Знаете ли Вы, что самая первая железная дорога на Северном Кавказе проходила через станицу Незлобную?
До недавнего времени я и представления не имела, что район «Переезд» в станице Незлобной, названный так благодаря расположенным вблизи железнодорожным путям – это не просто рельсы, позволяющие товарным вагонам попасть на территорию мелькомбината.
Несколько месяцев назад в поисках новых знаний о Георгиевске я встретила статью крупного путешественника, который посещал наш город и район (https://dzen.ru/a/YzaNCRzShCCS6bxX). Каково же было мое удивление, когда в ней попалась информация о железнодорожном вокзале в станице Незлобной! Спасибо автору за вдохновение и мотивацию! По горячим следам я отправилась к старому зданию вокзала.
Если ты наверняка не знаешь, что ему 140 лет, то и в голову не придет подобный возраст. Выглядит как наши современные дома. Сейчас здание железнодорожного вокзала в станице Незлобной является жилым и мне посчастливилось встретить чудеснейшую хозяйку одной из квартир. Она рассказала и показала кое-что интересное. Точную дату постройки дома писать не буду, потому что слышала со слов, документов не видела, но известно, что начало 1880х годов. Здание построено на совесть и переживет еще всех нас. Вполне вероятно, что кирпич и раствор, из которых состоит здание бывшего вокзала, замешивали на желтке. Эта технология придает особую прочность стройматериалам и применялась, в основном, для строительства храмов.
Что интересно, территория перед зданием бывшего вокзала была вымощена брусчаткой. Уже в нашем веке, когда местные жители стали облагораживать приусадебный участок, оказалось, что под слоем земли глубиной около метра спряталась брусчатка. Представляете, какая толщина культурного слоя сформировалась за сотню лет!
От разных людей я слышала о существовании старой фотографии железнодорожного вокзала, когда это здание еще служило по прямому назначению. Обращалась в музей казачества в станице Незлобной, в Георгиевский краеведческий музей, в библиотеки станицы Незлобной и города Георгиевска, в железнодорожный музей Минеральных Вод, ко многим местным жителям, но нигде этой фотографии нет. Знаю, что ее видели еще в советское время в музее мелькомбината станицы Незлобной. От музея уже ничего не осталось, и история фотографии висит в воздухе. Решила опубликовать без фотографии старого ж/д вокзала станицы Незлобной. Вдруг у нас с вами вместе получится найти ее? Было бы чудесно!
А сейчас расскажу небольшую, но очень интересную и значимую историю возникновения первой железной дороги на Северном Кавказе.
Вторая половина XIX и начало XX веков были ознаменованы второй промышленной революцией, которая сопровождается скачком производительности. Эта промышленная революция была тесно связана со становлением железнодорожного транспорта.
Наместником Кавказа в то время был великий князь Михаил Николаевич Романов. Он придавал большое значение улучшению старых и сооружению новых удобных путей сообщения, однако желающих строить железные дороги в малоизвестном регионе не находилось. Осенью 1868г. В Тифлис приехал некий Гольцгауэр – представитель германских банков. Он ходатайствовал перед наместником о концессии (договор, заключаемый государством с частным предпринимателем, иностранной фирмой на эксплуатацию промышленных предприятий, земельных и других угодий) на железную дорогу Ростов-Екатеринодар-Анапа. Предложение было рассмотрено и ему предложили взять на себя постройку целой сети железных дорог или хотя бы одной магистрали Ростов-Владикавказ. Однако Гольцгауэр не был знаком с Северным Кавказом и полагал, что этот регион не сможет быстро достичь высокого уровня экономического развития. Немец считал линию Ростов-Владикавказ скорее стратегической и как расчетливый финансист от предложения отказался.
Ситуация на Кавказе была сложной. Помня об уроках Крымской войны, когда бездорожье сыграло на руку врагам России и понимая, что предстоит война с Турцией, 7 января 1869 г. Михаил Николаевич предоставил Александру II записку о необходимости скорейшего соединения Кавказа с железнодорожной сетью империи. Им была выдвинута идея: "соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путем между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Черного моря". Вместе с тем эта ветвь должна была "кроме политического и военного, дать большое экономическое и торговое значение этой линии".
22 января наместник телеграммой ходатайствовал железнодорожному предпринимателю С.С.Полякову о разрешении производства изысканий от Ростова до Владикавказа. Предложения Михаила Николаевича привлекли к себе серьезное внимание в столице, однако сразу встретили затруднение, поскольку незадолго до этого Александр II одобрил план развития железных дорог, в котором Кавказ даже не упоминался. Вместе с тем было определено, что на другие дороги финансирование «отвлекаться» не будет.
Тем не менее вопрос о железной дороге на Северном Кавказе был внесен на рассмотрение в Комитет министров по распоряжению императора, где пришли к согласию с доводами наместника. Было признано, что сооружение железной дороги произвело бы "... желаемый коренной переворот в сношениях Кавказского края с Россией как в гражданском, так и в военном отношении. Предоставляя полный простор русскому элементу влиять на эту богатую страну как в нравственном смысле, так и в коммерческом отношении, проектированная дорога обеспечит рассматриваемую пограничную область от всяких случайностей, внутренних беспорядков и внешних вторжений, сделав всякие попытки наших врагов против Кавказа почти невозможными... Только подобная дорога может прикрепить Кавказский край и Закавказье к России навсегда прочными и неразрывными узами; тогда, быть может, не в дальнем будущем Кавказа не станет, а будет лишь продолжение Южной России до азиатской ее границы". Высокопоставленные лица пришли к единогласному убеждению в несомненной пользе дороги, но в намеченную сеть её не включили, учитывая то, что изыскания направления еще не проведены и исходный пункт на Черном море не определен.
21 августа вновь поступило ходатайство наместника о скорейшем соединении Северного Кавказа с железнодорожной сетью империи по стратегическим соображениям. 29 августа последовало распоряжение Александра II о включении железной дороги Северного Кавказа в число наиболее необходимых и принять меры к ее скорейшему сооружению. К сооружению Ростово-Владикавказской железной дороги было решено приступить не позднее 1872 года.
24 февраля 1872 года граф А.П.Бобринский представил на рассмотрение Комитета железных дорог описание четырех проектов направления Ростово-Владикавказской железной дороги.
Первое направление, указанное Комитетом железных дорог в 1870 г. на основе результатов изысканий частных лиц и повторно исследованное Крамером - от Ростова к станицам Тифлисской, Баталпашинской и в г.Пятигорск длиной в 731 версту.
Второе направление, избранное Крамером в 1870 г. – от Ростова к станице Новоулешковской, на бывший Романовский пост, затем по долине Кубани до станицы Невинномысской, далее по долинам Барсука, Курсавки, оставляя Пятигорск в 23 верстах к югу, а далее по долинам Кумы, Малки и Терека до Владикавказа длиной в 651 версту.
Третье направление, указанное МПС Верженскому и исследованное им в 1871 г. – от Ростова по Главному Кавказскому тракту до почтовой станции Песчаноокопской, затем к станицам Кагальницкой, Средне-Егорлыкской, Успенской, Новотроицкой, в г.Ставрополь, оттуда до почтовой станции Нагут, где это направление сливалось со вторым при общей длине в 639,5 верст.
Четвертое направление, избранное в 1871 г. тем же Верженским; оно отличалось от предыдущего только тем, что дорога от станицы Новотроицкой направляется не до Ставрополя, а к станицам Каменнобродской, Сенгилеевской и Темнолесской, сливаясь со Ставропольским направлением Верженского у станицы Катожухинской. Длина этой линии была определена в 631 версту.
После анализа всех четырех направлений и выявления как плюсов, так и минусов, было принято решение предпочесть второе, которое и пролегало через станицу Незлобную.
В своей книге «Владикавказская железная дорога – след в истории», А.В.Забелин пишет: «Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост, длиною 250 саженей (533,4 м). Всего было построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб.
Железная дорога Ростов-Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года, как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года».
Некоторое время назад, собирая материалы про станцию Незлобная, я случайно встретила очень интересную информацию о сохранившемся в Георгиевском районе одном из таких железнодорожных мостов, упомянутых в книге А.В.Забелина. Пришлось много времени провести за исследованием и поиском, но мы вместе с другом нашли его месторасположение, поехали и сделали специально для вас фотографии.
Строго говоря, в тех краях есть остатки и двух других мостов, но они уже полностью разобраны, лишь небольшие части каменной кладки напоминают нам, что когда-то по этим мостам пролегала железная дорога.
С момента открытия железной дороги, изменения стали происходить во всех городах и населенных пунктах, лежащих по пути ее следования. Мы с вами познакомимся с отрывком из книги Емельянова О.Б., Емельяновой Л.А., Клочкова С.В. «Страницы истории станицы Незлобной Волжского казачьего полка»: «станция Незлобная, начиная с лета 1875 года, постепенно превратилась в один из крупнейших центров по перевозке и доставке различных товаров, в том числе, и сельскохозяйственной техники и встала в один ряд с такими городами, как Армавир и Екатеринодар, а в отдельные годы, опережая их по количеству товарооборота по важнейшим показателям. Через станицу Незлобную регулярно проходили сотни составов, заполненных хлебом, вином, рыбой, шерстью, дровами, нефтью и многими другими промышленными товарами… Статистические материалы, опубликованные за разные годы в периодическом ежегоднике «Терском календаре», позволяют проследить динамику товарооборота. Так, с 1898 года по 1913 год количество хлеба, виноградного вина и шерсти возросло почти вдвое, а рыбных вагонов и нефтяных цистерн на столько же уменьшилось. Количество перевозимых дров также сократилось, но в 1912 году зафиксированы поставки хлопка. Вместе с тем, количество отправляемых грузов с железнодорожной станции Незлобная в указанное время неизменно оказывалось выше, чем прибывавших товаров. Из представленных данных видно, что в отдельные годы товарооборот уменьшался, причем, значительно. Но количество привозимых грузов в Центральное Предкавказье при отдельных небольших спадах в целом продолжало расти, что свидетельствует о все большем вовлечении края в общероссийский рынок».
Как Вы понимаете, наличие железной дороги и станции в населенном пункте дает широкие возможности к торговле и развитию новых предприятий, что и произошло в Незлобной. В станице появляются кирпичный и черепичный заводы, мельницы. Немного остановимся на истории мельницы купца Кащенко, которая имела огромные обороты и была известна далеко за пределами Кавказа. И в наши дни она работает и имеет ценность не только как производство, но и как памятник промышленной архитектуры. Насколько мне известно, этот статус ей не присвоен, но каждый раз проезжая мимо мельницы купца Кащенко, невольно любуешься ее масштабом и красотой!
Далее выдержка из книги В.К. Чихецкой «Купеческий род Кащенко и их потомки»: «В 1905 году Александр Васильевич запланировал строительство одной из крупнейших на Северном Кавказе паровых мельниц. Место для нее купец выбрал в станице Незлобная. Как и все дела, за которые брался Кащенко, строительство шло с размахом и энтузиазмом. Для реализации проекта были приглашены специалисты из Германии, Польши и Прибалтики. Изготовлением паровых машин занималась фирма «Братья Брамлей и К», прочее оборудование выписывалось у швейцарской фирмы «Бюлер». В 1908 году строительство было полностью закончено. Организаторские способности, основательный подход к работе, талант, трудолюбие и упорство Александра Васильевича не пропали зря: мельница получилась крепкая, надежная, мощная и технически оснащенная. В первый год после пуска здесь производили 150 тонн муки в сутки на двенадцатисортном помоле, которые впоследствии расходились по таким крупным городам, как Новороссийск и Петербург. Известно, что часть муки отправлялась даже за границу».
От одного из местных жителей я недавно слышала, что его предок занимался извозом со станции Незлобная. Подтверждение данному роду деятельности в нашей станице можно встретить в «Сборнике материалов для описания местностей и племен Кавказа» 1889 года. В этой книге по каждому населенному пункту Терской области, к которой тогда относился наш район, описаны ремесла, а также, чем промышляли люди для заработка, что выращивали, как жили. И если во многих станицах и селах примерно схожие виды деятельности, то отличительной особенностью станицы Незлобной является такой вид занятости, как извоз: «Кроме того, жители станицы занимаются извозом: кладь получают на ближайшей к станице станции Ростово-Владикавказской железной дороги…».
Расскажу вам про интересный факт из истории, связанный со станцией Незлобной. Та самая железная дорогая, которую местные жители ежедневно переезжают на своих автомобилях – современная. Однако она пролегает по колее старой «чугунки», как ее называли местные жители. В книге «Царская семья на Кавказе» 1888 года описывается путь Александра III, как он останавливался на станции Минеральные Воды, где его встречали жители Минеральных Вод, Пятигорска и Георгиевска. После торжественных мероприятий он отправляется дальше и в книге мы можем прочесть следующие строки, подтверждающие, что по этому самому пути в станице Незлобной, в 1888 году проезжал сам император Александр III: «Миновали еще несколько станций с громкими историческими именами: Незлобной, Зольской, Солдатской…»
Время не стояло на месте и постепенно сеть железных дорог на Кавказе расширялась и менялась. Станции Незлобная в наше время уже не существует. Ныне это тупиковая ветка.
В статье А.В. Забелина «Начало формирования сети железнодорожного сообщения на Северном Кавказе» говорится следующее: «В связи с переустройством основной линии Минеральные Воды – Прохладная в 1912– 1913 гг. некоторые станции были перенесены. К станции Незлобной сооружена особая ветвь от станции Георгиевск (10,2 версты)». Основная нагрузка после строительства железнодорожного вокзала и прокладки железной дороги в Георгиевске легла уже на город. Однако Незлобненская ветка еще несколько десятилетий была в работе. Со слов знакомого знаю, что в пору его юности (70е годы) он уезжал со станции Незлобная. В наши дни ответвление железной дороги в станице Незлобной используется для проезда вагонов на территорию мелькомбината. На данном этапе я не нашла пока точного ответа на два вопроса: в каком году полностью прекратились перевозки по Незлобненской ветке и по какой причине. Есть версии, но надо найти знающих людей, чтобы проверить. Если вы знаете, была бы очень признательна за помощь!
История – это интересно. И порой удивляешься, в каком прекрасном, историческом месте ты живешь! Стоит лишь приложить усилия и узнать чуточку больше. Если хотите поделиться своими историями о нашем городе и районе или почитать то, что я публикую - заходите в группу вконтакте https://vk.com/publicgeoekskursiya.
Спасибо большое за внимание!
