История про гибель экспедиции инженера Кошурникова широко известна. Типичный рассказ про нее выглядит так: в 1942 году опытный проектировщик железнодорожных маршрутов Александр Кошурников получил важное задание - разведать на местности трассу Абакан-Тайшет, в которой страна остро нуждалась, так как шла война. Для выполнения поручения Кошурников вместе с двумя молодыми помощниками, Алексеем Журавлёвым и Константином Стофато отправился в Саянские горы. По военным условиям снарядили экспедицию очень скудно, а из-за всяких организационных неурядиц отправилась на маршрут она довольно поздно, 5 октября вышла из села Верхняя Гутара в долину реки Казыр. В тот год зима в Саянах наступила необычайно рано, тройка изыскателей с результатами разведки пыталась выйти к людям, сплавляясь по реке на плотах. 2 ноября уже в низовьях реки и неподалёку от обитаемых мест произошла катастрофа – плот с Журавлевым и Стафато утянуло под речной завал, Кошурников в это время был на берегу. Стафато погиб сразу, Журавлев смог выбраться из воды и проползти по льду, но вылезти на берег не хватило сил, и Кошурников не смог его вытянуть. Журавлев замерз. Вымокший Кошурников без всяких припасов пошел пешком, и, скорее всего, умер в течении двух следующих дней. Около года экспедиция считалась пропавшей, пока в октябре 1943 года местный рыбак не обнаружил на речной косе тело инженера. В мелкой заводи лежали в воде страницы из дневника, по которым удалось установить обстоятельства трагедии. Последняя запись сделана 3 ноября 1942 года, в ней Кошурников описывал произошедшую накануне трагедию. Кошурникова похоронили тут же на берегу Казыра, бумаги передали в соответствующие инстанции.
Спустя годы по материалам экспедиции была построена трасса Абакан-Тайшет, которую назвали «Дорогой мужества». Три станции на линии были названы именами первопроходцев: «Журавлево», «Кошурниково», «Стафато», а также появились улицы в их честь, мемориальные доски, музеи и так далее. По мотивам истории писались книги и снимались фильмы, вероятно, Кошурников стал прототипом главного героя в знаменитом фильме Калатозова «Неотправленное письмо», во всяком, случае финал точно создавался под влиянием Саянской истории. Все это правда. Только не вся и не полностью.
Достаточно посмотреть на карту, чтобы понять – экспедиция Кошурникова к современной трассе Абакан-Тайшет не имеет никакого отношения. От станции Курагино долина Казыра идет ровно на восток, тогда как дорога на Тайшет направляется на север. Река выводит в самую высокую часть Саян, с вершинами под 2 500 м и перевалами свыше 1500. Попасть оттуда в Тайшет, конечно, можно, но это очень экзотичный вариант, с максимальными высотами, и с огромной петлей, если спускаться долиной реки Бирюса, которая почти 140 км течет параллельно Транссибу, но в противоположном направлении. Прокладывать трассу на Тайшет через Казыр нет никакого смысла, это абурд.
Скорее, стоит рассматривать вариант соединения с Транссибом в Нижнеудинске (или еще ближе к Иркутску), двигаясь долиной реки Уда. Одно можно сказать определенно – изыскания экспедиции Кошурникова с проектом трассы на Тайшет никак не связанны. Можно называть в честь разведчиков станции, но говорить, что они погибли, прокладывая именно этот маршрут, это передергивание.
Однако, приписывание экспедиции Кошурникова то, чего она не делала, это лишь маленькая часть загадок, с ней связанной. Интереснее другое – а зачем вообще проектировать в 1942 году железную дорогу через высокие горы? Для понимания контекста – сентябрь 1942 года гитлеровские войска штурмуют Сталинград, грозя перерезать важнейшую транспортную артерию по Волге. Плюс к этому ведут наступление на Грозный и Баку, нацеливаясь на важнейшие нефтяные месторождения. И вдобавок атакуют перевалы Главного Кавказского хребта, после которых могут выйти на берег Черного моря и в Грузию, и в частности, полностью уничтожить Черноморский флот. На недостроенном БАМе снимают рельсы и разбирают мосты, чтобы использовать их для строительства дорог рядом с линией фронта. В это время обсуждать сооружение дороги через Саяны примерно также полезно, как мечтать о полетах на Марс. Это какой-то абсолютно фантазийный и нереальный проект, в перспективе нескольких десятилетий. Нет ни людей, ни материалов, ни техники. Сколько нужно пробить туннелей, уложить бетона, потратить металла – об этом бесполезно даже думать.
Следующая группа вопросов – а зачем, вообще, в то время строить дорогу от Абакана куда бы то ни было? Что такое, этот Абакан в 1942 году? Население городка составляло порядка 40 тыс. жителей, с минимумом промышленности. Транспортного транзитного значения он не имел никакого, железнодорожной линии Кемерово-Абакан еще не существовало. Была ветка от Ачинска, совершенно боковая и тупиковая. Пробивать дорогу на Тайшет - это просто повторить ее по другому берегу Енисея. Дублером Транссиба эта нелепая петля служить не могла, основную трассу она никак не разгружала, только удлиняла и усложняла логистику.
Даже если представить существование трассы Абакан- Нижнеудинск, то вопреки всяким сказкам об её огромном стратегическом значении, оно совершенно точно равнялось нулю. Какую-то обозримую гипотетическую опасность могла представлять лишь японская Квантунская армия, которая находилась не менее, чем в полутора тысячах километров от Нижнеудинска, за многочисленными горными хребтами, таежными чащами и бездорожными степями. Никакой линии обороны, для снабжения которой потребовалась бы дорога, невозможно нафантазировать даже в порядке бреда. Разве что по Саянским хребтам от независимой Тувинской народной республики? Дорога по Казыру, кстати, должна была проходить в непосредственной близости от государственной границы. Перебрасывать войска из малолюдной Хакассии в Иркутск тоже является сомнительной перспективой, как и в обратную сторону.
Сколько ни смотри, но проектирование дороги в Саянах в 1942 году является бессмысленным, просто растратой средств. Или есть какие-то неизвестные нам дополнительные обстоятельства.
Еще одну группу вопросов вызывает сама экспедиция. Как везде и повсеместно пишут «вследствие организационных неурядиц подготовка затянулась, и экспедиция вышла на маршрут поздно, только 5 октября». Далее, «неожиданно рано наступила зима». Я неоднократно бывал в тех краях, в том числе, в октябре. Даже в низкой части Саян, по современной трассе Абакан-Тайшет, октябрь – это обычное время наступления зимы, выпадения снега и замерзания рек. Ничего экстраординарного в этом нет. Для высоких Саян это тем более справедливо. Зима настала, когда ей положено. Совершенно непонятно, зачем нужно отправлять экспедицию, если сроки подготовки сорваны. Не получилось в этом году, можно отправится на следующий – какая разница, когда выполнять работы, практическая ценность которых отделена десятилетиями. Но выходить на маршрут в октябре - это гарантировано поздно. Кто, интересно, принял такое решение? Если Кошурников – то это такая своеобразная форма самоубийства. Если его начальство – то группу изначально обрекли на гибель.
Далее, сам план экспедиции. Тройка изыскателей вместе с проводником вышли 5 октября из села Верхняя Гутара. Им предстояло пешком подняться в верховья реки Гутары по ее притоку, это порядка 30 км, преодолеть перевал высотой 1600 метров, спуститься в долину Казыра, еще 15 км, и далее по Казыру пройти до обитаемых мест около 200 км. Александр Кошурников, согласно всем описаниям, собирался закончить весь маршрут до 20 октября, то есть на 250 км он закладывал 16 дней, вместе с преодолением перевала и сборкой плота. Довольно интенсивный график, подходящий скорее для туристического похода.
Я, конечно, мало что понимаю в проектировании трасс, но предполагаю, что для этого требуется хотя бы какие-то эскизы рисовать, с измерением расстояний и высот на местности, и, наверное, как-то геологическую основу описывать? И, я думаю, двигаясь в таком темпе, в среднем по 15 километров в день, вряд ли можно сделать много эскизов, и провести сколько-то измерений. Тогда в чем ценность этого путешествия? Какие оно должно было дать результаты?
На практике они двигались значительно медленнее, чем собирались, и все силы и время уходили исключительно на продвижение и рубку многочисленных плотов, поскольку предыдущие приходилось бросать перед завалами и порогами. Я уверен, что никаких практических результатов в смысле данных для проектирования трассы от экспедиции не осталось совсем, и их точно никак не использовали для трассы Абакан-Тайшет, которую начали строить в 1958 году.
Подводя итог – на втором году Великой Отечественной войны вся экспедиция выглядит крайне странной по целям, планированию и продвижению, если верить тому, что про нее писали. Или же эта широко известная история содержит в себе что-то очень неизвестное. И представляется, что в ней тайн больше, чем в перевале Дятлова.
Как там Визбор пел? «От Тайшета к Абакану не кончаются туманы».
"В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи" -
Моя книга о спасении челюскинцев на сайте издательства "Паулсен"