Железнодорожные, водные и автомобильные пути из России в Европу во все времена были двигателем торговли. Нашу страну попытались от них отрезать, и все экспортные потоки пошли на восток — через бывшие советские республики в Иран, Индию и Китай. Как Россия перестраивает логистику, и создает новые транспортные коридоры?
С древних времен торговые пути определяли судьбы целых народов: это и товарный, и культурный обмены. Достаточно вспомнить, что появление Суэцкого канала во второй половине XIX века сократило морской путь из Европы в Индию на 8000 км, а открытый в 1937 году канал им. Москвыпревратил нашу столицу в порт пяти морей.
На межправительственном совете ЕАЭС, который недавно прошел в «Сириусе», российский премьер-министр Михаил Мишустин указал на важность скорейшего развития инфраструктуры международных транспортных направлений по осям Восток — Запад и Север — Юг. Что это за оси такие и почему без этих маршрутов Россия как без рук?
Евразийский транспортный каркас
Это сеть международных транспортных коридоров на евразийском пространстве по осям Восток-Запад и Север-Юг, целая карта маршрутов, причем мультимодальных. Коридор включает в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морские порты Каспийского моря и Персидского залива, а также международные аэропорты. В конечном счете все дороги ведут из России в Китай и Индию, а эти две страны основные покупатели отечественных товаров и энергоресурсов. Поэтому сейчас на повестке стоит вопрос готовности инфраструктуры. Но пока внутри и своих проблем хватает. К примеру, из-за разворота логистики на восток железная дорога не справляется с резко возросшим объемом грузов. БАМ и Транссиб перегружены.
«Вопрос транспортных коридоров является самым приоритетным в последние два года. Мир меняется, причем кардинально. Вызовы, перед которыми мы стоим, дают нам новые возможности развития международных маршрутов», — убежден министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев.
За три моря
Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» с оговорками фактически повторяет хождение Афанасия Никитина за три моря, которое тверской купец проделал еще в XV веке. Коридор тянется от Санкт-Петербурга до Мумбаи, разделяясь у Каспия на три альтернативных маршрута.
Транскаспийский идет прямо через море в Иран, Восточный тянется через Казахстан, Узбекистан и Туркмению. Западный проходит по территории Азербайджана — пока поток грузов идет по автодорогам из-за того, что не достроен участок иранской железной дороги Решт — Астара. Все маршруты соединяются в Тегеране, далее товары везут в порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, откуда морем отправляют в Индию и другие страны.
Протяженность пути от Санкт-Петербурга до Мумбаи по МТК «Север — Юг» около 7200 км, и сейчас ключевой вопрос в достройке железнодорожного полотна на территории Ирана. Россия выделила на реализацию этого проекта госкредит в размере 1,3 млрд евро из требующихся 1,6 млрд. По словам Арзыбека Кожошева, решение этого вопроса позволит сократить время доставки грузов с Балтики в Индию до 10 дней. Тогда как привычным путем через Суэцкий канал товары идут 30–45 дней.
Главное — не выбиться из колеи
Скорейшего решения требуют так называемые мягкие проблемы, к которым относятся простои на таможне и смена колеи железнодорожных составов.
«Для полноценной работы транспортных коридоров нам надо придерживаться единых стандартов и единой колеи 1520 мм, важна бесшовная транспортная составляющая. Иначе будут „мягкие проблемы“, которые на самом деле не мягкие, ведь переход с одной колеи на другую — это всегда потеря нескольких часов», — подчеркивает первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Павлов.
Что такое русская колея?
Так называют колею шириной 1520 мм, которая является основной на постсоветском пространстве и в Афганистане. Сегодня она охватывает огромные территории, надежно связывая между собой экономические центры и отдаленные уголки Евразии.
На заре железнодорожного строительства единого стандарта колеи не существовало, и первые три линии в Российской империи были разных размеров. Решение стандартизировать промежуток между рельсами приняли при строительстве Николаевской железной дороги, связавшей две столицы. Царское правительство обратилось к опыту США, которые тогда были лидерами отрасли. За океаном использовали колею 1524 мм — ровно пять футов.
На Западе, а также во многих государствах Африки и Китае в итоге утвердился и по сей день используется стандарт 1435 мм. Разница в ширине колеи сыграла важную роль в обеих мировых войнах, дважды замедлив наступление врага и затруднив им переброску и снабжение войск.
В 1970-х начался переход на колею 1520 мм для повышения скорости грузовых составов без их модернизации. Процесс происходил сравнительно безболезненно, поскольку разница в 4 мм не требует переоборудования поезда. Поэтому при сообщении с Финляндией, где такого изменения не произошло, замены вагонных тележек не требуется и сегодня.
На участке Решт — Астара прокладывается совмещенная колея: принятая в Иране европейская 1435 мм и дополнительно российская 1520 мм. Однако, как отмечает глава Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов, колея — это не просто расстояние между рельсами, это технологии и очень сложная система обслуживания. Она требует в том числе подготовки кадров, и такая работа сейчас ведется.
Для увеличения грузопотока не менее важно обеспечить цифровизацию транспортных коридоров — создать единую информационную систему, которая повысит скорость прохождения таможенных институтов.
Международный транспортный коридор — это не инфраструктура в отдельно взятой стране, это инфраструктура от одной точки до другой
Геннадий Бессонов
По словам эксперта, такая единая информационная система должна устраивать все страны. И успешные примеры сотрудничества уже есть. В 2014 году национальные железные дороги Белоруссии, Казахстана и России создали единого оператора транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой через территорию трех государств — ОТЛК. Как отмечает Бессонов, тогда через Казахстан из Китая шло порядка 10 тыс. транзитных контейнеров, а в 2021 году удалось провезти почти миллион.
«Почему это произошло? Потому что внутри этого громадного пространства работал единый оператор. Надо делать подобные операторские компании на различных маршрутах. Создавать для них условия через тарифы и информационные системы», — объясняет Бессонов.
Заместитель председателя правления Евразийского банка развития Денис Ильин убежден, что такая «мягкая инфраструктура» обеспечит привлекательность Евразийского транспортного каркаса и окупаемость инвестиций.
Сегодня развитие коридора «Север — Юг» сдерживают около 40 барьеров — в основном административного характера. Чтобы преодолеть их, нужны не только единый оператор, но и сквозные тарифы (уже введены на ряде участков), а также совершенствование механизмов платежей, взаиморасчетов и страхования, цифровизация документооборота.
Что везут?
В этом году по коридору «Север — Юг» поток экспортных грузов из России вырос примерно на 10 млн тонн. Это пиломатериалы, энергетический и коксующийся уголь, нефтепродукты, мука, минеральные удобрения, машины, металлопрокат, оборудование, зерно, химия и другие грузы, которые идут в Афганистан, Индию, Пакистан, ОАЭ, Иран, Ирак и другие страны Персидского залива.
По всем направлениям
Несмотря на санкционное давление, в 2022 году внешняя торговля России показала прирост 8 %.
«Объем перевозок со странами ЕАЭС по сравнению с прошлым годом возрос на 13 %, с января по май товарооборот с дружественными странами увеличился на 64 %. И наоборот — с недружественными странами сократился почти на 70 %», — констатирует Сергей Павлов.
По словам заместителя генерального директора РЖД, когда зарубежные операторы контейнерных перевозок прекратили работу с Россией, на рынке был период недоумения. Но он быстро прошел, и теперь нужно обеспечивать перевозку контейнеров в условиях увеличивающегося потока.
«Мы увеличиваем количество пограничных переходов, трансформировали технологию пунктов пропуска железнодорожных составов. При поступлении контейнерного поезда из Китая, мы не возвращаем порожний состав, а тут же его загружаем контейнерами. И наоборот. Такие нестандартные решения находим и с нашими партнерами-железнодорожниками из других стран», — продолжает Сергей Павлов.
На границе с Китаем открываются новые пункты пропуска, а действующие переводятся на круглосуточный режим работы. На маршруте через Казахстан, Туркмению и Иран по коридору «Север — Юг» участники договорились о скидках на тарифы.
«Этот маршрут становится все более популярным, призываем российских экспортеров не терять времени, потому что пропускная способность не безгранична. А на этом маршруте прирост составил 80 % по сравнению с прошлым годом», — отмечает Павлов.
Пропускную способность иранского участка железной дороги даже после ввода участка Решт — Астара Геннадий Бессонов оценил в 17 млн тонн в год. Для сравнения, через порт Новороссийска проходит порядка 150 млн тонн. В этой связи глава Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам призывает начать строительство еще одной ветки, причем обязательно с колеей 1520 мм для обеспечения бесшовного передвижения грузов.
В целом же, по оценке первого вице-премьера России Андрея Белоусова, МТК «Север — Юг» к 2030 году может вырасти в объеме перевозок до 41–45 млн тонн, а в перспективе — до 60–100 млн тонн. Очевидно, что перспективы международного транспортного коридора «Север — Юг» имеют неограниченный потенциал развития.
Интересно? Собрали для вас материалы по теме: