Сирена 110. Вокруг нее возникло и повторяется по сей день множество мифов, полуправд и даже сенсационных слухов. Это мог быть современный и функциональный автомобиль. Все закончилось несбывшимися мечтами.
1960. Конструкторское бюро автомобильной промышленности в Варшаве, улица Сталинградская, 23. Инженер Эдуард Лот становится руководителем группы, ответственной за создание нового легкомоторного автомобиля, который придет на смену «Сирене». Недостатка в квалифицированных инженерах и квалифицированных рабочих нет. Нет недостатка в идеях и концепциях. Проблемой номер один автомобильной промышленности в Польской Народной Республике был недостаток инвестиций - бедный станочный парк, необходимость использования устаревших низкопроизводительных технологий и нехватка средств для расширения конструкторских отделов.
С начала сборки прошло почти три года, но «Сирена» так и не стала массовой. По эффективности Жеранский завод не мог конкурировать с производителями автомобилей в Чехословакии или ГДР. Над дизайном кузовов для ФСО работало всего несколько человек, с чертежниками с десяток. Над дизайном экстерьера и интерьера новой Škoda в Млада-Болеславе работало около 30 человек.
Разработка Syrena 110, как и других транспортных средств, была дорогой, полной препятствий, и потребовались месяцы переписки с профсоюзами и министерствами, чтобы получить каждую копейку для нового проекта.
Альфа, Бета и Дельта
В конце 1960-х или в первые месяцы следующего года Лот собирает команду инженеров БКПМот — инженеров и конструкторов кузовов. Возникают первоначальные предположения:
- самонесущий кузов на 4-5 человек + багаж
- полезная нагрузка - 350 кг
- замена двухтактного двигателя S 15 на четырехтактный агрегат.
Во-первых, неясно, будет ли сохранена концепция переднего привода или будет выбран задний двигатель, приводящий в движение задние колеса. Среди автомобилей-эталонов, приобретаемых за иностранную валюту, находится Renault Dauphine, который становится эталоном. Хотя автомобили с задним расположением двигателя кажутся устаревшими к началу 1960-х годов, они не потеряли своей популярности. Наоборот - появляются новые модели NSU Prinz, Simca 1000 или Renault 8.
Первый прототип, получивший обозначение Alfa , был построен в 1961 году как автомобиль с заблокированным задним приводом. Его двигатель представляет собой прототип, четырехцилиндровый рядный агрегат S-701 объемом 977 куб.см. Главный конструктор - инж. Рафал Скаржиньски. Вскоре на БКПМот строится агрегат С-702 с распредвалом в корпусе мощностью 46 л.с.
1962 год. Дизайнер Анджей Згличинский рисует кузов, отличающийся от формы Сирены и угловатой коробки прототипа Альфы. Он напоминает последнюю на тот момент модель Renault 4. У него три двери и скошенная задняя часть кузова. В работе над автомобилем участвуют инженеры Добжинский, Мотылинский, Цыбульский, Кудный, Кулаковский и другие сотрудники BKPMot.
Автомобиль отличался от предыдущих прототипов. У него был передний привод, передний двигатель и три двери. Задние открывались вверх. Это был предпрототип первого в мире универсала — лимузина. Зглищинский вспоминал, что идея третьей двери пришла ему в голову, когда его жена купила стиральную машину Франии.
Автомобиль имел компактный. (…) Новым решением на тот момент было использование поднимаемой вверх двери в задней стенке кузова. В настоящее время этот тип кузова именуется по-английски хэтчбек. Было решено использовать передний привод, и очень оригинальным решением стал съемный передний подрамник, на который монтировались трансмиссия, рулевое управление, подвеска передних колес и внешние кузовные детали, такие как передний ремень, крылья и капот.
Вслед за прототипом «Бета» с двигателем С-701 греческий алфавит должен следовать за «Гаммой», которая так и не была построена. Вместо него был создан другой, третий прототип, получивший название Delta . Колесная база увеличена до 2600 мм. Это был автомобиль, внешне похожий на Beta, но более длинный. Оба были переднеприводными. Источником привода должен был стать двигатель В-4, обозначенный как С-704. Именно Delta упоминается Анджеем Згличинским как прототип первого в мире хетчбека.
Каковы были последствия действий команды инж. Эдвард Лот? Три ходовых прототипа автомобилей, конструкции двигателей С-701/702/703/704, кроме того, накатанная тропа и новые впечатления, позволившие продолжить дальнейшие работы. В 1963 году была сформирована бригада, в которую к инженерам БКПМот присоединились и конструкторы ФСО. Руководителем группы был инж. Роман Скварек делегирован из Жераня. Поддержка группы БКПМот со стороны ФСО является хорошим предзнаменованием для новой структуры.
Сирена 110 - проблемы продолжаются
Ни один из четырехтактных двигателей БКПМот - рядные четверки и V-образный - в серию не пошел. До сих пор мы не знаем, были ли причиной решения, принятого на уровне министерства или союза, затраты, связанные с затянувшимися проектными работами, или другая причина тормозила шансы современного четырехтактного двигателя полностью польского производства.
«Сирена 110» оснащалась трехцилиндровым двухтактным двигателем С-31 мощностью 40 л.с. при 4300 об/мин. Это был доработанный агрегат прототипа «Сирены 104», который был показан на выставке «Технический прогресс в автомобилестроении» летом 1961 года в Варшаве.
В отличие от первой версии S-31 для Syrena 110, степень сжатия двигателя была увеличена, а мощность возросла примерно на 3 л.с. Радиатор разместили перед двигателем, а не за ним, как на предыдущих Сиренах. Был внесен ряд доработок, изменив расположение некоторых элементов: новшеством стала закрытая система охлаждения с расширительным бачком. Применен более мощный генератор П-20а. Передаточные числа также изменились. Был введен реечный рулевой механизм. Для передачи привода на колеса используются карданные валы разной длины, снабженные карданными и равноскоростными шарнирами системы Бирфилда.
Планировалось установить дисковые тормоза, разработанные инженерами AWE Eisenach и испытанные в BKPMot. Запуск их в производство означал слишком большие затраты, и в результате Syrena 110 тормозилась четырьмя барабанными тормозами. Изменение, которое было видно на первый взгляд, заключалась в замене 15-дюймовых колес на 13-дюймовые шины с шинами 5,20-13".
Во время испытаний на трассе Жерань и при обычной езде по дорогам общего пользования Syrena 110 развила скорость до 120 км/ч. В снаряженном состоянии машина весила 770 кг — почти на 90 кг меньше, чем «Сирена 102». Подробных результатов поездок не сохранилось, широкой публике машина не представлялась. Всего было построено 30 экземпляров, хотя есть также мнение, что около 25 были изготовлены в цехе опытных образцов FSO в Фаленице, которые в основном поставлялись инженерам завода. До наших дней дошло как минимум два экземпляра Syrena 110.
Шасси - первый в мире хэтчбек
За оформление кузова, стилистически родственного прототипу «Дельта», отвечал Збигнев Жепецкий, выпускник Академии изящных искусств в Варшаве, в 1964-67 годах в ФСО, который также занимался коммерческой графикой, станковой живописью и плакаты. Оно придавало грубому, строгому кузову «Дельты» некоторую декоративность и легкость, увеличивая поверхность окон и опуская линию маски. Общая концепция кузова трехдверного хэтчбека, разработанная Анджеем Згличинским, осталась неизменной.
Нет сомнений, что это был один из первых, если не первый хэтчбек в мире. Говорят, что отсутствующий не имеет права голоса. Это касается прототипов, которые тщательно прячутся и редко попадают на выставки шоу-румов Женевы и Парижа. Если бы Syrena 110 попала туда, это произвело бы фурор. Однако случилось иначе. В Польской Народной Республике не было принято проводить выставки в капиталистических странах. Достаточно было ярмарок в Познани, иногда в Лейпциге и Москве. Всегда внутри коммунистического блока.
По словам Здислава Подбельского, Syrena 110 была продемонстрирована в Варшаве делегацией СССР во главе с министром Тарасовым. Произошло это примерно в 1965 году. Первым серийным хэтчбеком считается Renault 16, который был готов в конце 1964 года, а официальная премьера состоялась в 1965 году.
Сирена 110 - тесты
В 1964-66 годах прототипы «Сирены 110» прошли лабораторные испытания на БКПМот и в движении по дорогам общего пользования. В НИИ автомобильной промышленности ПИМОТ, взявшим на себя роль преемника БКПМот, не сохранилось подготовленных на тот момент документов и отчетов. Есть много признаков того, что он был разрушен через много лет.
Инженер Здислав Подбельский, известный автомобильный журналист, был тогда сотрудником BKPMot, проводившего динамические испытания Syrena 110.
Это был очень интересный проект, основанный на современных концепциях. О качестве изготовления говорить сложно - это все-таки был прототип. Как он ехал? Показания измерительного оборудования, установленного в автомобиле, были для меня важнее субъективной оценки. Я исследовал ускорение, торможение и рулевое управление автомобиля. Испытательные заезды проходили на бетонном покрытии дороги Радзымин - Вышкув. Еще одним местом был асфальтовый участок, проходящий через лес на трассе Гура Кальвария - Минск-Мазовецкий, на участке Колбель - Собекурск. Автомобиль легко достигал 120 км/ч. Он работал лучше, чем серийные сирены. Он был более практичным, меньше курил.
Здислав Подбельский не водил «Альфу» и «Бету»: «... Я был тогда молодым, начинающим сотрудником BKPMot. Я уже участвовал в исследованиях прототипа Delta, концептуально похожего на Syrena 110».
Шпионы в БКПМот?
Прошли десятилетия с тех пор, как проект Syrena 110 был забыт. Тем не менее, в различных изданиях, часто не связанных с автомобилестроением, присутствует шпионско-сенсационная тема.
Во время одного из визитов французской делегации к Эдуарду Лоту на БКПМот должна была произойти "утечка". Французам предстояло увидеть прототип Syrena 110, так и не ставший официально признанным первым в мире автомобилем-хэтчбеком.
Присутствие французской делегации в Жеране является фактом, который подтверждает Здислав Подбельский. Однако ФСО и БКПМот часто посещали иностранные делегации. Там были чехи, были замечены и восточные немцы из Айзенаха, но и итальянцы из Fiat, задолго до того, как была подписана лицензия на производство 125.
Давайте взглянем на факты. Renault нанял штат хорошо оплачиваемых стилистов, которые сделали сотни гипсовых моделей прототипов. Работа над R16 началась в начале 1960-х, в 1962-м были готовы макеты в виде, похожем на серийную версию шестнадцатой ноты. Лот приветствовал французских посетителей, но это не означало, что он раскрывал им детали дизайна.
По словам Здислава Подбельского, «шпионская» тематика и плагиат французов — это чепуха, распространяемая по сей день сенсациями.
Лот, в то время президент международной автомобильной федерации FIA, был одним из немногих сотрудников BKPMot, посетивших автосалоны в Париже или Женеве. После возвращения мы собрались, и он рассказал нам о новых тенденциях и решениях, которые он наблюдал за границей. Он был специалистом, знал, что искать, анализировал новостройки и докладывал нам. Он научил нас, используя свой обширный опыт и наблюдения из автомобильного мира. Обвинять его в помощи французам и демонстрации прототипа несправедливо.
