Этот год не перестаёт приносить сюрпризы всем авиакомпаниям мира. Санкции работают, кто бы что не говорил, причём работают во все стороны, не щадя никого. В случае с российскими перевозчиками вмешалось государство, а в случае с перевозчиками других стран уже вариантов больше. Факт в том, что внешние вливания имеют условия. Условия государств, вкладывающих в авиацию – одни, а частных инвесторов, совершенно другие. Главный вопрос – возврат инвестиций. Рост расходов должен кто-то оплачивать. Большинство доходов авиакомпании получают от пассажиров, так что, затраты уже перекладываются на пассажира.
Предлагаю посмотреть на стоимость полёта между европейскими столицами, которые ограничили полёты на Скайсканнере, с учётом покупки авиабилета одному пассажиру за 14 суток до полёта (среднее время на самом деле):
· Берлин – Лондон (лететь 1:50), RyanAir – 98$, EasyJet – 109$, British Airways – 128$;
· Амстердам - Вена (лететь 1:50), Austrian – 119$;
· Стокгольм – Амстердам (лететь 2:05), SAS – 134$.
Тарифы РаянЭйра здесь включают всебя ручную кладь 40х20х25, что даже меньше Победы с её 36х30х27, а за Cabin Size нужно доплатить около 30$. 20 кг багажа стоят 38$.
На самом деле выборка не совсем случайная, так как из Амстердама до близкого Парижа или Лондона тарифы какие-то космические. Ну и хотелось охватить именно столицы, между которыми потоки глобальнее. Предложений, кстати, совсем немного. Во многих случаях, лоукостов вообще нет.
Тарифы достаточно высокие для 14 дней до вылета. За 100 долларов лететь лоукостом с максимально жесткими требованиями, в неудобное время и аэропорт, либо доплатить 20-30 долларов, чтобы лететь нормальным перевозчиком в адекватное время и аэропорт. На основных маршрутах не встретил я акционных предложений, о которых частенько говорили.
Какие же удары по перевозчикам нанесли санкции?
Первый удар – ограничение полётов в воздушном пространстве Российской Федерации для европейских авиакомпаний и наоборот. Российские перевозчики перестали летать в европейские страны и на американский континент. Европейские перевозчики сначала сократили полёты в азиатские страны, а потом опустились до минимума полётов, так как проигрывали азиатским перевозчикам, которые летели через РФ, экономя 2-3 часа времени и 15-20 тонн топлива, соответственно, увеличивая коммерческую загрузку. Таких рейсов не так много, но в комплекс попали рейсы в страны Средней Азии и Индию. Плюс прекратились полёты в Россию и Украину. Этот удар компенсировал рост внутренних перевозок, поэтому рынок быстро отыграл с обеих сторон.
Вторым ударом послужил рост перевозок, когда выяснилось, что за время пандемии был сокращён наземный персонал аэропортов. Вроде бы проблема решается просто – набрать новых работников и обучить. В Шереметьево таким образом проблему ликвидировали достаточно быстро. Однако, ставки оплаты труда остались старые, а цены с начала года на продукты базовой потребности подросли. Поэтому с наймом возникли трудности, люди не хотели идти кидать чемоданы без перерывов за копейки. Вроде бы и зарплаты можно было бы поднять, но пакеты подписаны со всеми, их придётся пересматривать, авиакомпании могут начать сопротивляться, да и небыстро это всё. Но в итоге стоимость обслуживания вынужденно пересмотрели, она подросла, как и её доля в тарифе билета. Частично санкции повлияли на рост цен в Европе, со слов европейских политиков, виновата Россия. По факту вина санкций, наверное, косвенная – тут больше проблем в ошибках менеджмента.
Третий удар – рост зарплат пилотов. Пилоты начали тоже бастовать. САС, Люфтганза, потом и другие перевозчики. Пилоты ссылаются на двукратный рост расходов. Хотя инфляция в еврозоне не превысила 10%, поэтому здесь больше громких слов, но авиакомпании поднимают зарплаты пилотам. Это всё тоже плюсуется к тарифам.
Ну и четвертый удар пришёлся от лизингодателей и авиапроизводителей. Санкции повлияли на поставки компонентов и логистические цепочки в целом. Боинг отказался от российского титана, который закрывал 40% его потребности, но пока эту потребность удалось сократить только за счёт сокращения производства, так как там хватает и проблем с поставками электроники и иных компонентов. Эрбас не стал отказываться от российского титана. Но и им хватает проблем с электроникой, которые с санкциями связаны очень опосредованно: сократились поставки инертных газов, необходимых для производства многих электронных компонентов, что и привело к сокращению поставок и росту цен. Не только для авиации, но и для автомобилей и прочего. Эту информацию опубликовал CNBC (американский бизнес-канал). Опубликую их информацию по средней величине лизинговых платежей на текущий момент:
· А-321neo– 375000$, 10-летний А-321ceo – 196000$;
· A-320neo – 324000$, 10-летний А-320сео – 147000$;
· Боинг-737 МАХ 8 – 316000$, 10-летний Боинг-737-800 – 169000$.
Проверить данную информацию сейчас тяжело – нет связи с лизингодателями, но в 2017 году брали А-320 12-летний за 180000$. Ну компания была небольшая, потому и дороже немного рынка, но в целом цифры выглядят убедительно.
Однако хочу маленько разобрать информацию по столь высокому разлёту платежей. Возьмём для примера А-320. По опыту центровщика, данные по статистике я приводил ранее, расход А-320сео составлял 2475 кг/час усреднённо. По А-320нео статистики не имею своей, из открытых данных можно взять 2100 кг/час. Разница в 375 кг/час.
Разница в отчислениях на ПЛГ нового и самолёта после второго чека составляет порядка 19 тысяч долларов в месяц. Стоимость керосина сейчас около 1142 долларов США.
Грубо получаем, что 158000 долларов США нужно отбить за счёт разницы в топливе, чтобы современный А-320нео оказался эффективнее более старого собрата А-320сео. Разницу мы посчитали – 375 килограмм или 428 долларов в час. Делим, получаем 370 часов. В принципе, налёт средний в текущей ситуации. Однако, не стоит забывать о том, что контракты заключаются на длительные сроки, поэтому кто сможет гарантировать, что самолёт будет летать 370 часов лет через пять? А есть ли вероятность, что стоимость топлива снизится к значениям двухлетней давности?
В общем авиакомпании выбирают по возможностям. Поставки сейчас сокращаются, что мы видели в посте про поставки, который я представил неделю назад, тут неизвестно, проблема только в санкциях или это текущий кризис мировой экономики в целом.
Четыре удара пришлись по европейским перевозчикам, каждый из которых прилично увеличил среднюю стоимость чека авиапассажира. Рост чека приводит к сокращению количества полётов, соответственно к удельному росту издержек и ещё большему удорожанию перевозки. Авиакомпании могут частично разориться, частично сократить парк, что постепенно выровняет балансы расходов и доходов, а дальше, если не будет такого же форс-мажора, отрасль снова начнёт расти.
В России основной удар был нанесён в марте, после чего авиация закрылась на внутренних и редких международных рейсах с упрощённой географией. Во избежание коллапса перевозчиков государства через разные механизмы поддержало отрасль, поэтому она потихоньку продолжает летать, при этом не было и особого роста цен на билеты, да и не навернулся никто. Для простого авиапассажира, который летал только внутри РФ не поменялось абсолютно ничего. Возможно, в ближайшие года три ничего и не поменяется, так как на закрытую от внешних ударов отрасль будет тяжело повлиять.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.