Давно хотел написать про этот самолёт. Это большой кусок истории нашего авиапрома. Сегодня мы снова возрождаем авиапром. Но сильно грешат те, кто, видя текущие проблемы, говорят, что в советские времена строили за 2-3 года сразу лучшие самолёты и двигатели к ним. А при любой ошибке, которых хватает, наших авиастроителей поливают их желчью и грязью. Возможно, они особо ничего важного в жизни не делали, потому и не ошибались. У меня ошибок хватало, как и у всех. Но, как говорят в церкви, праведен тот, кто находит в себе силы подниматься после падения, а не ходит, не падая. Поэтому сегодня предлагаю вспомнить об одном замечательном проекте, под названием Ту-110. Материалов много пришлось перелопатить, статью готовил долго, в Википедии написано весьма скромно, если будет желание меня перепроверить, поэтому лучше читайте у меня. Поехали!
В 1955 году полетел Ту-104, однако его дальность полёта едва превышала 2 тысячи километров. Было предложено разрабатывать самолёт большей дальности, в идеале с дальностью более 4 тысяч километров. А решить эту проблему за счёт увеличения двигателей ровно в два раза. А так как двигателей будет аж 4 штуки, то для удешевления производства не использовать остродефицитные АМ-3, а установить 4 более свежих и лёгких, но меньших по тяге и с меньшим расходом топлива АЛ-7П. Двигатель идеально подходил по тяге, но обладал слабой надёжностью, да и ресурс был всего 200 часов. Да ресурс продлевали, но надёжность страдала сильнее. Мотивация была простая – их четыре штуки, пусть отказывают, останется ещё 2-3, на которых точно сядет.
Двигатель АЛ-7П создан на основе форсированного АЛ-7Ф, применявшегося на истребителях Су-7. Кстати, точно такие же двигатели стояли на прототипе Ил-62! Дальше расскажу про взаимосвязи этих самолётов.
На Ту-110 двигатели подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолёта ничем не отличалась от конструкции Ту-104.
Первые испытания начались летом 1957 года. Сразу же пришлось переделывать воздухозаборники – старые способствовали помпажу АЛ-7. К 26 ноября того же года совершили 12 полётов, чудом не разбив ни одной машины. От самолёта шарахались даже собаки на аэродроме. Было решено отказаться от ненадёжных АЛ-7 и подумать, что можно поставить туда ещё.
Вообще, это было время экспериментов. Двигатели с большой тягой были прожорливые и сложные. На АЛ-7 стоял осевой 9-ступенчатый компрессор. В 1960 году двигатель более-менее подшаманили, а в 1965 году на его основе был разработан двигатель третьего поколения АЛ-21, который устанавливался на легендарных самолётах Миг-23, Су-17, Су-24.
А спустя полгода решили Ту-110 ремоторизировать на новенькие Д-20П Соловьёва, чтобы отработать их до установки на Ту-124. Новых машин было решено пока не делать. С двигателями Д-20П самолёт показал лучшую коммерческую эффективность, даже по сравнению с Ту-124Б. Соловьёв, всё же, был лучшим конструктором двигателей для пассажирских самолётов. Он чувствовал экономику, поэтому его двигатели были не хуже западных конкурентов.
А дальше кроме двигателей полезли и другие проблемы. Фюзеляж для Ту-110 почти без изменений перекочевал от Ту-104. В том числе проблемное крыло. Не стоит винить Туполева. Это один из самых первых в мире реактивных пассажирских самолётов, вдобавок и самый большой из первых. Никто не имел опыта и возможностей для испытания. Поэтому Ту-110 обладал такими же крайне неудовлетворительными характеристиками устойчивости на больших углах атаки вследствие известных дефектов в аэродинамической схеме крыла и элеронов. Дефекты эти вызвали необходимость вводить серьезные ограничения по высоте, скорости, центровке. Таким образом самолёт мог хотя бы что-то везти только при благоприятных метеоусловиях, а при плохих – коммерческая загрузка самолёта, как и его эксплуатация выглядели нецелесообразными.
Самолёт пришлось бы сильно переделывать. В результате в июле 1960 года в Правительстве решили поручить создание Ту-110Д с новым крылом, двигателями в хвосте (крыло, наконец, чтобы освободить и сделать нормальным), коммерческой загрузкой 12 тонн, дальностью 4500…5000 км. Сделать планировали к 1962 году.
Но Туполев со своим КБ был перегружен проектами, у него хватало работ по Ту-124 и Ту-134, а дальняя машина должна быть больше и тяжелее, да и в целом КБ было нагружено военными заказами, тот же тяжелый сверхзвуковой перехватчик Ту-128 как раз в этот момент. Ту-110 уже надоел всем. Туполев всячески отказывался от проекта, наконец победила мотивация КБ, что нет подходящих двигателей.
Но самолёт был нужен, поэтому все наработки проекта отдали Ильюшину, который в целом не возражал, тем более что возможностей у него хватало. С Ил-18 поработали на славу, а тут Ильюшин, как опытный авиаконструктор увидел потенциал проекта, что наконец страна получит красивый лайнер для дальних рейсов, а не «пилораму» Ту-114. Поэтому на пару с Генрихом Новожиловым взялись энергично за работу. Но с условием, что им дадут двигатели с тягой не менее 9 тонн.
Как и обещал Ильюшин – в 1962 году прототип был готов, при этом он обладал вдвое больше необходимой дальностью – 10000 км и пассажировместимостью – 168 пассажиров. Однако не проходили по требованиям к ВПП – в техзадании было не более 1500 метров, а Ил-62 нужно было все 3000. Но вот незадача – двигателей не было. А выполнять задание было нужно. Тут уже Ильюшин начал негодовать – где двигатели? Как выполнить задание и поднять в воздух самолёт.
Решение было простым – взять те самые АЛ-7П от Ту-110 и поставить на первый прототип, всё равно он без пассажиров. Галочка первого полёта будет поставлена, к КБ вопросов нет. Так и сделали. Только в 1964 году подоспели НК-8, которые поставили на второй прототип, а потом доводили до ума долгих три года. За это время двигатель успели доработать до НК-8-4, а тягу подняли до 9500 кгс. Таким в 1967 году Ил-62 и прошёл сертификацию.
Самих же Ту-110 всего было построено 4 экземпляра. После установки Д-20П самолёт показал полное отсутствие преимуществ перед новой версией Ту-104Е с двигателем РД-16. Самолёты использовали в качестве лабораторий для отработки различного оборудования и по окончанию ресурса тихо списали. К сожалению, в настоящее время не осталось ни одного сохранившегося экземпляра.
Зато Ил-62 продолжает эксплуатироваться по сей день (пусть не в коммерческой эксплуатации, хотя в Белоруссии же летает грузовик). Злые языки говорили, что скопировали VC-10, но в основе Ил-62 лежал неудачный проект Ту-110. Хотя этот неудачный проект, по сути, выступил стендом для отработки многих решений, которые позднее позволили произвести отличные самолёты. А от постановки задачи по строительству четырехдвигательного трансконтинентального реактивного самолёта до его первого полёта с пассажирами прошло долгих 12 лет. Это камень в огород тех, кто говорит, что в советское время за два года делали сразу идеальный проект. В Советском Союзе конструкторы не занимались шапкозакидательством, не боялись ошибок, тщательно и долго работали над нахождением решения, поэтому и хорошие проекты рождались из не самых удачных. А когда вижу, что находятся «всёпропальщики», которые посыпают голову пеплом после каждой неудачи нашего авиапрома, вспоминаю, что «уроки истории учат тому, что никто не учит уроки истории».
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.