Первое, что бросилось в глаза в одном из номеров Авторевю двадцатилетней давности, — заголовок: «Наш автопром: 15 лет спустя». Стало быть, для нас это уже 35 лет спустя, ибо речь шла о сравнении объема выпуска автомобилей в России в 1990 и 2004 годах: тогда он как раз сравнялся и составил немногим более 1,1 миллиона легковушек. Для сравнения: в 2024 году на территории нашей страны было выпущено 756 тысяч легковых автомобилей, причем 526 тысяч из них произвел АвтоВАЗ против 718 тысяч в 2004-м. Не менее любопытны и другие цифры: доля иномарок (как локализованных, так и «настоящих») на нашем рынке тогда уже почти достигла 30 процентов. Сегодня, как известно, более половины рынка контролируют китайцы, зато нет недостатка в бодрых рапортах о небывалом росте отечественной экономики, семимильных шагах импортозамещения и достижении технологического суверенитета.
Но не будем о грустном, лучше вспомним модели, которые делали погоду двадцать лет назад. Основу программы АвтоВАЗа еще составляла «классика», но ей на пятки наступало переднеприводное десятое семейство, а вот свежая на тот момент Калина забуксовала на старте. Ее презентовали еще осенью 2004-го, но до конца года сделали всего пять машин, — это даже меньше, чем годовой тираж раскрученной «суперволги» ГАЗ-3111, аж девять штук. Впрочем, модернизированная Волга ГАЗ-31105 с бесшкворневой передней подвеской тогда расходилась неплохо, уступая только вазовским моделям, а планы у нижегородского автогиганта были наполеоновские: готовилась к выпуску версия Волги с индексом 31107 и пружинами вместо рессор сзади, проходил испытания внедорожник ГАЗ-3106. Как мы сейчас знаем, кончилось все это пшиком, а через три года Волга и вовсе прекратила свое существование, если не считать попытку с Сайбером, также неудачную.
Кстати, Ульяновский автозавод тоже собрал в 2004 году первые пять Патриотов: модель с названием, написанным латиницей (уазовские маркетологи считали, что это придаст «иномарочного» шика), представляла собой продукт глубокой модернизации Симбира УАЗ-3162, которому и пришла на смену. А в Черкесске, на частном автозаводе Дервейс, сделали 93 Ковбоя — так бесхитростно назвали внедорожник класса того же УАЗа с оригинальным каркасным кузовом и шасси от румынского ARO. Судьба автомобиля, который называли российским Гелендевагеном, сложилась более счастливо, чем у ГАЗ-3106, но похуже, чем у Патриота: производитель был настроен весьма серьезно, но в 2006 году из-за банкротства ARO прекратились поставки комплектующих. Завод переориентировали на сборку китайских автомобилей, которой он занимался около десяти лет, потом снова начались некие проблемы, в итоге предприятие закрылось, а его владелец бежал в Англию.
Тогда же, в феврале 2005 года, о своей поездке на туманный Альбион отчитался Леонид Голованов: он побывал на заводе Nissan в Сандерленде. Это было одно из самых эффективных предприятий в Европе и предмет особой гордости Карлоса Гона, знаменитого «убийцы расходов», в рекордные сроки сумевшего вывести Nissan из кризиса. В Англии выпускались модели Micra, Almera и Primera, причем для двух последних именно российский рынок был главным в плане экспорта. Тогда уже готовились к выпуску компактвэн Note и кроссовер Qashqai, чье имя еще не было утверждено: так назывался концепт-кар 2004 года, а серийная версия носила обозначение P32L. Nissan Qashqai, уже третьего поколения, делают в Сандерленде и поныне, однако Карлос Гон сегодня находится в бегах как преступник, а на бывшем российском заводе Nissan в Санкт-Петербурге со скрипом идет сборка китайских кроссоверов.