Могущественные строительные кланы в России расценивают бюджеты Восточного полигона как жирный пирог, который требуется переделить. Не будем философствовать, но вспомним, что любой передел обычно сопровождается войнами: пиаровскими, торговыми и иными — более опасными.
Никакая внутренняя война сейчас недопустима, но становится очевидно, что сложившаяся ситуация стала слишком напряжённой. Выпад Генпрокуратуры в адрес РЖД не был неожиданным. Наши собеседники говорили нам ещё несколько лет назад, что он был неизбежен чисто хронологически. В 2021-2022 гг. наступал срок прокурорской проверки по многим контрактам, связанным с ВП, поэтому поток компромата был совершенно прогнозируемым.
Другое дело, что сегодня это не только очистительный огонь критики, но и взрывоопасная смесь. И для того чтобы не стало хуже отрасли, надо задуматься о создании компетентных конкурентов существующим подрядчикам-монополистам.
Построить железную дорогу, модернизировать её — не то же самое, что построить жилой квартал в Москве, Тайшете или Мариуполе.
Помимо разницы в технологиях, требуются другие проектные мощности, технадзор, компетенции строителей, техника и, соответственно, стартовые инвестиции. Сейчас проектные мощности, надзор и компетенции фактически монополизированы.
По существу, требуются антимонопольные решения, которые невозможно реализовать без участия государства и РЖД. Ни один потенциальный конкурент не станет вкладывать миллиарды в создание строительных мощностей без гарантий заказа. И надо найти выход из этого тупика. Варианты есть.
Самый простой — пригласить китайцев, которые массово экспортируют строительные технологии, имеют огромный опыт, избыток рабочей силы. Недостаток один: мы не решаем проблему укрепления собственной строительной отрасли в транспорте.
Расширение концессий и государственно-частного партнёрства. Таким образом, параллельно существующим подрядчикам постепенно будут создаваться новые компании, укрепляться кадры, закупаться техника.
РЖД может самостоятельно создать собственного строительного подрядчика. Обеспечить его заказами, привлечь кадры, купить технику и потом продать, как был продан тот же «ТрансКонтейнер». Кстати, опыт приватизации этой компании ещё не проанализирован и не оценен до конца.
Более того, никто не мешает использовать все три способа одновременно. Основной страх по реализации подобных концепций связан с тем, что влиятельный и мощный сегодня подрядчик-монополист справедливо опасается потери своего эксклюзивного положения. Но, на наш взгляд, зря.
Недавний доклад Генпрокуратуры — это только первая ласточка будущих уголовок.
Никто не обнимет необъятное, утверждал Козьма Прутков. Надо постепенно пожертвовать монополией, а компенсация придёт в виде ширящихся объёмов работ. Надо понимать, что на РЖД они воистину бескрайни и бесконечны.
Новые дороги, новые ремонты, технологическое обновление — ни один монополист это не потянет. Вероятность ошибок растёт в геометрической прогрессии.
При появлении конкурентов эти ошибки можно разделить с новичками, которые рискуют ещё больше опытных компаний. А ведь не ошибается только тот, кто ничего не делает. Так дайте людям возможность что-то делать!
Некрасов в поэме «Железная дорога» написал об окончании работ и подписании акта приёмки-передачи:
«Бочку рабочим вина выставляю.
И недоимку дарю!»
В переводе на современный язык эти строчки значат, что подрядчик по окончании работ остался должен заказчику, так как накосячил на большую сумму. Были наняты некомпетентные рабочие, испорчены дорогие материалы, сперли технику.
Если ситуация останется неконкурентной, то рано или поздно мы придём к аналогичному результату по итогам изысканий правоохранительных органов. Только никто ничего не простит и вина не нальёт. Громкие скандалы могут не просто помешать делу, а парализовать отрасль. Что не нужно никому.
