Дома отключили свет, знать самое время рассказать вам с чего начинается свап мотора M52B28 на M52B28TU. Думаю эта статья пригодиться всем кто свапает основаносные M50 и M52 на двухваносные моторы M52TU и M54. Именно таким образом я бы подразделил эти на моторы на старое и новое поколение. Объем двигателя конечно имеет некоторое значение, но в основном большинство деталей одинаковые на разных объёмах и разные для разных поколений.
Итак стоит пояснить за цену мотора. Мотор M52B28TU обошёлся мне в 80к, он был в наличии, он был с открытой клапанной крышкой и хотя я хотел себе 3х литровый, увидев состояние двигателя я сдался. Победила мысль, что сейчас мы погрузим мотор в багажник Nissan Teana, и уже завтра днем он будет стоять в автосервисе и я смогу начать свап.
Мотор M54B30 пришлось бы ещё ждать неделю и совершенно не ясно в каком состоянии он бы пришёл, притом что 3х литровый мотор найти в таком же идеальном состоянии ну просто не реально. Если бы я брал 3л то стоил бы он 90к.
Но нужно понимать что это цены за столбик, и если я думал что на этом столбики хоть что-то стояло, то я крайне заблуждался. И вот в тот момент когда ты начинаешь покупать все навесное, бабки начинают утекать ручьем. Датчики, говнятчики, коллекторы, лямбды, мозги, иммобилайзер, клапанная крышка отдельно, декоративная крышка отдельно, диса, дроссель, гофры, клапан холостого хода отдельно, форсунки и топливная рампа со шлангами, проводка катушек, проводка ДВС, мне кажется я дохера чего забыл счас назвать. Я скажу точно, этот список не полный, те 2000$ это я грубо очень назвал за двигатель без генератора без стартера и без системы охлаждения и без ещё кое каких расходников о который пойдёт речь ниже.
Куча всего но совсем не все что нужно
Из первой партии запчастей заказал:
- Крыльчатка Febi 420мм с креплением 3 болта.
Эта та же крыльчатка что ставилась в комплектации для жарких стран на моторы m52, теперь на моторах нового поколения она ставиться повсеместно, что лишний раз доказывает о том что новые моторы работают на критически жарких температурах, все в угоду экологии. Старая крыльчатка на 410 мм и 4 болта крепления осталась у меня, а ведь менял её недавно, она и 10 тыс не отходила.
- Вискомуфта Febi.
Да я полностью доверяю этим ребятам, так что беру феби (оказалось зря). Если вы будете всегда оригинал покупать и ремонт делать чужими руками беха вас без трусов оставит, а когда свап делаешь, то трусы в кредит брать начнёшь, так что не выеживаемся и ставим то что нам по карману.
- Прокладка поддона и передний сальник коленвала Original.
Я их так и не поменял на старом двигателе. Так и лежали, ждали видимо этого момента. Если бы пришлось их брать сейчас, херушки бы я взял оригинал, Reinz, Elring, Febi, вот нормально цена — качество. Прокладку я посадил на герметик Reinz 300C°, герметика не жалел но и по уму, чтобы не выдавило при затяжке болтов.
Стопорим коленвал вот такой вот колхозной приблудой при любых работах с болтами коленвала, потому что на всем большом сервисе я приспособы нужной не нашёл, или не признаются мастера что она у кого-то есть. Обычно стопарят коленвал либо отверткой, либо передачей, но это когда мотор в машине. Либо могут просто гайковертом закрутить, игнорируя обратное вращение коленвала, что по заводской документации не допустимо.
Снимаем сначала шкив коленвала. Он снимается просто. Благодаря штифту в демфере и штифтам в ступице и звёздочке коленвала, его можно легко снять и легко поставить без регулировки фаз распредвалов. Радуйтесь что у вас BMW, т.к есть моторы без штифтов.
На всех этих моторах шкив страдает от ржи, это касается и центрального болта. Забираем шкив и болт на покраску. Об это чуть позже.
Открутить центральный болт дело не простое. Ходят слухи, что немцы затягивают его моментом 400 ньютон. На старом движке я выкручивал этот болт двумя метровый трубами, при этом на одной была головка, а на второй ухо которое я прикрепил двумя болтами к ступице.
На этот раз найти подходящее ухо не удалось. А то что нашёл получилось прикрутить только за один болт. На фото эта метровая труба нужна для того, чтобы крутящий момент не распределялся по всему коленвалу, а максимально приходится на ступицу. Это при том что при откручивании болта маховик тоже застопорен.
Открутить болт метровым воротом с головкой не удавалось. Даже самый полезный метод раскачки болта то по часовой то против часовой стрелки не дал результата, а обычно этот простой и хитрый метод помогал мне откручивать 90% закисших их болтов.
В итоге я взял гайковерт и болт все же поддался, при этом метровая труба естественно защищала коленвал от ударов. Всегда рекомендую так делать, не издеваетесь над своими коленвалами.
Ну и вот мы добрались до сальника. Сразу предупрежу. Снимая ступицу будьте максимально аккуратны со штифтом, который остаётся в пазу коленвала. Если он упадёт в поддон будет беда. Старый сальник не нужно ковырять, а ведь так делает большинство мастеров. Просто постучите по одному из его краев забивая этот край внутрь крышки.
При очень осторожной работе есть шанс даже не повредить сальник, но у меня не удалось, да и цели такой не было. В итоге один край сальника проваливается внутрь, а второй освобождается. Дальше его либо вынуть руками, либо осторожно подковырнуть.
В итоге ни одной царапины ни одной зазубрины ни одной вмятины на передней крышки двигателя. И это точно проще чем ковырять отверткой! Новый сальник осторожно понемногу забиваем через проставочку. Вместо проставки я просто использовал старый сальник. В идеале найти какую нибудь ровную стальную пластину с отверстием и окончательно усадить сальник с помощью её, эта пластина поможет усадить сальник чётко вровень крышки.
Я такой пластины не нашёл, зато нашёл на станции обойму от старого подшипника которая была чуть больше диаметра крышки по наружной обойме и чуть меньше диаметра сальника внутри. Ей и усадил сальник чётко и ровно.
- Задний сальник коленвала Febi. (он потек через две недели)
Выбрал именно полиэтиленовый, он дороже обычного сальника, того что на пружине и дороже, чем полиэтиленовые Reinz, Elring или BMW. Производство этих всех сальников Китай. Но на Reinz и BMW не пишут, что они китайские, но если подумать вся эта тема там давно изготавливается и качество любого сальника на хорошем уровне, главное чтобы Китай был именно под приличным брендом. Это моё личное мнение. Можете быть не согласными.
Работая с передним и задним полиэтиленовыми сальниками, которые вот уже давно делают без пружинок, стоит получше знать особенности работы с ними. Полиэтилен имеет максимально низкий коэффициент трения по металлу, а по времени эксплуатации более долговечный, чем обычные классические сальники.
В отличии от обычных сальников, их нельзя деформировать (имеется ввиду стальную внутреннюю основу, например при выбивании уже установленного сальника), затем править и повторно использовать. Но задний сальник я уже менял на первом моторе и что-то пошло не так, в итоге я его выбил, немного подровнял и поставил и он не тек. Ну а что поделать, заказал тогда на свою голову оригинал а сальники менять ещё не умел.
Очень важно не прикасаться к рабочей поверхности сальника. Да нет конечно можно аккуратно. Я например пальцем все рабочие поверхности сальников и резиновых колечек всегда смазывают синим литолом, это очень полезная процедура. Но нужно понимать, что грязными пальцами не стоит тереть о рабочую поверхность, чтобы удалить грязь, пыль, песок, лучше продуть WD40, а затем уже чистый но в масле сальник протереть чистой салфеткой или мягкой тряпочкой.
Когда держишь сальник в руках, хочется взять его пропустив пальцы в центр, вот так делать нельзя, держать всегда только за крайнюю обойму! Все очень просто, в этих сальникам центральная рабочая часть не терпит никаких деформаций. Поэкспериментируйте на старом сальнике и попробуйте отогнуть кромку против шерсти и вы увидите что она пытается лопнуть и отколоться. Если новый сальник так загнуть, то его можно сразу же выкидывать.
В комплекте с сальниками лежит пластиковая приспособа, для того чтобы легко установить сальник на вал, и не повредить при этом кромку. Если приспособа выскочит их сальника, ничего страшного, вы можете сколько угодно раз пользоваться этой приспособой заново её вставлять иди вынимать. Она нужна только для установки сальника на вал чтобы аккуратно раздвинуть его центральную дырку. Приспособа есть и для переднего сальника, но там она не пригодилась, потому что ступица входит с безопасной для кромки стороны.
Менять задний сальник нужно обязательно снимая его вместе с фланцем. Это и удобно, минимальный риск повредить новый сальник, минимальный шанс накосячить и поставить сальник криво. Задний фланец был посажен на герметик, притом старую металлическую прокладку я мазал с двух сторон. Со стороны поддона тоже обязательно герметик и по углам тоже.
С дуру я начал забивать сальник в фланец вверх ногами. Опомнился когда усадил его на половину. Ничего страшного. Берём старый сальник и начинаем его забивать с противоположной стороны. В итоге новый сальник вообще без каких либо повреждений вылезает и повторяем процедуру заново.
Не смотря на казус, могу сказать что на этот раз сальники, прокладку и герметик, все я поменял на 10 их 10, все как по учебнику TIS и душа спокойна и полностью уверен в моторе. А при предыдущей замене заднего сальника там было непонятное чувство, сделать сделал, но мысли что сделал косячно. Но и хоть и косячно работало же тогда.
- Датчик уровня масла M52TU.
Он очень похож на старый от M52, и даже скорее всего подойдёт по фишке, он в старом датчике выходили провода и металлический кронштейн и только потом было гнездо под фишку. В новом датчике гнездо сразу выходит из датчика.
Датчик немного придавили ещё на разборке, ещё до покупки у него лопнуло гнездо, не фатально, не целиком, а лишь трещинка на стенке. Крепкий пластик раз вытерпел такие нагрузки и не лопнул целиком! Гнездо было заклеено супер клеем и немного отрихтовано наждачкой. Получилось супер, попробовал сломать руками — не вышло. Лишь немного на гнезде матовость от шкурки.
Для понимания дела, гарантия на двигатель с разборки даётся только на коленвал и поршневую. Если подумать может быть ещё немножко на головку. Поэтому никаких претензий на датчики и навесное, которое можно сказать досталось в подарок к блоку.
Далее под замену пошёл подшипник в коленвала, он же передний подшипник первичного вала. Никогда недооценивайте значимость этого подшипника. Он маленький, но очень важный компонент! Из-за небольшого размера и специфики установки коробки (вал силой влетает в центральную обойму), он быстро начинает люфтить, но в то же время ходит он достаточно долго.
Этот подшипник оригинал, ещё с тех времен когда я менял маховик и сцепление, я ведь так и не поменял его тогда, не придумал как поменять, да и время поджимало.
Как легко поменять подшипник первичного вала в коленвале?
Нам понадобиться болт, шайба и гайка! Головка болта должна быть максимально большой, но проходить через центральное отверстие подшипника. Шайба должна быть больше, чем наружный диаметр подшипника (упираться в обойму коленвала) вставляем болт головкой внутрь подшипника и смещаем его в сторону. Надеваем шайбу а затем крутим гайку. Подшипник у вас в руках. Для запрессовки нового подшипника используем головку. Подшипник смело садится до упора. Больше нужного не залезет.
- Прокладка масляного стакана.
В любой непонятной ситуации нужно менять. У меня как раз таки не ясно сколько лет этой прокладке. Откручиваем 6 болтов крепления масляного стакана и раскладываем их в порядке сверху — вниз слева — направо. Делаем фото обязательно. Они почти все разной длины, если перепутать, можно наделать бед.
Это я удачно так начал, когда движок голый в теплом автосервисе стоит :) На самом деле вам придётся снять воздушный короб, возможно крыльчатку с дефлектором, генератор и гур в придачу и только потом может что-то нарисуется.
До фильтра кажется налет лака, а после фильтра его нет. Я плохо соображаю в работе этого клапана фильтров и не понимаю где какой там канал, но бросилось в глаза разница в налете.
Все обезжиренно и чисто. Прокладку на кромке мажу синим литолом. Я как нибудь в другой раз расскажу почему я начал так смело мазать литолом все резинки как в масляный системе двигателя так и в коробке и даже воздушной системе коллектора и системе охлаждения где антифриз плавает :)
Скажу только одно, это безопасно и правильно. Инженеры так делали раньше, сейчас уже ленятся вроде. Смазка в минимальных количествах допустима и безвредна, вы же не с горкой туда накладываете.
- Прокладка клапанной крышки.
Её я поставил старую. Для того чтобы научиться различать состояние резиновых прокладок и колечек, нужно многократно передержать в руках всевозможные прокладки со всевозможной степенью износа. Скажу прямо, эту прокладку совсем недавно меняли японские гейши, и даже аромат сакуры от нее ещё угас :)
Места стыков изгибы ваноса и углы я посадил на герметик как и положено по заводу.
Ну и естественно перед заменой прокладки знакомая мне уже до боли процедура приёма горячих ван с клапанной крышкой.
Фейри обязательно, потому что без него масло не отмоется. И ещё самый важный это Антижир, это едкая щелочь, которая хорошо отмывает масляные отложения, кокс, лак и т.д. Разные производители Антижира по разному работают. Бывает хрень полная, а бывает отличная химия. Осторожно с алюминием, он боишься щелочь и вступает с ним в реакцию!
Новая крышка, только что из Германии :)
Клапанные крышки от основаносных моторов естественно не подходят. Крышки для двухваносных моторов бывают двух видов, под катушки строго образца (на болтах) и под катушки как у всех новых бмв под быстросъем.
Кстати, обратите внимание на крышку возле масло заливной горловины. Крышка запаяна на заводе. Под ней находится лабиринт вентиляции картерных газов. Где-то слышал что его мол нету, нет он есть на всех моделях бмв в этой крышке. На старом моторе я вскрывал эту крышку, что позволило полностью отмыть самый эпицентр грязи.
После вскрытия её нужно высушить обезжирить, обработать грубым надфилем (набить ресничку за которую будет держаться клей) и приклеить. Но клеить только двухкомпонетной эпоксидной смолой и давать просохнуть минимум двое суток! Не в коем случае не клеить на Супер-клей! Проверено, он в масле не работает и быстро отклеивается. А вот эпоксидка выдерживает температуры иногда аж до 300 градусов и точно не боится масла.
Свечи берём обычные никелевые Denso двухэлектродные, потому что они дешёвые и имеют применимость на наши моторы. Свечи с моего старого мотора NGK я выкинул потому что они все в г*вне и восстановить их от толстого слоя горелого масла попросту невозможно.
А это старые свечи от контактного мотора. 5 свечей оригинал BMW, и они конечно не сильно ужасные, но они чёрные, их заливало топливом что-ли, к тому же резьбы ну очень плохие у них так что им пора на замену. Одна свеча оказалась Bosch, и вот она нормальная, обычная рабочая свеча. Я в этот момент подумал что свечи бывают разные но резьба в головке одна и на всю жизнь (жизнь мотора) и вот её нужно беречь, вовремя менять свечи чтобы резьбы вот так не подгнивали на них.
— На*уй тебе динамометрический ключ, ты что не можешь от руки закрутить? - говорят мастера вокруг.
— Ай вы просто не умеете им пользоваться. Так и признайтесь. Вот и все, минутку заняло, а вы боялись.
На свечах денсо не написан момент затяжки, но нарисовано что нужно закрутить свечку от руки до упора. А дальше новую свечу довернуть на 180 градусов. Старую свечу на 1/16 оборота. Просто при установке у новой свечи деформируется прокладка и принимает форму конуса, а у старой уже нечему деформироваться, конус уже есть. Но на практике только 3 свечи получилось провернуть на 180 градусов. Одну пришлось провернуть больше и две меньше, дальше был щелчок динамометрического ключа.
Для установки катушек использовалась смазка в месте контакта изолятора свечи с колпачком. Это нужно чтобы исключить электрический пробой в местах не плотного прилегания наконечников катушек, хотя на практике при нормальных целых наконечниках я такого не встречал. Но смазка также позволяет надёжно налезть наконечнику на свечку при установке катушки.
Мазать резьбу свечей категорически нельзя, между резьбой свечи и головкой должен быть надёжный электрический контакт.
Подкинул старую косу M52 и она стала как родная. У меня крышка M52TU для катушек старого образца на болтах. Получается отличие косы катушек только в фишке и длине провода. Можно было бы переделать эту косу и подключить к новым мозгам, для этого понадобилось приобрести фишку для мозгов. При этом старая фишка и гнездо остались бы.
Получилось бы смесь старого и нового, что позволяло бы быстро отключать косу катушек от мозгов не залезая в коробочку с мозгами подкапотки. Но в моей старой косе катушек в чёрной распределительной коробочке сдох резистор (трещины). Нужен он для определения пропусков зажигания. Поэтому я заказал косу нового образца.