2014-й запомнился несколькими ключевыми событиями. Появилась Lada Vesta - самая ожидаемая модель десятилетия от АвтоВАЗа. Nissan решил переделать Гранту в японский седан Datsun on-DO.
Chevrolet показал концепт обновленной Нивы, которой так и не суждено было выйти. А проекты Marussia и Ё-мобиль окончательно закрылись, похоронив надежды на российские инновации в автопроме.
Годы ожиданий наконец завершились. Vesta получилась особенной новинкой - пожалуй, главным событием целого десятилетия для тольяттинского завода. В воздухе действительно витали перемены. Проект курировал президент АвтоВАЗа швед Бу Андерссон.
Дизайн разработал британец Стив Маттин, занимавший пост главного дизайнера марки. А презентовала модель не очередной чиновник, а Кристина Дубинина - директор проекта и просто привлекательная девушка.
Новый фирменный стиль бросался в глаза моментально. Сложные подштамповки на боковинах в форме буквы X, характерный X-образный передок - всё это придумал Маттин, ранее работавший над Volvo S60 и первым поколением Mercedes A-Class.
Теперь перед ним стояла задача преобразить весь модельный ряд Lada в этом стиле. И почти все модели действительно получили обновления - кроме разве что Нивы, которая продолжала жить своей жизнью.
Создатели добились ещё одного серьёзного достижения - Vesta получила самостоятельную платформу. По внутренним правилам АвтоВАЗ должен был использовать ресурсы альянса с Renault.
У французов хватало моделей и платформ, которые можно было взять за основу без лишних затрат. Но Vesta построили на базе наработок проекта C - большой Lada нулевых, которая не дошла до конвейера. Получилась более-менее самостоятельная разработка, что само по себе достижение.
Базовая комплектация порадовала оснащением. Не одна подушка безопасности, а полноценный набор: регулировка руля по высоте, передние электростеклоподъёмники, система стабилизации, центральный замок.
Если раскошелиться на люксовую версию, то получишь климат-контроль, подогрев передних сидений и лобового стекла, навигатор, камеру заднего вида и автоматическую коробку. Хотя называть роботизированную механику с одним сцеплением автоматом - это натяжка, но педалей всё равно две, а не три.
На конвейер модель встала в сентябре 2015-го. Через шесть лет производство получило рестайлинг, и в целом седан остаётся актуальным до сих пор. Новые версии Vesta выходят и сейчас - проект оказался долгоиграющим.
В том же году состоялась презентация Datsun on-DO, где Карлос Гон лично подписывал книги. Это было ещё до его ареста и драматичного побега в Ливан. Datsun стал фактически личным проектом главы альянса Renault-Nissan.
В восьмидесятых эта марка была субрендом Nissan, от которого японцы отказались. Но в XXI веке решили реанимировать бренд для выпуска бюджетных моделей на развивающихся рынках - СНГ, Индия, Индонезия, Непал, даже ЮАР.
Первенцем возрождённой марки стал on-DO. Менеджеры компании позиционировали его как единственный японский автомобиль в сегменте до 400.000 руб. Красивые слова, но реальность оказалась прозаичнее. on-DO представлял собой переработанную Lada Granta с немного изменённым кузовом и салоном.
Стоил он примерно на 10% дороже российского оригинала, но разница объяснялась просто. Базовая Granta шла совсем голой - даже без гидроусилителя руля. А в базовом on-DO уже присутствовали усилитель руля, подушка безопасности и подогрев передних сидений. Вот вам и премия за японское качество.
На международных рынках Datsun представили другими локальными моделями, но попытки захватить сегмент провалились. Хотя в Индии базовая модель стоила около 5.000 долларов - представьте такой ценник в России. Осознав бесперспективность затеи, японцы прекратили инвестировать в новые модели к концу десятых. Полное закрытие бренда произошло в 2022-м.
Выгоднее всего ситуация сложилась для Lada. Многие доработки Datsun, который выпускали на том же АвтоВАЗе, тольяттинские инженеры с удовольствием использовали для собственных моделей. Получился забавный круговорот технологий.
В 2014-м показали концепт новой Chevrolet Niva. Напомню предысторию. Когда-то это была Нива второго поколения, разрабатываемая ещё в СССР. General Motors решил вложиться в проект и создал с АвтоВАЗом совместное предприятие для выпуска так называемой Chevrolet Niva. Настало время обновить уже эту конкретную модель.
Концепт выглядел как нечто среднее между развитием Шнивы и бюджетным Chevrolet тех лет. Машина получилась компактной, подтянутой, с высоким клиренсом. Интерьер представлял сборную солянку из решений бюджетных моделей бренда. Руль как у глобальных моделей вроде Cruze. Управление мультимедиа и кондиционером - как у какого-нибудь бюджетного Spark. Дальше по списку фирменных деталей из каталога.
По фотографиям машина оснащалась 5-ступенчатой механикой. Управление демультипликатором и блокировкой центрального дифференциала возложили на кнопку около рычага трансмиссии - получилась автоматизация. Дух Нивы не претерпел существенных изменений. Машина по-прежнему затачивалась под бездорожье.
В 2014-м проект заморозили после решения General Motors минимизировать бизнес в России и свернуть инвестиции. Компания первой ушла с нашего рынка, а тольяттинское совместное предприятие не нашло средств для запуска производства. Главным положительным итогом стало возвращение бренда Niva обратно АвтоВАЗу - раньше он принадлежал General Motors.
Остаётся надеяться, что Niva когда-нибудь станет не просто моделью, а отдельным субрендом АвтоВАЗа для выпуска кроссоверов и внедорожников. Китайцы бы точно сделали именно так.
Если Vesta олицетворяла новый виток традиционного отечественного автопрома, то история с Marussia и Ё-мобилем символизировала закат наших автомобильных стартапов, которые последние годы гремели во всех СМИ.
Казалось, ещё недавно Михаил Прохоров представлял инновационный народный гибрид Ё-мобиль сразу в трёх кузовах: хэтчбек, кроссовер, фургон. Николай Фоменко рассказывал про перспективный модельный ряд Marussia - спорткары B1, B2, B3, два городских внедорожника, городской автомобиль, даже седан с лимузином.
2014-й поставил точку в истории амбициозных проектов. Хватило их максимум на пять с небольшим лет и огромное количество публикаций. А планы были красивые. С одной стороны, российский суперкар за 100.000 долларов с двухцветными кузовами и инновациями: электроприводы дверей и багажника, мультимедиа с игровыми экранами, камера для связи по Skype прямо в салоне.
С другой стороны, городской народный гибрид по цене Priora. За эту стоимость обещали машину с экзотическим роторно-лопастным двигателем, полимерным кузовом и расходом 3,5 л на 100 км.
Что пошло не так? Амбиции в сложнейшей технологичной области вроде автомобильной индустрии. Громкие обещания при технических сложностях реализации и стандартизации проектов. Падение спроса на автомобильном рынке. Причин множество, они комплексные - в рамках короткого материала их не перечислить. Но обидно, что яркие проекты мы больше не увидим.
2014-й стал переломным для российского автопрома. Vesta показала, что традиционные производители способны создавать конкурентные модели. Datsun продемонстрировал, как глобальные корпорации пытаются заработать на локализации.
Замороженная Chevrolet Niva напомнила о хрупкости международных партнёрств. А закрытие Marussia и Ё-мобиля похоронило надежды на быстрый прорыв через инновационные стартапы. Следующий 2015-й обещал новые события - рынок продолжал жить и меняться.