В Советском Союзе умели делать вещи! Не только запускать ракеты в космос или показывать балет, но и строить вездеходы, от которых нынешним инженерам остаётся только чесать затылки. В те времена, помню, разработка техники, способной проехать где угодно, была задачей государственной важности. И наши конструкторы, надо отдать им должное, не боялись экспериментировать. Фантазия у них была на высоте!
Сейчас я расскажу вам о пяти малоизвестных советских вездеходах, которые, на мой взгляд, намного опередили своё время. Уверен, вы удивитесь!
1. ЯГ-12: Четырехосный монстр из Ярославля (1932 год)
Представьте себе картину: 1932 год, Ярославский автомобильный завод. Инженеры, воодушевлённые идеей покорения бездорожья, создают первый в СССР, да и, пожалуй, один из первых в мире, грузовик на четырёх осях! Колёсная формула 8×8! Настоящий зверь-машина! Ему дали звучное имя — ЯГ-12.
Этот вездеход был создан не с нуля, а на базе уже существующего автомобиля ЯК-10. Но переднюю ось заменили на двухосную тележку, причем все четыре колеса сделали управляемыми и, разумеется, ведущими. Эту махину приводил в движение американский шестицилиндровый двигатель Continental 22R объемом 8,2 литра. Он выдавал 120 лошадиных сил. В паре с ним работала механическая четырехступенчатая коробка передач.
Грузовик этот разгонялся, прямо скажем, не ахти как — всего до 40 километров в час. Да и бензин жрал как не в себя — 52 литра на сотню! Но, как говорится, не в скорости счастье, когда тебе нужно проехать через болото. А вот раздаточную коробку и переднюю двухосную тележку с поворотными колёсами спроектировали специально для ЯГ-12.
Передняя подвеска была типа De Dion, а заднюю тележку позаимствовали у трехосного ЯГ-10. Из-за этого задние колёса стали двухскатными. Это, как мне кажется, могло сказаться на проходимости, ведь передние колёса были односкатными.
Тормоза, кстати, на этом грузовике были только на задней оси, и они были механическими, но с вакуумным усилителем. Полная масса ЯГ-12, который мог взять на борт 12 тонн груза, составляла около 20 тонн! Только представьте, как приходилось управлять этой штуковиной! Ведь там и в помине не было гидроусилителя руля. Чтобы сесть за руль, нужен был настоящий богатырь!
Автомобиль приурочили к 15-й годовщине Октябрьской революции. И 7 ноября 1932 года этого монстра показали партийному руководству. А потом машину отправили на испытания в НАТИ. С точки зрения проходимости машина получилась выдающейся. Дорожный просвет — 320 миллиметров! Ров шириной в полтора метра преодолевал так, будто их и не было!
В 1933 году планировалось собрать целых семь таких машин, но, увы, не сложилось. Единственный экземпляр отправили в какую-то военную часть под Саратовом, и там его след затерялся. Жаль, конечно, машина-то интересная была!
Плюсы ЯК-12:
- Уникальная конструкция 8х8 – ничего подобного раньше не делали.
- Высокая проходимость – настоящий вездеход.
- Впечатляющий вид – сразу видно, что машина серьезная.
Минусы ЯК-12:
- Управлять им было, наверное, очень тяжело.
- Бензин ел, как из ведра.
- Тормоза только на задней оси – это небезопасно.
- Так и не пошел в серийное производство.
2. ЭАТЭ-1: артиллерийский тягач с электрической трансмиссией (1950 год)
А вот ещё один интересный экземпляр — четырёхосный артиллерийский тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией. Его разработали в 1950 году в НИИ-3 Академии артиллерийских наук.
Зачем понадобился такой вездеход? Все просто: ни один армейский грузовик того времени не соответствовал требованиям военных. Нужен был тягач, который мог бы перевозить тяжелые артиллерийские системы по любой местности.
Рама у этого тягача была стальной, клёпаной. Спереди — кабина от ЗИС-150, но немного доработанная. А вот сзади… Там стоял силовой агрегат из двух дизелей ЯАЗ-204. Каждый объёмом 4,6 литра и мощностью 110 лошадиных сил.
Эти дизели стояли параллельно друг другу и «смотрели» маховиками в сторону кабины. За каждым двигателем располагался радиатор от ЯАЗ-200. А между кожухом силового агрегата и кабиной разместили компактную грузовую платформу, топливные баки и даже два запасных колеса!
Но самое интересное — это трансмиссия. Крутящий момент передавался на мосты двумя тяговыми электродвигателями, которые, кстати, использовались в троллейбусах МТБ-82!
Первые испытания АТ-1 проходил в 1950 году. Он показал, что может тянуть за собой артиллерийскую систему даже по обледенелым подъёмам. В 1952 году тягач модернизировали — поставили новые мосты и усилили полуоси. И вот, весной 1952 года он снова вышел на испытания.
Результаты впечатляли: тягач уверенно двигался по полуметровому слою снега и даже с разгона преодолевал сугробы глубиной 60 сантиметров! После всех испытаний тягач передали в СКБ-1 при МАЗе.
Плюсы АТ-1:
- Электрическая трансмиссия — для 50-х годов это было очень круто!
- Хорошая проходимость по глубокому снегу.
- Пневматический привод тормозов.
Минусы АТ-1:
- Конструкция очень сложная и дорогая в производстве.
- Два двигателя – это усложняло обслуживание и ремонт.
- В серийное производство так и не пошел.
3. КрАЗ ЧР-3130: Бескапотный Богатырь (1982 год)
Перенесёмся в 1982 год. На Кременчугском автомобильном заводе разрабатывают опытный бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми мостами — КрАЗ ЧР-3130.
Эта машина создавалась в рамках программы «Открытие» по разработке перспективных военных автомобилей. Кабину сделали не откидной, высокой и массивной. За основу взяли кабину КрАЗ-260, убрав моторный отсек и оперение.
А вот двигатель поставили необычный — опытный многотопливный ЯМЗ-8421 объёмом 17 литров! Мощность — 360 лошадиных сил! И самое интересное — этот мотор мог работать на чём угодно: на дизельном топливе, бензине, керосине или даже на смеси с ракетным топливом! В паре с ним работала десятиступенчатая механическая коробка передач.
Основные агрегаты были взяты от КрАЗ-260. А вот раму пришлось делать новую — удлиненную и усиленную.
В 1984 году в Горьком на шасси этого КРАЗа был создан опытный образец самоходной гаубицы «Мста-К».
КрАЗ ЧР-3130 испытывали на танковом полигоне под Москвой. Вездеход показал себя с лучшей стороны — он проходил там, где застревали другие. Но в серию его так и не запустили. Он получался слишком дорогим. Решили развивать другие, более простые конструкции.
Плюсы КрАЗ ЧР-3130:
- Очень высокая проходимость и мощность.
- Многотопливный двигатель – настоящий “всеядный” мотор!
- Необычная бескапотная компоновка.
Минусы КрАЗ ЧР-3130:
- Сложный и дорогой в производстве.
- Кабина не откидывалась – это усложняло ремонт и обслуживание.
- Серийно не выпускался.
4. ЗИЛ-136: плавающий вездеход-амфибия (1957 год)
Теперь поговорим о машинах, которые умели плавать. В 1957 году на ЗИЛе разработали экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136.
Цель была такая: посмотреть, можно ли создать колёсную машину-амфибию для нужд армии. Получился вот такой интересный аппарат.
У него был несущий кузов, а мостов — целых три, и все ведущие! Причем передние и задние колеса еще и поворачивались. Крутящий момент от двигателя передавался хитрым способом — по так называемой полумостовой схеме.
Эту амфибию приводил в движение бензиновый двигатель объёмом 6 литров и мощностью 140 лошадиных сил. Коробка передач была трёхступенчатой.
ЗИЛ-136 оснастили системой регулировки давления в шинах, гидроусилителем руля и даже водометным движителем! Кузов был сделан из алюминиевых листов и снизу обшивался нержавеющей сталью.
Но во время испытаний выяснилось, что машина плохо держит дорогу из-за люфтов в рулевом управлении. По снегу она тоже ехала не очень хорошо — не хватало блокировки дифференциала на ведущем мосту.
В том же году была создана трёхосная бронемашина БТР-152В, по конструкции похожая на ЗИЛ-136.
Плюсы ЗИЛ-136:
- Мог плавать – настоящий вездеход!
- Несущий кузов и три ведущих моста – хорошая проходимость.
- Система регулировки давления в шинах – можно было подстраиваться под разные условия.
Минусы ЗИЛ-136:
- Плохо управлялся на дороге.
- Трудно ехал по рыхлому снегу.
- В серию не пошел.
5. ГПИ-3901: Вездеход-трансформер (1981 год)
И, наконец, самый необычный экземпляр в нашей подборке — вездеход-трансформер ГПИ-3901, созданный в 1981 году в Горьковском политехническом институте.
Этот вездеход мог менять свою конструкцию! Он мог быть колёсным или гусеничным, менять количество осей и колёс! Настоящий трансформер!
В движение его приводил бензиновый двигатель, скорее всего, от ГАЗ-53. Поворачивался он бортовым поворотом, как танк. За кабиной располагалась деревянная платформа для перевозки орудийного расчёта. Весил этот «конструктор» от 5 до 9 тонн, в зависимости от конфигурации.
Испытания ГПИ-3901 проходили на полигоне на Волге. Там же испытывали новый БТР-80.
Этот вездеход оснащался противоскользящими цепями, которые увеличивали сцепление на льду и снегу, и расширителями колёс, которые позволяли ехать по более глубокому снегу.
Пробовали ставить спаренные колёса на одну ось. Но оказалось, что это не очень эффективно: проходимость увеличивалась незначительно, а вот габариты машины и нагрузка на подвеску ощутимо росли.
Этот вездеход не планировалось выпускать серийно. Но наработки, полученные в ходе его разработки, использовали при создании новых армейских машин, например БТР-90.
Плюсы ГПИ-3901:
- Уникальная конструкция – трансформировался под разные задачи.
- Возможность испытания новых технологий и оборудования.
Минусы ГПИ-3901:
- Конструкция очень сложная и дорогая.
- Бортовой способ поворота не всегда удобен.
- Серийно не выпускался.
Вот такие машины делали в Советском Союзе! Уникальные, передовые, опережающие своё время. Да, многие из них так и не пошли в серию. Но они доказывают, что советские инженеры были настоящими Кулибиными, которые могли придумать и построить что угодно!
А какие советские вездеходы запомнились вам? Может быть, у вас есть какие-то истории, связанные с этими машинами? Поделитесь своими воспоминаниями в комментариях! И не забудьте поставить лайк, если вам понравилась статья. Подписывайтесь на наш канал, чтобы узнать еще больше интересного об истории советской техники! До новых встреч!
