истории (нет, не говорите нам о Multipla. По крайней мере, Multipla была функциональной и отличалась от других).
Самое странное, что сама идея Понтиака была вполне разумной. В то время повальное увлечение кроссоверами уже начинало захватывать мир, и в США почти все модели внедорожников были фактически переделанными пикапами, с довольно многими компромиссами в комфорте и поведении на дороге. Aztek пришлось противопоставить автомобиль более городского типа, более управляемый и комфортный.
Была только одна проблема: какой-то безымянный гений в компании решил спросить у публики, как, по их мнению, должна выглядеть машина. Тысячи поступивших предложений были рассмотрены и, судя по конечному результату, все реализованы.
Car & Driver помнит официальную премьеру, на переднем плане которой несколько десятков наемных актеров, одетых по-молодежному, приветствовали машину с бурным воодушевлением, резко контрастирующим с потрясенным молчанием журналистов позади них. Чтобы не отставать, Aztek с треском провалился и унес с собой всю компанию Pontiac. Его больше не существует.
Тойота iQ
Неслучайно Toyota уже много лет является самым прибыльным производителем автомобилей в мире — японцы просто воздерживаются от экспериментов и делают ставку на всякий случай. Поэтому они редко производят рыночные провалы по шкале IQ.
Это был миниатюрный городской автомобиль, явно предназначенный для конкуренции со Smart. И инженеры вложили в него немало труда, сумев кое-как втиснуть четыре места и добавив множество других оригинальных идей. Провалились они только в одном: сделали автомобиль на 35 см длиннее Smart Fortwo, лишив его главного преимущества конкурента — возможности парковаться там, где другой автомобиль не может.
Это и высокая цена гарантировали, что IQ будет полной противоположностью блокбастеру. На самом деле, он был настолько редок на улицах, что Aston Martin решил выпустить его под собственным брендом Cygnet — разумеется, за пятерку. Вся работа стала результатом очередной мысленно недальновидной попытки чиновников из Брюсселя снизить вредные выбросы. Было только триста психически ненормальных, способных купить Лебедя, но и этого было достаточно. Его присутствие в модельном ряду вдвое сократило выбросы парниковых газов компании и сделало мощные модели V12 полностью соответствующими экологическим стандартам.
Вектор
Основателя Vector Motors Джерри Вигерта часто сравнивают с П. Т. Барнумом, легендарным менеджером американского цирка. А на выпущенные им машины отзывов всего два вида - восторженные похвалы и слова, которые мы не можем публиковать. Что показывает, насколько несостоятельной была эта попытка создания американского гиперкара.
Корпорация Vector Motors была образована в конце 1970-х и в 1980 году показала свой первый прототип, с V-8 от Chevrolet и 650 лошадками. Вигерт пообещал первые производственные единицы через 10 месяцев и цену в 125 000 долларов.
Те, кто знал его лучше, вряд ли удивились тому, что на самом деле первый серийный Vector — W8 — появился целых девять лет спустя. А цена приближалась к полумиллиону долларов. Было выпущено всего 22 экземпляра, компания разорилась и была выкуплена индонезийским конгломератом, который вытеснил ее основателя. В результате появилась новая модель M12 с двигателем Lamborghini, которую Джереми Кларксон назвал «вполне возможно худшим автомобилем». по всему миру". Вигерт недавно восстановил контроль над Vector и пообещал новый гиперкар мощностью 1080 лошадиных сил. Мы не занимаемся прогнозированием того, что из этого выйдет. Напомним лишь известную цитату уже упомянутого П. Т. Барнума: «Без рекламы происходит что-то действительно ужасное — ничего!».
Аптера Моторс 2e
Эта калифорнийская компания, основанная в 2004 году, всего через несколько месяцев после Tesla, поставила перед собой задачу создать поистине революционный легкий электромобиль, а не просто обычный автомобиль с гигантской батареей в багажнике, как у ее первых конкурентов.
Однако упор на легкие материалы и ультра-аэродинамический дизайн сказался на дизайне. В 2009 году Aptera уже имела рабочие прототипы и даже предоставила их для медиа-тестирования. Но внешний вид отпугнул частных инвесторов, и три колеса лишили Aptera права на получение гранта правительства США на разработку альтернативных автомобилей. Когда в 2011 году деньги закончились, компания просто щелкнула выключателем и исчезла в безвестности.
