Из цикла "Русские отцы Америки". Сюжет двенадцатый

Русские крылья Америки

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972)

Создатель самолётов и первых вертолётов в США. Основатель выдающейся корпорации, носящей его имя — «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». В общественном мнении Америки и России признан гением авиастроения. В Национальном Зале Славы Изобретателей США его имя значится наряду с именами Луи Пастера, Альфреда Нобеля, Томаса Эдисона, братьев Уилбера и Орвила Райт, Генри Форда, Уолта Диснея, Чарльза Линдберга, Энрико Ферми... Почётная медаль Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» в области авиации была присуждена только двум людям — Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту.

Об Игоре Сикорском я буду говорить подробнее, поскольку его судьба является образцом особого рода, примером одоления её превратностей силой и достоинством гения. И ещё — вся его жизнь является ярким примером того, как история, всякий её поворот, отражается и формирует судьбу избранного ею человека. И тогда этот человек становится символом своего времени.

Рождённый птицей

Первым из писателей, испытавшим ощущение полёта и страстно полюбившим его, был наш Александр Куприн. Он передал это ощущение лучшим образом. И лётчиков он любил. Первых рисковых исповедующих упоительное безрассудство парней, чей каждый подъём в небо мог стать последним. Он писал о них так: Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряжённость внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и великолепной лёгкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота — всё это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего лётчика обычные низменные чувства — зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь — и в ней остаётся чистое золото…

Надо думать, что часть этой душевной чистоты и силы необходима этим крылатым людям и теперь. Куприн так продолжил о них: Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, но, ещё бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели. «Monsieur, — сказал однажды на парижском аэродроме Блерио своему ученику, русскому авиатору, после первого совместного полёта, — с этого дня летайте самостоятельно, я сегодня же выдам вам ваш «Brevet» (так французы называли всякое удостоверение. — Е.Г.). Вы родились птицей».

Мне хочется думать, что этим безвестным авиатором мог быть Игорь Сикорский. Тем более что в Париже он в те времена бывал и Блерио, первым перелетевший Ла-Манш, был ему знаком. А то, что был он рождён птицей, ведь это тоже сущее…

Сикорский первый

Есть люди, чьи испытания происходят оттого, что история оказывается слишком неравнодушной к ним. Это не всегда признак счастливой судьбы. Чаще бывает наоборот. Всякий исторический поворот и даже простой громкий случай обязательно входят в жизнь такого избранника и распоряжаются ею по своему жестокому произволу. Такова была жизнь Игоря Сикорского, легендарного конструктора летательных аппаратов сначала в России, потом в Америке. Оба эти народа теперь гордятся тем, что могут считать его своим соотечественником. У нашей гордости, однако, горький привкус. Настояна она на печали. Талантливейший человек, гениальный самолётостроитель и самобытный мыслитель оказался не нужным своему Отечеству. Он стал приёмным сыном чужой для себя страны, но это не поменяло качества его таланта. И он осуществил всё, для чего был рождён.

Грустно думать об этом. Русский человек, отмеченный Божьим даром, унёс этот дар с собой на чужбину и сделал её (чужбину) богаче и сильнее. Жизнеспособнее, в конце концов. А мы вот становились беднее с каждым ушедшим от нас даровитым соотечественником. И эта бедность, в конце концов, обступила нас со всех сторон. Это унизительно чувствовать и сознавать. Бедность духа отнимает у нас чувство собственного достоинства, без которого нет ни сильного человека, ни сильной нации.

Люди тогда становились сиротами, и Россия, у которой не стало этих людей, и сама стала без них сирой. Пришла власть нездешних людей, объявилась диктатура бездарности, которая первым делом обрушилась на таланты, потому что они были ей опасны.

Это было общим движением русской истории, которое должно было изменить судьбу Игоря Сикорского.

Но был и случай. Тоже по-своему исторический, который вошёл в его жизнь самым роковым образом. И тут надо рассказать об отце великого конструктора Иване Алексеевиче Сикорском. Первом именитом представителе славной семьи. Это был крупнейший психиатр своего времени, состоявший профессором Императорского Университета Св. Владимира в Киеве, где руководил кафедрой душевных и нервных болезней. Приобрёл мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене. Принимал участие во 2-м съезде Общества русских врачей (1891), в Конгрессе по гигиене и демографии в Женеве, в Московском съезде психиатров (1911). За свои учёные труды получил почётный диплом Конгресса психиатров в Льеже, удостоен премии Юшенова, вручаемой российской Военно-медицинской академией (1907). Редактировал журнал «Вопросы нервно-психической медицины и психологии», основал Врачебно-педагогический институт для умственно-отсталых детей и первый в мире Институт детской психопатологии. Вот некоторые только названия его работ: «Черты из психологии славян, Киев, 1895», «О детях трудных в воспитательном отношении, Киев, Типография Котомина и К;, 1882», «Антропологическая и психологическая генеалогия Пушкина, Киев, 1912», «Психологическое направление творчества Гоголя, Киев, 1910», «Психологические основы национализма, Киев, 1911», «Душа ребёнка, М.; Издательство Астрель, 2009». Даже по названиям работы его представляются привлекательными для самого широкого читателя. Что касается научной ценности этих работ, то известный нынешний психиатр, профессор В.Б. Авдеев оценивает их так: «…Главная заслуга Ивана Алексеевича Сикорского состоит в том, что он первым создал системную картину психологии различных национальностей на основе их наследственных расово-биологических различий. Как и абсолютное большинство его современников, в своей научной деятельности он умело сочетал энциклопедическую эрудицию с гражданским мировоззрением, мало того, обилие фактов из различных областей знания он объединил в стройное философское осмысление всего исторического процесса».

Детальное знание исторического пути народов и энциклопедический склад ума дали ему повод выдвинуть свой собственный взгляд на психическое здоровье нации, выдвинуть теорию выживания народов, общих условий при которых присутствие народа в истории оставалось бы бесконечным и плодотворным: «Национализм и национальное чувство — это закон природы. Каждая раса, каждый народ имеет свой тип, свой комплекс физических и психических особенностей… Природа требует от человека верности его расовым и национальным особенностям и только за эту верность, за эту биологическую добродетель награждает народы физическим и душевным здоровьем, последствием которого является многочисленность и величие народа… Нарушение закона природы о верности национальным качествам народа, т. е. денационализация, отрешение народа от самобытности своей природа страшно карает тем разрушением физического и душевного здоровья народа, которое называется вырождением».

Заметный сдвиг общественного сознания в большинстве современных европейских стран в пользу радикальной защиты национальных приоритетов, не говорит ли о том, что Иван Сикорский точно указал уже тогда на общественный инстинкт, который единственно ведёт человечество к цели и спасению. У всякого народа должен оставаться повод сознавать уникальность и счастье выпавшего ему шанса — жить на этой земле, продолжать свою великую миссию. Иначе существование народа становится бессмысленным. Национализм Ивана Сикорского привлекает тем, что он не отнимает национального достоинства одного народа, чтобы возвысить этим унижением другой. Погибнет только тот народ, который боится самостоятельного и уникального пути, на который поставила его божья воля.

Сплочённое интернациональное общее мнение сделало тогда ругательным само понятие национализма. Иван Сикорский был унижаем общественным мнением. Теперь те же силы заставили и нас стесняться своего патриотического чувства. Слово Ивана Сикорского заставляет задуматься, не вступили ли мы уже на тот опасный путь, который окончательно лишит нас жизненной опоры, разрушит воспитанную всем опытом биологического пути и борьбы за выживание добродетель любви к Отечеству, всегда питавшую народные силы и здоровье нации.

Другое открытие старшего Сикорского заключалось в следующем. «Революция — есть больной психоз, а больной психоз — есть революция». Таков диагноз, который поставил профессор Сикорский своему времени. И этот вывод вообще поставил его вне законов тогдашнего либерального общества. Он отстаивал этот клинический вывод почти во всех своих работах, наживая себе и, главное, членам своей семьи жестоких врагов в тогдашнем, конечно, неизлечимо недужном российском обществе.

Главное, что Сикорский, которого можно смело назвать первым специалистом по коллективным психозам, и тут угадал. Общество было больно совсем не в переносном смысле. Теперь этому становится всё больше доказательств. Был, например, такой публицист тогда — Пётр Пильский. В первые годы большевистской власти он догадался подкупить охрану кремлевский клиники и сделал выписки из медицинских карт пролетарских вождей и прочих основателей русского коммунизма. Все они оказались на учёте в психиатрическом отделении этой клиники. Пильский даже опубликовал добытые сведения, после чего бесследно пропал в кровавом водовороте времени. Теперь не секрет, например, и то, что сам Ленин жил с полупустой головой. Это известно из документов вскрытия. Когда анатомировали его череп, в нём не оказалось левого полушария. Была вместо него какая-то завязь мозга, величиной с грецкий орех. «С таким мозгом человек жить не может», выразился тогда печатно наркомздрав Семашко. Не человек, значит? Не человек Ленин имел чутьё на нелюдей и сплотил их вокруг себя. И вот он однажды отдал строгий приказ о поголовном медицинском обследовании высших чинов своей партии. Для чего бы это? Некий пролетарский мемуарист Б. Барков утверждает при этом, что произвольному медицинскому освидетельствованию бурно воспротивился один только Дзержинский. За что «доказательно и остроумно был высмеян Лениным». Воспоминания Баркова вымараны на самом интересном месте. Так и остаётся неизвестным, по какой это причине Ленин обязал и Дзержинского тоже пройти почти насильственное медицинское обследование. Вот тогда и появились те документы, которые выкрал Пильский.

Так вот, возвращаюсь к случаю, который поставил крест на всём семействе Сикорских. В марте 1911 года на склоне холмов киевского предместья Лукьяновка, нашли мёртвое тело мальчика Андрея Ющинского.

В эти же дни младший сын Сикорских Игорь, которому к тому времени исполнилось двадцать два года, получил диплом лётчика.

Через несколько месяцев, 17 июня 1911 года, на заседании Киевского общества воздухоплавания, Игорь Сикорский был единогласно избран в почётные члены. В дипломе особо отмечалось, что общество удостоило его этой чести «за создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом, не скопированным ни с чьей иностранной конструкции и в то же время могущим конкурировать в устойчивости, скорости и грузоподъёмности с лучшими иностранными летающими машинами» («Киевлянин»,1911, № 171). Так что в этот день он, Игорь Иванович Сикорский, назван был и провозглашён не меньше, как отцом русской авиации.

Но уже самым роковым образом входил в крылатую жизнь молодого гения, как и в жизнь страны, неумолимый случай, вызвавший жестокое противостояние двух сил, раздиравших страну надвое. Гибельное для империи время начало свой отсчёт.

Следователям, занявшимся страшной находкой в местечке Лукъяновка, способ убийства показался не типичным, совершённым особо жестоким изуверским способом. Выдающийся русский философ и религиозный публицист Василий Розанов выступил с серией статей, в которых сравнил способ убийства христианского отрока с кошерным забоем скота. Вскоре отыскался подозреваемый в убийстве, некто Менахем Мендель Бейлис. И началось дело, страсти вокруг которого не утихли до сей поры. У меня нет желания копаться в нём, поскольку это и теперь чревато всякими неприятностями. Я говорю о нём только в связи с тем, как оно изменило жизнь героев моего повествования, отца и сына Сикорских. Почему старший Сикорский был вовлечён в эту тяжбу, мне выяснить не удалось. Есть только факт — он участвовал в этом деле в качестве главного судебно-медицинского эксперта. Как утверждают те, кто глубже меня знают вопрос, именно Иван Сикорский «в аргументированной форме доказал, что налицо имел место быть факт ритуального убийства, совершённого на религиозной почве». Из этого вышла вот какая беда. Россия разделилась тогда на тех, кто поддерживал мнение Сикорского, и тех, кто яростно опровергал саму возможность подобных библейских ужасов в просвещённом времени. И вот время распорядилось так, что скоро все те, кто считал дело Менахема Бейлиса своим собственным, направленным против него лично, получили в России безграничную власть. Ярость, которая руководила ими в деле Бейлиса, обернулась против всей России. Киевская губернская Черезвычайная Комиссия уже без всякого суда и следствия расстреляла всех юристов, принимавших участие в судебном процессе. Их было двадцать шесть. Каждому задавали вопрос: «Вы принимали участие в деле Бейлиса?». Тех, кто принимал, ставили к стенке. Министр юстиции Щегловитов (он не участвовал в процессе, но власти новой России решили, что именно он дал указание расследовать дело по признакам ритуального убийства) был так же уничтожен «большевиками». Были пущены в расход все свидетели со стороны обвинения. Прокурор Виппер, пытавшийся соблюдать законность в условиях невыносимого давления на суд тогдашнего общественного мнения, был отправлен московским революционным трибуналом в советский концлагерь. Его обвинили в том, что он «способствовал царскому правительству в инсценировании “дела Бейлиса”». Виппер умер в заключении. Таким образом были уничтожены почти все свидетели и участники процесса. Так что красный террор большевики развязали задолго до убийства Урицкого и покушения Фани Каплан. Он вызревал в недрах того противостояния общественных сил, которые возникли и зверски ожесточились в ходе дела Бейлиса.

О тех зверствах киевских чекистов, между прочим, нашёл я некоторые сведения в записных книжках тогдашнего киевского жителя Михаила Булгакова, будущего знаменитого писателя, ровесника Игоря Сикорского: «Несчастные жертвы сводились поодиночке в подвал, где им приказывали раздеться догола и ложиться на холодный каменный пол, весь залитый лужами человеческой крови, забрызганный мозгами, раздавленной сапогами человеческой печенью и желчью... И в лежащих голыми на полу, зарывшихся лицом в землю людей, стреляли в упор разрывными пулями, которые целиком сносили черепную коробку и обезображивали до неузнаваемости».

Так продолжилось «дело Бейлиса».

А что же Иван Сикорский? Неужели киевские чекисты о нём забыли? Нет, его приглашали в ЧеКа. К тому времени он был уже тяжело болен. Болезнь зашла в последнюю нелечимую стадию. Чекисты решили, что расстрелом они только облегчат страдания своего лютого врага. Это было бы весьма неуместным в чекистской практике актом милосердия. И его отпустили. Из всех участников исторического суда, пытавшихся искать истину, только он и умер своей смертью.

Знаменитый наш художник Виктор Васнецов, который, кроме всего прочего известен дизайнерской разработкой так называемой «будёновки», знаменитого суконного шлема красного воинства, увековечил черты Ивана Сикорского в росписях Владимирского собора. Его глазами смотрит теперь на нас святой Иоанн Предтеча.

В начале 1918 года один из бывших сотрудников известного уже конструктора первых русских самолётов Игоря Сикорского, работавший на большевиков, пришёл к нему ночью домой, и сказал: «Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле».

Так разошлись пути нового «русского» державного устройства и русского конструктора Игоря Сикорского. И это, конечно, не в пользу государства России. Наоборот, есть в безумных решениях того правительства самоубийственное упоение, все признаки стадного помешательства, в которое время от времени впадает общественное сознание. Этим и пытался объяснить Иван Сикорский наступившие времена. Вот, кто, кроме участников «дела Бейлиса», попадал в расстрельные списки, составляемые бесноватыми уполномоченными новой власти. Процитируем известного деятеля большевизма Николая Бухарина: «К врагам революции я отношу… предпринимателей-организаторов и директоров, квалифицированную бюрократию — штатскую, военную и духовную; техническую интеллигенцию и интеллигенцию вообще…». Да ведь точно, сумасшедший. Этот кровавый бред становился повседневностью. И это стало приговором будущему России, нам с вами. Для меня лично цена одного самолётного гения Игоря Сикорского много весомее, чем все деятели того испакостившего нашу жизнь «красного» правительства, вместе взятые. С Игорем Сикорским мы потеряли целую индустрию, решительно двинувшую цивилизацию вперёд. Плоды этой цивилизации, к сожалению, пожинаем не мы. С падением же ленинской гвардии мы только и различили те духовные и технические горизонты, которые эта гвардия безвозвратно отдалила от нас. Так что стали они для нас недосягаемыми. Именно по той причине мы и до сей поры плетёмся в хвосте цивилизации.

Даже и без Бейлиса Игорь Сикорский подпадал сразу под несколько расстрельных статей пролетарского бухаринского кодекса. Ясное дело, что Сикорский всю жизнь ненавидел государство, отнявшее у него всё, кроме таланта и божьего дара, которыми напитала его родная земля. Он ненавидел государство, но не Отечество.

На улицах Нью-Йорка, где он вскоре окажется, мог он встретиться случайно с Менахемом Бейлисом, который тоже, на всякий случай, сбежал. Сначала в Палестину, потом в Америку. Они, конечно, не узнали бы друг друга. Между тем, связь между ними была едва ли ни прочнее родственной. Это была связь противоположностей, которая физическому миру даёт гармонию и уродует мир человеческих отношений. Почему Бейлис не вернулся к тем, кто отомстил за него в таком ужасающем размахе, не знаю. Ему вполне могло бы быть обеспечено очень большое и очень тёплое место в той же киевской ЧК, а то и в самой Москве. И он мог бы вдоволь порезвиться в адских подвалах, в которых пропали все его обидчики. Говорят, что Бейлис боялся, что и самого его могут пришить, в конце концов, как носителя кошерной тайны, так и не раскрытой, ни следствием, ни временем.

Некто Юрий Ларин (Лурье), занявший в составе большевистского синедриона пост председателя ВСНХ весьма озаботился пролетарским духом новой России. Первым делом он искоренил всё, что можно было отнести к прежним галантерейным временам. Парфюмерная промышленность была порушена самым суровым рабоче-крестьянским манером. Из воспоминаний, которые теперь стали доступны, можно узнать, что особо ядрёным пролетарским духом несло теперь от жены Ленина Надежды Крупской, бывшей дворянки. Что уж говорить о прочих. Она, Крупская, ненавидела духи. Встала во главе нового культурного движения — вернуть в раскрепощённый быт женскую естественность. Вот ведь какая ещё, как сказал бы Зощенко, курская аномалия. В дамский будуар вернулись запахи пещерного века. Председатель ВСНХ Лурье приравнял к ненужным пролетариату духам и самолёты. Он выступил однажды, как помним мы, от имени Комитета хозяйственной политики с Директивой правительства о военных заказах, где, в категорической форме заявил, что «...производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность». Кто-то попытался ему возразить, мол, авиационные заводы вовсе не помеха рабоче-крестьянской власти. Он очень разволновался и сказал, как отрезал: «Советская Республика не должна иметь предприятий, подобных фабрикам духов и помады».

О пользе комара

В этой серии очерков поставил я себе захватывающую, но и очень тяжкую задачу. Мне было бы интересно узнать, как технический или научный гений вдруг выходит на тот путь, который не под силу заурядному уму. На ту дорогу, о которой заурядные умы и не подозревают. Кто толкает его на неизведанный путь? У Сикорского однажды спросили: «Вы много летали, а Бога видели?». Он ответил: «Нет, не видел, но ощущал его присутствие повсюду». Сикорский искренне верил в Бога, но никогда не считал, что ему помогало Божественное Провидение. Тем не менее, как утверждают его близкие, именно его глубокая религиозность заставляла его с постоянным удивлением задавать вопрос, чем же объяснить те удивительные моменты, когда интуиция подсказывала ему неожиданные и всегда верные решения. Будучи ещё молодым и любопытным, явился я однажды на пресс-конференцию, которую устроил сын Сикорского Сергей Игоревич, решивший по зову души посетить те места России, где прошла славная молодость его великого отца. Тогда самого Игоря Ивановича уже не было на белом свете. Помню ответ Сергея Игоревича на вопрос, могла ли вера в высшее предопределение питать, в какой-то мере, гений великого конструктора Сикорского. Сыну оказалось трудно ответить на такой вопрос: «…Не исключено, что он когда-то тихо, поздно ночью молился. Но я не могу этого подтвердить. Только он мог бы это сказать. Или спросите у Бога». Вопрос Господу задать, конечно, можно, но не со всяким Он вступает в разговоры. В одном из зарубежных источников, кажется, в записках архиепископа Сан-францисского и Западно-американского Иоанна Шаховского я прочитал следующий удивительный пассаж, которому, впрочем, хочу верить. Однажды перед важным полётом, одним из первых полётов Игоря Сикорского, что-то у него долго не ладилось. Не летел самолёт, как надо. И вот на завтра должен был состояться ответственный полёт, решавший судьбу его новой конструкции, в которую он вложил всё умение и все деньги. Если будет неудача, то хоть родительский дом закладывай. И вот во сне ли, наяву ли был ему голос. И голос указал на конкретный узел в конструкции, который надо было переделать. И даже было растолковано, как именно этот узел изменить. Едва дождавшись рассвета, Сикорский прибыл на аэродром и занялся тем, что ему было уже ясно. И таким это оказалось простым и очевидным делом, что Сикорскому стыдно стало. Стыдно стало перед самим собой. Ведь для такой мелочи вовсе не надо было небесного указания. Просто не хватило упорства. И он будто бы дал слово, оборотившись на восход солнца, не докучать больше Господу по таким мелочам. Можно, впрочем, верить и тому, что это вовсе и не глас небесный был, а было творческое озарение, разрешившее, наконец, упорную работу мысли. Но ведь озарение, это тоже нечто неизмеримо высокое, так что вполне может быть сравнимо с откровением небес. Есенин, например, тоже не всегда понимал некоторых состояний своей души, не мог объяснить, откуда явились стихи, которые он только что написал. И тогда он окрестил себя «Божьей дудкой». Сводил всё своё значение к роли инструмента, который Господь приставил к своим губам, и выдувает, таким образом, свои небесные песни.
Но мне легче объяснить всё земным порядком. Просто Сикорский умел думать не так, как думали все другие. Вот какой был, например, случай, который привёл его к первым великим, ни на что не похожим шагам в небо. Как мы помним, до этого он пытался найти свой путь, используя опыт, который был уже накоплен и испытан. Он только перевёл его на русскую почву. Недаром его называли гордым, но всё же производным от заграницы именем «русского Фармана». Истинный гений не мог даже в таком высоком отличии не почувствовать обидного себе. Каким бы лестным ни было это звание, но оно ясно указывало, что ты не первый в мире. Что ты только отражение того, что остаётся подлинным и недостижимым.
Так вот — случай. Ту надо дать слово самому Игорю Сикорскому: «Мне пришлось однажды поломать свой аэроплан и едва избегнуть серьёзной опасности; во время одного из полётов мотор сразу остановился и пришлось спуститься на маленький дворик, окружённый каменным забором и постройками. Причиной остановки двигателя, как выяснилось впоследствии, было то, что в трубку, подводящую бензин, попал комар. Трубка эта оканчивается в моторе очень тонким отверстием, в котором и застрял этот комар, прекратив таким образом доступ бензина в двигатель».

Это я цитирую замечательную его автобиографическую книгу «Воздушный путь».
Вот я и думаю, каким образом на месте Сикорского поступил бы я, чтобы обезопасить себя в будущем от смертельной опасности, таящейся для летчика в таком мелком животном экземпляре, как комар. Надо бы, по моему мнению, обезопасить от них мотор. Как это сделать? Можно поставить на мотор какую-нибудь дополнительную обшивку. Можно привинтить к мотору вентилятор, например, чтобы тот сдувал встречных комаров. Какую-нибудь сетку, в конце концов, поставить впереди самолёта.

И вот, когда я узнал, что предложил и как сумел уйти от проблемы Игорь Сикорский, я и понял, что даже посредственный новатор, умеющий предлагать нестандартные пути становления отечественной авиации, из меня бы никак не получился.
Ведь проблема усугубляется ещё и тем, что гибелью тогдашнему самолёту грозили не только комары. Вот ещё что пишет Сикорский:

«В самом деле, ведь аэроплан держится в воздухе только пока работает его двигатель. Поломка мотора случается очень редко, но остановка от мелкой неисправности может случиться всегда. Немного осадка или воды в бензине, отвинтившаяся проволочка или что-нибудь подобное от времени до времени случается, и обеспечить себя от этого невозможно. На автомобиле это не страшно. Откатили его с дороги, почти всегда в несколько минут исправили — и поехали дальше. Иное дело на аэроплане».

Вот ещё какую катастрофу пережил в другой раз отважный авиатор: «Радостное чувство пришлось испытать мне, когда мой аппарат в первый раз вылетел с аэродрома. Приятно было видеть под крыльями машины не ровную площадку поля, по которой можно было с таким же успехом катиться на колёсах, а небольшие овраги и болота, по которым двигаться было бы нельзя, а можно было только пролетать над ними по воздуху. Когда аппарат пролетел один из оврагов, мне показалось, что машина начала немного приближаться к земле. Чтобы удержать её на прежней высоте, достаточно было сделать маленькое движение к себе рычагом руля высоты. Действительно, аэроплан на несколько секунд перестал опускаться, но затем это возобновилось с ещё большей резкостью; снижение быстро перешло в падение, и аэроплан, уже не слушаясь руля высоты, грохнулся на склон оврага. Я самостоятельно выбрался из-под обломков совершенно разбитого аэроплана. Таким образом, этот полёт, начавшийся так хорошо, закончился на сорок девятой секунде полной поломкой аэроплана и на этот раз также и двигателя. Результат нескольких месяцев работы и дорогостоящий двигатель были уничтожены в малую долю секунды, но печальнее всего было то, что причина всего этого была неизвестна. Если причина первой поломки была ясна — то в этом случае дело обстояло гораздо хуже. Неужели же, думалось тогда, перелетать овраг на аэроплане будет ещё труднее, чем перебраться через него на телеге. Причина этой поломки была совершенно точно выяснена лишь много месяцев спустя, когда обнаружилось, что над оврагом имеется небольшая «воздушная яма». Аэроплан более сильный пролетал её без всякого труда, тогда как С-2 (это была вторая по счёту машина, построенная студентом Игорем Сикорским, — Е.Г.), имевший очень малый запас мощности, не мог с ней справиться. Попытка удержать аэроплан рулём высоты очень ухудшила дело, т. к. аппарат потерял скорость и, благодаря этому, вызванное воздушной ямой снижение перешло в стремительное падение».

Так что Сикорскому досаждали, оказывается, не только комары. По моей логике, окажись я в шкуре первого русского лётчика, я бы старательно огибал после этого случая всякое болото и озерко, поскольку над ними, знал бы теперь по опыту, обязательно располагается погибельная для самолёта воздушная яма.

Сикорский же старательно подводит современное ему воздухоплавательное общество и общую конструкторскую мысль к совершенно другим выводам.

17 ноября 1911 года в электротехнической аудитории Киевского политеха, он выступает с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения». Он подробнейшим образом разобрал всю появившуюся к тому времени хронику катастроф, из которой следовали печальные выводы. Успехи авиации окупаются недопустимыми жертвами. Если в 1908 году погиб только один человек, то в 1909 было уже три катастрофы, в 1910 количество роковых происшествий в воздухе выросло до тридцати, а в 1911 году число их стремительно рванулось к сотне. В том же году, высчитал он, каждые пятьдесят тысяч налётанных километров стоили одной человеческой жизни. Причём, жизни смелой, посвящённой прекрасной цели. Терпеть эти жертвы и впредь было бы недопустимо. И вот вывод, который сделал Сикорского революционером в мировом воздухоплавании. Слово «революционер» будет претить Сикорскому во всю оставшуюся жизнь. Но тут я хочу сделать поправку. Понятию революция в русском языке соответствует слово «поворот», «переворот». Теперь мы знаем, что скорый и непродуманный поворот к новому, например, в вековом укладе народной жизни всегда катастрофа. Тем более что человеку вряд ли свойственно действительное понимание того, что хорошо для человечества, и что не очень. Если вам покажется не убедительным это моё утверждение, то послушайте ещё раз Фёдора Достоевского. В одном месте своих «Записок из подполья» Достоевский с весёлою и мудрой усмешкой, называя дальнейшие свои рассуждения «болтовнёй», обращается к лучшим благонамеренным умам, провозгласившим, как кажется, бесспорные и непробиваемые истины. Человек должен быть счастлив, сыт, чист наружно и внутри, безмятежен, у него должны быть в наличии такие, например, козыри демократии как свобода, равенство, благоденствие. Да кто же не мечтал об этом? А дальше? Это Достоевский спрашивает. Вот построили вы этот рай земной. Железной рукой затащили человека туда. Да не станет ли он через неделю биться головой о стены, отгородившие его от прежней неразумной, тяжёлой и гадкой жизни?

Издавна люди ищут законы, которые управляют природой. Есть тут большие успехи. Особенно острые и проникновенные умы догадались о всеобщих законах, действующих на всём пространстве доступного для понимания материального мира. Подкинув камень, мы можем точно предугадать, как он будет вести себя в соответствии с теми законами. Для человека же таких расчётов не существует. Есть в человеке такая штучка, которую Достоевский определил в этой своей «болтовне», как «самостоятельное хотение». После того, как я прочитал «Записки из подполья», я не могу, например, смеяться над такой вот, безусловно ироничной бездонной фразой Кузьмы Пруткова: «Хочешь быть счастливым, будь им». Свободная воля человека действует мимо привычной выдуманной логики. Захочет человек быть счастливым, может быть и станет счастливым. Захочет страдать, и это ему не запретишь. Нельзя человеку желать горя, но и счастья ему не желайте с убийственной настойчивостью. «И с чего это взяли все эти мудрецы, что человеку надо какого-то нормального, какого-то добродетельного хотения? Человеку надо — одного только самостоятельного хотения, чего бы эта самостоятельность ни стоила и к чему бы ни привела». И главное, как вы можете вести куда-нибудь человечество, если не знаете точно, что ему нужно. Большой это грех, распоряжаться человеческими судьбами, не выходя из рамок собственной ограниченности. Не потому ли досужие придумки о счастье обошлись человечеству такой большой кровью. Вот первый великий и всеобщий закон Достоевского о человеке: «Своё собственное, вольное и свободное хотенье, свой собственный, хотя бы и самый дикий каприз, своя фантазия, раздражённая хотя бы даже до сумасшествия, — вот это-то всё и есть та самая, пропущенная, самая выгодная выгода, которая ни под какую классификацию не подходит и от которой все системы и теории постоянно разлетаются к чёрту». Вот таков первый всемирный закон тяготения человека к воле творить собственную судьбу и самому распоряжаться ею. По собственному хотению и разумению. Может все эти социальные теории, вся социальная практика ни к чему пока не привели только потому, что этот всемирный закон Достоевского никак не учитывался в них?
Но научный и технический поворот служит только на пользу. Возможно, такой поворот не сделает человека счастливым, но облегчить ему жизнь он в состоянии. Так что в этом смысле я нисколько не обижу памяти о Сикорском, если назову его, вслед за многими, революционером, сыгравшим значительную роль в ускорении и совершенствовании земной цивилизации.

«Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полёт и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит, надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда».

Это опять из его автобиографических записок «Воздушный путь». Эти записки относятся к 1911-му году. А уже в следующем году он сообщает корреспонденту «Голоса Москвы» (1912. № 82): «В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для больших перелётов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением... Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с её огромными пространствами и нередко затруднительными средствами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело».

Он был настойчив в этом своём убеждении. Пророческие видения одолевали его и помогали налагать сегодняшнюю мечту на будущую рутину будней. В очередном его интервью отмечалось, что авиация обязательно разделится на лёгкую и тяжёлую. Лёгкие самолёты будут обслуживать при высоких скоростях меньшие пространства и территории. Тяжёлые же машины «разрешат проблему частного воздухоплавания… и позволят осуществить идею надёжного, регулярного и постоянного полёта, так как они бесконечно менее зависят от погоды, нагрузки и условий полёта, чем аппараты маленькие».

Вслед за Ломоносовым он убеждён был, что богатства России «прирастать Сибирью будут», но он уже знал конкретное средство, как связать Россию с этими богатствами. Это можно было сделать только с помощью тяжёлой многомоторной авиации. Как и вообще связать в единое целое континенты и части света. Детская его мечта обретала подлинное величие. Никто в мире об этом ещё и не думал.

«Русский витязь»

Видно, божье предопределение продолжало исполняться и в самом деле руководило уже судьбой Игоря Сикорского. Очередная, вторая международная выставка воздухоплавания открылась в Москве 25 марта 1912 года. Это был первый день пасхальной недели. В эти дни люди с особенным напряжением и восторгом думают о небе, о чуде вознесения. И самолёты представлялись им тогда зримым символом чудесного приобщения грешного и восторженного человечества к бесконечному и милосердному небу. Не могло всё это происходить без особого высшего предназначения. И всё последующее это подтверждало самым недвусмысленным порядком.

На выставке экспонировалась двадцать одна крылатая машина, пятнадцать из них — отечественной конструкции и постройки. Аэроплан Сикорского С-6А (Сикорский, шестая модель, буква «А» указывала на начало серии. — Е.Г.) Игорь Сикорский получил Большую золотую медаль министерства торговли и промышленности — это был, конечно, его триумф. Первый в череде грядущих.

Знаменитый Н.Е. Жуковский сказал тогда: «Особенно отрадно отметить то обстоятельство, что среди экспонатов выставки немалое количество аппаратов, построенных русскими конструкторами по проектам русских изобретателей, а также работы русских студентов воздухоплавательных кружков».

Газетчики соревновались в славословии, но это старание, часто пустое и отталкивающее, в этот раз соответствовало случаю: «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечает минимальному для биплана лобовому сопротивлению…» «Биплан “Сикорский - 6А” является, бесспорно, гвоздём выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и СПб теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н.Е. Жуковский, К.П. Боклевский, Г.А. Ботезат и другие, в один голос высказывают своё удивление перед тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор». Так писал, например, корреспондент авторитетного «Киевлянина».
Особое благоволение чудесных сил Сикорский всегда чувствовал и в том, что в самые сложные и ответственные моменты находились люди, способные понять его устремления и помочь ему.

Тут надобно будет особо сказать о первом человеке, который встретился ему, чтобы вложить свою душу и свои средства в дело, которое по всем признакам было грезой, воздушным замком, почти без всякого переносного смысла. Это редко бывает в мире, которым правит выгода и денежный интерес. Тем замечательнее, что такие люди встречаются.

И тут надо сказать о Михаиле Владимировиче Шидловском, замечательном сыне отечества, последнюю точку в жизни которого поставила та же чекистская пуля. Он родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский корпус и выбрал себе карьеру офицера Российского флота. И эта карьера складывалась отлично. Он даже совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Может быть ему показалось, что этим он всё постиг в морском деле, и дальше ничего нового уже не будет. Это его испугало. Такое бывает с людьми, которые не умеют жить размеренной жизнью. Уже зрелым человеком он поступает в Александровскую Военно-юридическую академию. После её окончания блестящий морской офицер подаёт в отставку и становится чиновником, сначала в Государственной канцелярии, а потом в Министерстве финансов, делается там большой шишкой. И опять ему кажется, что достигнутая высота и полное благополучие могут притупить его острое любопытство к жизни. Он становится предпринимателем. Возглавляет разорившийся в Риге вагонный завод. Скоро завод снова встал на ноги, стал выпускать те же вагоны — пассажирские, товарные, трамвайные. К этому добавились сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные «движки» для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и много чего ещё. Опять Шидловский достиг благополучия и… взялся делать автомобили. Он наводнил Россию знаменитыми авто «Руссо-Балт». Я видел эту машину только в виде небольшой игрушечной модели, выпускаемой теперь для детей и коллекционеров. Поразительной красоты были эти первые отечественные автомобили. Но и прочны и надёжны были до невероятного.

Через короткое время «Руссо-Балты» обрели популярность и в Европе. Они участвовали в престижных международных выставках, побеждали в разнообразных ралли, в том числе в африканских пустынях. В 1910 году один из «Руссо-Балтов» даже поднялся на Везувий. Это было полным триумфом русской техники. Богатые автовладельцы всего мира теперь мечтали заполучить русский автомобиль в свои коллекции. Львиную долю «Руссо-Балтов» закупала армия. Причём армейские закупки должны были отвечать следующему непременному требованию: всё надо было делать из отечественных деталей и материалов. Это был важный фактор в преддверии войны. В хронике русского автомобилестроения зафиксирован вот такой удивительный случай. Он много добавил популярности продукции «Руссо-Балта». В самом начале войны 1914 года один из автомобилей, принадлежавших штабу кавалерийской бригады, упал в реку с моста, взорванного немцами. Офицеры, ехавшие в нём, не пострадали, военные лошадки вытянули утонувший автомобиль и он, как ни в чём не бывало, продолжил движение с ветерком, который тут же и высушил мундиры на опростоволосившихся кавалеристах.

Но и эти успехи не уняли жажду Михаила Шидловского изобретать себе трудности и азартно их одолевать. На той пасхальной самолётной выставке сошлись пути двух беспокойных людей, в полной мере сохранивших детскую жажду творчества, умеющих жить полной жизнью и ставить себе небывалые задачи. Михаил Шидловский предложил Игорю Сикорскому стать на его заводе главным конструктором в части строительства летающих аппаратов тяжелее воздуха. Специально для него создавалась воздухоплавательная мастерская, самолётный цех. Напомню, что к тому времени у Игоря Сикорского из документов, хоть как-то оправдывающих его претензию на созидание летательных машин нового типа, были только корочки пилота-испытателя, выданные ему Киевским обществом любителей воздухоплавания. Диплома о высшем образовании он так и не получил, поскольку его занятия моделированием самодеятельных летательных аппаратов не оставили ему времени заниматься учёбой. Из института его исключили за неуспеваемость и «отсутствие прилежания к занятиям».

К тому времени Игорю Сикорскому не исполнилось ещё и двадцати трёх лет. И этот студент-недоучка, ставший самым молодым в истории заводского дела главным конструктором, уже замахнулся ниспровергнуть некоторые незыблемые каноны классической мировой конструкторской мысли.

О чём мог идти разговор в ту первую встречу? О чём они толковали потом? Восстановить те давние разговоры было бы крайне интересно. Речь то ведь идёт, ни много ни мало, о ключевом моменте русского самобытного пути в освоении воздушного пространства. О самом начале этого исторического пути.

Понятно, что все эти разговоры могли вестись вокруг главного тезиса, которым огорошил Сикорский делегатов того памятного пасхального съезда воздухоплавателей: «будущее авиации за тяжёлыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надёжную опору в воздухе…»

До этого момента считалось, что тяжёлые самолёты будут неподъёмны. Тратить силы на их конструирование и строительство числилось занятием идиотски вредным, поскольку оно ведёт всего лишь к бессмысленной трате капиталов.

Об этом говорили и так думали все мировые авторитеты тогдашнего авиастроения.
Никто не почувствовал тогда, что самый успешный этап развития авиации уже заканчивается. Если не дать ей нового направления и новых целей, то нет и смысла числиться авиатором. Сикорский один угадал новое. Мне захотелось знать слова, которыми он мог бы говорить об этом новом с Михаилом Шидловским, и я их нашёл в тех же автобиографических записках «Воздушный путь». Несомненно, тут он перенёс на бумагу то, о чём перетолковано было не однажды. Отсюда и отточенность слога, отсюда уверенность и детальное совпадение его провидческих слов с действительным содержанием будущего пути воздушного флота. Даже то, как уверенно говорит он о составе экипажей тяжёлых транспортных и пассажирских воздушных лайнеров будущего стоит удивления. В этом составе и теперь люди тех же должностей, которые впервые назвал и круг обязанностей, которым определил Игорь Сикорский.

«Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надёжно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нём машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник, и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и лётчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что лётчик может и сам иногда поглядывать вниз, сравнивать то, что видит с картой и таким образом направлять свой полёт куда следует. Но это всё, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному лётчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает лётчику, в каком направлении лететь. Из всего сказанного видно, что для надёжного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять своё определённое дело. Но это ещё не все. Мы знаем, что большой корабль идёт по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжёлый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан. В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется».

Ни на какие коренные конструктивные изменения в первый год своего конструкторства, однако, Сикорский не решился. Но, несомненно, одно — он осторожно и тщательно шлифовал, как счастливый ювелир, которому достался лучший и самый крупный в мире драгоценный камень, свою идею воздушного колосса. Появились, наконец, чертежи. Между тем, «Руссо-Балт» вместе с самыми надёжными автомобилями, роскошными, как волшебная из сказки о Золушке карета, выпускает один за другим новые самолеты Сикорского прежних серий — бипланы и монопланы. Они вызывают неизменное восхищение как у случайной питерской публики — завсегдатаев выставок, так и у снобов-специалистов и приносят России славу одной из полноправных авиационных держав. Шидловский привнёс в авиационное дело свою особицу, которая быстро выдвинула его завод в число поставщиков армии и флота. Он, создавая при заводе «авиационную мастерскую», чётко сознавал, что отечественная авиапромышленность, как и автомобильное дело, только тогда сможет противостоять европейским образцам, когда в России перестанут платить за чужие патенты и приспособят к делу авиации собственные свои материалы. Надо не копировать, а делать оригинальные машины русских конструкторов, которые потом можно было бы совершенствовать по мере накопления опыта. Такова должна быть патриотическая суть всякого русского капиталиста и его дела. Этот патриотизм на заводе Шидловского приобрёл вполне осязаемую форму. Каждый год предприятие выделяло средства, теперь бы это назвали грантом, на разработку и постройку новой модели русского самолёта. И не обязательно это была модель Сикорского. Всякое интересное русское предложение принималось к конкурсу. Уже тогда предприниматель Шидловский и конструктор Сикорский доказали вполне убедительно, что столь неосязаемое понятие, как чувство национальной гордости, вполне способно стать двигателем прогресса в одной отдельно взятой стране. Мы теперь всячески стараемся найти опору себе в некой национальной идее. Не был ли уже частью такой идеи промышленный национализм, которому упорно следовали два этих русских патриота.

Споры о предстоящем крылатом чуде, между тем, продолжались. Они принимали иногда самую причудливую форму.

Человечество всегда делилось на тех, кто пугается собственных вопросов, и тех, кто эти вопросы решает. Особая опасность таится там, где люди не умеют выйти за рамки благоразумия.

Благоразумные пугались трёх очевидных, как им казалось, неодолимых препятствий:
1. Самолёт окажется настолько тяжёлым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвётся, из-за неповоротливости, связанной с неспособностью мгновенно одолевать инерцию, им невозможно будет управлять в воздухе, тем более при посадке. Данные, полученные при испытании малых самолётов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет опять же невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолёте, имеющем два пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолёт терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной. Предполагалось, что у лётчика, чувствующего своим телом напор воздуха, включается некий птичий «инстинкт полёта», и это помогает ему соединить свои ощущения с движением машины в пространстве.
Сикорский открыто ни с кем не спорил, но и равнодушным к этим спорам не был. Он, конечно, понимал, что вот теперь-то и подступил к главному в своей жизни. И, разумеется, не предполагал, что подступать к главному ему придётся ещё не раз.
Какой-то доморощенный остроумец донимал его даже тем, что он, Сикорский, замахнулся на божий промысел. Будто бы и сам Господь Бог не сумел бы справиться с той задачей, которую поставил себе безрассудный конструктор. Он, Господь, тоже экспериментировал с весом, когда задумывал страуса. Но тот, как ни силён, лететь не может. Птица, которая весит больше десяти килограммов, навсегда обречена бегать по земле и в небо ей не подняться.

«Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надёжнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости — Михаил Владимирович Шидловский. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надёжного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчётами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М.В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе. В тот же вечер, 17 августа 1912 года, состоялась закладка этого аэроплана. Пока он строился, многие относились с недоверием к тому, чтоб эта крупная, тяжёлая машина могла подняться на воздух. Аэроплан был закончен и собран на лётном поле весною 1913 года. Несколько пробегов по прямой, во время которых аэроплан слегка отделился от земли, показали, что всё обстоит благополучно...».

Первым таким самолётом стал воздушный великан с рабочим названием «Гранд». На французский, как видим, манер. Давление авторитета братьев Фарманов и прочих Ньюпоров и Вуазенов пока не прошло. Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжёлая авиация: грузовая, пассажирская и военная.

Тут и произошёл замечательный случай, продемонстрировавший, как действует гордое сознание причастности к большому общенациональному делу даже на самые простые души. Не может в народе патриотический инстинкт выветриться настолько, чтобы он не вспомнил его. Нужен только момент. Рабочие завода перестали вдруг называть свой необычайный самолёт французским именем «Гранд». Сначала они применили к нему простой перевод этого слова — «Большой». Потом стали называть его «Русским витязем». И под этим именем он остался в истории покорения воздушного пространства. Так что самолёт этот вполне можно назвать народным и национальным изобретением. Эта идея дремала в русском народе ещё со времени волшебных придумок о ковре самолёте, и вот она осуществилась.

Далее и произошло то, что неоднократно описано в самых восторженных тонах многими очевидцами. Записи эти открывают первые почётные страницы не только русского, но и мирового воздухоплавания. Они сохранили аромат времени, потому грешно было бы переписывать их собственными словами. Вот что писал Константин Николаевич Финне, ставший позже старшим врачом Эскадры Воздушных Кораблей, как назвалась в годы Первой мировой войны боевая авиационная часть, составленная из боевых аэропланов И.И. Сикорского:
«Тринадцатаго мая 1913 года, около девяти часов вечера, на поле, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петрограде, тогда ещё называвшемся С-Петербургом, собрались огромные толпы народа с нетерпением ожидавшие необыкновенного зрелища: там готовился к первому, пробному полёту большой четырёхмоторный аэроплан носивший название «Русский Витязь». Кроме обычной в таких случаях, праздной, жадной до даровых зрелищ толпы, на аэродроме собралось много серьёзных зрителей, желавших видеть собственными глазами, сможет ли этот громадный невиданный до того времени аэроплан, весивший 250 пудов (4 тонны), подняться на воздух? По мнению специалистов того времени, это представлялось маловероятным, а в случае, если бы даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полёте хотя бы одного из его моторов, он неминуемо должен был бы перевернуться. Ссылались на мнения и заключения заграничных авторитетов по вопросам авиации, отказавшихся от мысли строить подобные большие, многомоторные аэропланы после полной неудачи при попытках подняться на них на воздух. В то время слова — «заграницей полагают» — считались у нас чуть ли не непреложной истиной, поэтому намерение повторить у нас такие попытки считались дерзновенными, и обрекалось заранее на полный провал. Вопреки всем этим так или иначе обоснованным заключениям заграничных и отечественных специалистов, «Русский Витязь», в этот достопамятный вечер 13 мая 1913 года не только оторвался от земли, но, поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно спустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей».

Каждая деталь этого полёта великолепна и живописна, каждая по-своему трогательна. Мог ли даже сам Жюль Верн придумать, например, «прибор», авторство которого приписывается первому русскому воздушному бортмеханику Владимиру Панасюку. В этом первом полёте экипаж предполагал набрать высоту не больше полутора десятков метров. Продержаться надо было на этой высоте несколько секунд, чтобы не вылететь за пределы ангарного заводского поля, ставшего первым аэродромом. Панасюк во время полёта должен был сидеть на специальном балконе, приспособленном за бортом великолепного четырёхмоторного лайнера с двухсаженной рейкой в руках. Панасюк не написал воспоминаний, а жаль, очень было бы интересно знать, как он чувствовал себя в этом полёте, как переживал восторженное своё одиночество. Задача у него была такая — при снижении, как только рейка коснётся земли, он должен был немедленно подать сигнал пилоту. Рейка, которую он держал, и которая норовила вырваться из рук, имела надпил и должна была сломаться, едва коснувшись нижним своим концом земли. Это и было бы сигналом к посадке. Первый пилот Сикорский, сидевший в закрытой и застеклённой кабине, переживал всё-таки, а вдруг он и вправду есть, этот птичий «инстинкт полёта». Если он так и не проявит себя, то эта рейка в нужный момент сработает точно. Надо было на первый раз подстраховать себя более простыми и надёжными средствами, чем птичьи чувства.
А вот на тот случай, если будет нарушена центровка, то в действие вступал второй пилот. Им тогда был штабс-капитан Глеб Алехнович, его известность пока ограничивалась тем, что он был единственным лётчиком в мире, который носил очки. Ему было определено стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебегать вперёд на балкон или назад в пассажирский салон. Самолёт от этого выравнивался бы в полёте. Такова была первая роль второго пилота в захватывающей исторической драме под названием «первый полёт “Русского витязя”».

Сам Сикорский эти мгновения описал довольно подробно и это новое драгоценнейшее свидетельство в летописи первых успехов русского воздухоплавания:

«Наконец, 13-го мая было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему. Понятно, что я сам поместился за рулём своего воздушного корабля. В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стёкла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов, т. е. раз в пять тяжелее, чем самые крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это всё не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полёту. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей корпусный аэродром от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полёт воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырём моторам. Тяжёлый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колёсами и постепенно забирая скорость. Странно и непривычно было сидеть за рулём разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колёсами уменьшаются, аппарат лучше и отчётливее слушается рулей и уже отзывается на движения крылышками. Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стёклами в удобной, просторной каюте не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперёд. Аппарат шёл в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как и малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который легко может бросить в сторону или вниз малый аппарат, не сможет качнуть эту машину в 250 пудов весом. Всё внимание в этот первый полёт было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окружённым тёмным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полёта были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно. Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошёл ещё версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Ещё оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулём высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты. Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонён вперёд. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3-5 саж. высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперёд с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землей горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись ещё с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колесами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился. Так прошёл первый полёт этого аэроплана, названного “Русским Витязем”».

Опера о лётчике Сикорском

Молва о воздушном гиганте покатилась. Тогда три диковинки было в России, которые вызывали могучий интерес широких масс — мировой бас Фёдор Шаляпин, феноменальный орловский рысак Крепыш и лётчик Сикорский. В Европе удивлялись и не верили, что в России в воздух поднялся невозможный по тяжести самолёт. Там все сообщения об этом величали репортёрскими байками и враньём. Это известно опять же из воспоминаний самого Игоря Сикорского: «“Русский Витязь” был первым в мире большим аэропланом с несколькими двигателями, который оказался в состоянии хорошо летать. В течение лета 1913 года на нём было совершено большое число полётов над Петроградом и его окрестностями. Полёты выяснили полную правильность тех мыслей, из-за которых была начата постройка этого аппарата. Во время полётов пробовали останавливать моторы. Сперва один, потом сразу два, наконец, два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полёта выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует. Впрочем, передвигаться по крылу было не очень просто. Из-за страшного ветра, вызываемого быстрым движением аппарата, приходилось ползти по крылу и крепко держаться. За мотором было гораздо спокойнее. Там свободно можно было производить необходимые работы. Но зато в каютах было так удобно и спокойно, как не бывало ещё ни на каких аэропланах. Здесь можно было свободно ходить, сидеть за столом на удобных мягких стульях, можно было развернуть и спокойно рассматривать карту. Вспоминая собственные неудачи, за границей некоторое время не верили сообщениям об успешных полётах русского многомоторного аэроплана и сведения о нём назывались “петербургской уткой”».

Можно себе представить чувство, с которым писал эти строки Сикорский. У первопроходцев они всегда одинаковы, будь это путешественники, после которых остаются новые пути, или учёные, догадавшиеся о законах, которыми живёт вселенная. Тот путь, по которому движется человечество, начинают единицы. Это разведчики истории и гвардейцы времени. По их следам смело уже идут другие, и этот путь становится привычным. Но люди не забывают тех, кто прошёл первым.

Примеру Сикорского последовали, конечно. Например, итальянец Дж. Капрони уже в 1913 году построил самолёт Са-30 с тремя пропеллерами. Этот первый после Сикорского опыт оказался неудачным. Слишком сложной оказалась система передачи силы от мотора к винтам. Лишь в 1914 году он, Капрони, добился относительного успеха. Таким образом, приоритет Игоря Сикорского в создании тяжёлых многомоторных воздушных кораблей абсолютно бесспорен и это навсегда останется важным фактом в ряду тех, которые питают нашу национальную гордость.

Сохранилась беседа Игоря Сикорского с одним из корреспондентов петербургских газет, сделанная по горячим следам, сразу после первого успешного полёта: «Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать “Русский витязь”. Ведь всё то, что было до сих пор, — не больше, как воздушные байдарки. О воздушном корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определённо задался целью ввести в оборудование летательной машины три принципа, а именно: 1) в далёком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможность ухода за мотором в пути, исправление его на ходу. Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении “Русского витязя” я, конечно, имел в виду военные цели...».

До войны оставался всего лишь год.

Летом 1913 года, Государь Император Николай II выразил желание осмотреть «Русского Витязя». И.И. Сикорский перелетел на прославленном уже воздушном богатыре в Красное Село и опустился на военном поле у Царской Ставки. Государь осмотрел «Русского Витязя», поднялся по приставной лестнице на передний балкон самолёта. Придворный фотограф Карл Булла там его и запечатлел. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне толковые с инженерной точки зрения. На императора самолёт произвёл сильное впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от царя серебряные часы. Всего через несколько лет Сикорский окажется в Нью-Йорке с этими часами и несколькими сотнями долларов в кармане. Начнутся тяжёлые дни, но он никогда и не подумает о том, чтобы эти часы продать. Хотя охотников на эту великую диковинку и коллекционную редкость попадалось ему немало и деньги тоже предлагались большие. И теперь у наследников Сикорского этот царский подарок остаётся величайшей семейной реликвией, первым свидетельством признания и заслуг великого авиатора и конструктора Игоря Сикорского перед Россией.

Самолёт, превосходивший по размерам и взлётному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжёлому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов. Вот ещё что можно отнести к бесспорному успеху «Русского Витязя». Через много лет на Западе всплывут «совершенно секретные» рисунки этого самолёта, сделанные художником, служившим своим талантом французской разведке «Сюрте женераль», но большего ни одна разведка мира добыть не смогла.
В августе 1914 года грянет величайшая война и царь, не забывший о том впечатлении, которое произвёл на него самолёт Сикорского, подпишет в первые же дни этой войны указ о создании первой эскадры дальней бомбардировочной авиации. Значит, в этом году у нас исполняется ровно сто лет со дня создания тяжёлой боевой авиации стратегического назначения.

2 августа 1913 г. Сикорский на «Русском Витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета — I ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Чтобы убедить людей в исключительной надёжности этого вида аэропланов, на его борту находилась в полёте вся семья Владимира Шидловского. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдала И.И. Сикорскому премию в 75 тысяч рублей. Конструктор получил возможность продолжить совершенствование серии «Русских Витязей». Только теперь они станут называться «Илья Муромец», в честь былинного богатыря и русского святого.

Сикорский становится национальным героем России.

Его слава дорога была не только русским «технарям». Ему посвящали стихи известнейшие поэты. Александр Блок, бывший завсегдатаем аэродромных испытаний, создал в те дни цикл стихотворений, посвящённых лётной теме.

Уместно тут было бы напомнить и то, что слово «лётчик» и само по себе является произведением поэтического ума и воображения. Борис Слуцкий так сказал об этом: «Понадобилось перешагнуть порог небес, чтобы без всяких отсрочек слово “летун” придумал Блок и Хлебников чуть поправил: “Лётчик”». А слово «самолёт», оказывается, применялось для обозначения летательных аппаратов уже в XIX веке. Ещё в 1857 году капитан первого ранга Н.М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого аэростата. Первым в печати слово «самолёт» употребил журналист и писатель Аркадий Эвальд.
Знаменитый композитор А.Н. Чернявский написал в честь пилота Сикорского марш «Авиатор». Уже тогда его слава отважного конструктора и испытателя собственных самолётов была так велика, что в Петербурге, в Мариинском театре, поставили оперу «Лётчик Сикорский».

Правда, не вся тогдашняя Россия относилась к конструктору однозначно. По свидетельству того же К.Н. Финне, первого воздушного медика, близко знавшего Сикорского: «… И.И. Сикорский придал своему изобретению ярко национальную окраску, этого оказалось достаточно, чтобы наша так называемая интеллигенция отнеслась к нему сдержанно, чтобы не сказать больше…». И эти же либеральные, а по сути, враждебные России слои общества «… робкие попытки отдельных лиц отстаивать русскую самобытность готовы были отождествлять с отсталостью, наделяя пытавшихся стать на защиту национального достояния и достоинства различными эпитетами вроде: наёмников правительства, квасных патриотов, черносотенцев…».

Между тем, двадцатипятилетний конструктор был удостоен высшей награды империи для штатских лиц — ордена Святого Владимира IV степени, давшего ему право наследственного дворянства. У военных равным Владимиру был Георгий. В статусе этого ордена было записано, как непременное условие, что им может быть награждён только тот, у кого за плечами многолетняя служба отечеству и особые на пользу ему деяния, которые уже отмечены другими орденами. У Сикорского ничего этого не было. Кроме, конечно, замечательных деяний во славу империи. Но ему сделали исключение. Лётчик тогда уже начинал обретать, славу, каковой через долгое время, уже в годы другой империи, будут пользоваться только полярники и космонавты.

С лётчиками в те годы могли соперничать в популярности только оперные тенора и кинодивы. Некоторые тенора, впрочем, предпочитали всё-таки славу лётчиков. Например, подпоручик Н.Г. Северский-Прокофьев был известнейшим опереточным артистом, до того, как заболел небом. Он бросил сцену ради зыбкой палубы большого воздушного корабля, и даже сыновей своих заставил выбрать опасную профессию военного лётчика, пилота гидросамолётов, которые делал тоже Сикорский, оборудовав свои многомоторные самолёты особыми громадными поплавками.

Я скопировал для своей коллекции несколько архивных документов о русской авиации того времени. Поразило меня то, что во всех официальных бумагах имена и должности командиров воздушных судов почтительно писались тогда с большой буквы. Прямо царские, не меньше, почести. Первые лётчики наши, конечно, стоили того…

В небе «Илья Муромец»

Свой очередной воздушный богатырь Сикорский назвал «Ильёй Муромцем». Тут не было самолюбования, намёка на былинный размах и прочий великодержавный романтизм. Сикорский всегда полагал, что русского интеллигента не бывает без традиционной культуры, главным условием которой была православная вера. К тому же с этим названием он будто бы возвращался в Киев, в места, которые дали ему первые восторги полёта и победы. Дело в том, что и сейчас святые мощи преподобного Ильи Муромца покоятся в Ближних пещерах Киево-Печерской Лавры. И эта связь в названии его лучшего самолёта с сокровенными местами родного края была символической. Подходил, опять же, к завершению второй этап его жизни. Сам Сикорский, правда этого ещё не знал и даже не предчувствовал.
А первый испытательный полёт «Ильи Муромца» назначен был на 23 декабря 1913 года потому, что в этот день два года назад был канонизирован святитель Иоасааф, епископ Белгородский. Илья Муромец был в числе первых канонизированных святых Киевской Руси, Иосааф — последним к тому времени на пространстве Руси Великой. Был долгий путь между двумя этими историческими вехами, и путь этот, казалось, окончательно определил историческое и духовное содержание всей дальнейшей жизни православного народа. Аэроплан Сикорского был как бы венцом этого пути, символом полёта и ускорения.
Самолётом «Русский Витязь» Сикорский продемонстрировал не только то, что тяжёлые самолёты возможны, он продемонстрировал стремительность и мощь принципиально новой лётной техники. Теперь он хотел добиться комфорта и показать его преимущества, он хотел привить вкус непритязательной русской публике к удобствам, которые открывал технический век. На родной русской почве это ему, к сожалению, не удастся. И не публика в том будет виновата. Зато на американском континенте этот опыт подготовит ему небывалый успех.
О комфорте Сикорский думал потому, что «Илья Муромец», отметим это особо — первый в мире пассажирский самолёт. Впервые тут, например, появился туалет. Заведение это не из тех, которое можно приспособить к славе, однако же и это надо отметить. Удобству дальних перелётов этот не шибко героический, но и незаменимый знак цивилизации, способствует в первую очередь. Был на первом воздушном лайнере отдельный от кабины комфортабельный салон. Было даже то, чего нет и на суперсовременных самолётах общего назначения — спальные комнаты и ванная. Также имелось уже электрическое освещение и отопление.
Первые «Муромцы» видел тогдашний конструктор-любитель, будущий советский академик в области теории полётов Б.Н. Юрьев. Это было, правда, уже в первый год войны, и чудо-богатыри Сикорского были приспособлены к военному делу, но то, о чём рассказывает Юрьев, тем более поразительно. Даже суровые военные цели не убавили их великолепия. Впервые целесообразность и красота не просто дополняли друг друга, а становились единым целом. И красота не была самоцелью, а диктовалась именно целесообразностью. Этот путь совершенства, доступный только природе, был тут повторён в полной мере. Будущий академик был в полном восторге от увиденного: «Сикорский показал мне свои самолёты. Картина для меня была, можно сказать, потрясающая. Вместо аэропланов, к которым мы привыкли, с тоненькими жердочками, сплетёнными проволокой, с торчащими болтами, передо мною в палатке (полотняные ангары?) стояли грандиозные сооружения. Блестящие, отлакированные вагоны, прочные крылья, всё застеклено. Когда я вошёл внутрь, я увидел (там было двойное управление) два места, перед которыми находилось огромное количество приборов. Для нас это теперь не новость, но в то время на обычном самолёте не было никаких приборов, даже компас стали ставить только во время войны. У Сикорского было много десятков приборов, многие из которых он сам разработал. Вагоны внутри роскошно отделаны, имелись кожаные сиденья, в застеклённые люки смотрели приборы, служившие для бомбометания, в хвосте находилось сложное приспособление, где находились бомбы, которые приводились в действие лёгким нажимом на рычаг (электросбрасыватели), — всё это было музыкой будущего в моих глазах, потому что в то время лётчики часто не имели никаких приспособлений для метания бомб — брали бомбы себе на колени и в необходимом случае вываливали их за борт. Таким образом, надо признать, что в этом деле Сикорский далеко опередил заграницу».

Через год первая модель «Ильи Муромца» была переоборудована в гидроплан, оснащена более мощными двигателями и эксплуатировалась морским ведомством до 1917 года. Я бы хотел на этот факт опять же обратить особое внимание. Полное значение гидропланов Сикорского время ещё раскроет.

Шестнадцать на борту, не считая собаки

В феврале 1914 года на этом замечательном воздухоплавательном аппарате был установлен мировой рекорд полёта с наибольшим грузом и наибольшим числом пассажиров. Пассажиров было шестнадцать. Всё это были представительные и заслуженные люди. Полёт выдавался рабочим и инженерам завода так же, как выдаётся премия за ударный труд и особые заслуги. Из-за шума моторов говорить в каюте было совершенно невозможно. Но к этому все привыкли и отлично объяснялись знаками. Да и слов много не надо было. Все понимали, что это в ушах у них шумит ветер истории. Среди пассажиров этого рекордного рейса оказался приблудный кобелёк по имени Шкалик. Имя вполне русское по духу. Так именовался тогда сосуд с водкой размером с нашу четвертинку, чекушку. Похоже, что собаку очень любили, иначе бы не было у него имени, которое не может тронуть очень уж редкое русское сердце. Пассажиры, исполненные достоинства, торжественно переживали исторические мгновения, а пёс Шкалик бестолково путался у них под ногами, совершенно не понимая сути момента. Между тем этому Шкалику и памятник не грешно было бы поставить на каком-нибудь питерском аэродроме. Чтобы лётчики приходили к нему перед полётом и трогали нос, или гладили за ухом, чтобы была в полёте удача. И чтобы люди помнили о том, что было прежде, и чтобы представляли себе ясно свою связь с прошлым. И чтобы они гордились тем, что им выпало продолжать дело великих предков. Не всегда нам хватает этого.

Корабль легко оторвался от земли и полчаса кружил над Петроградом. Полёт с таким количеством пассажиров был зарегистрирован официальным порядком и оказался совершенно небывалым мировым рекордом. В этом полёте «Илья Муромец» поднял около восьмидесяти пудов (1280 килограммов) полезного груза.

«Полная уверенность в корабле сделала возможными полёт над городом на небольшой высоте. Величественное и красивое зрелище представлял громадный город с оживлённым движением на улицах. Можно было видеть на улицах не только вагоны трамвая, автомобили и лошадей, но даже отдельных людей. Воздушный корабль, привлекавший внимание сильным шумом своих двигателей, должен был быть отлично виден при таких условиях. И действительно, стоя на верхнем мостике корабля и любуясь знакомым видом раскинувшегося внизу города, можно было легко обнаружить, что воздушный корабль привлекает внимание. Когда «Илья Муромец» пролетал над какой-нибудь улицей или площадью, видно было, как почти всё или даже всё движение на ней замирало. Люди, трамваи, автомобили — всё останавливалось и продолжало стоять некоторое время, пока пролетал корабль».

Не помню, чтобы я читал что-нибудь более захватывающее даже у самых именитых фантастов, которые пытались предугадать детали описанного Сикорским времени.

Вот сделал я специально ещё две выписки, одна из книги Игоря Сикорского «Воздушный путь», другая из романа «Робур-Завоеватель» Жюля Верна. Догадаетесь ли где и что?

«Когда корабль находился на высоте около одной версты, то во время одного из поворотов из передних окон каюты рулевого можно было увидеть очень красивое белое облако, находившееся примерно в двух верстах от корабля, на одной с ним высоте. Облако казалось огромной снежной глыбой с резкими очертаниями. Захотелось взглянуть на него поближе. Небольшим движением рычага моторам был вновь дан полный ход. Корабль выровнялся, перестал опускаться и, послушный рулю, понёсся по направлению к белой стене. По мере приближения к облаку казалось, что корабль летит всё быстрее и быстрее. Последние секунды казалось, что корабль мчится со страшной скоростью на какую-то сплошную стену. Это было очень красиво и интересно».

«Перегнувшись через борт, пассажиры могли различить внизу длинную и извилистую ленту воды, змеившуюся, словно простой ручей, по холмистой равнине между небольшими озёрами, сверкавшими под косыми лучами солнца. На самом деле то была река и к тому же одна из самых крупных в этой местности. На левом её берегу вырисовывалась горная цепь, которая тянулась вдаль, насколько хватал взгляд».

Первый текст принадлежит Сикорскому. Конечно, у него всё выглядит живее. Не вижу я у Жюля Верна блохастого, трогательного дворнягу Шкалика, униженно старающегося всем видом своим понравиться почтенной публике. Непридуманная эта бытовая деталь удивительно подчёркивает важность происходящего. Нет у живой жизни глянца, который делает даже ловко придуманную житейскую деталь скучной и пугающей, как сияющая гробовая доска.

Первое далёкое плавание «Ильи Муромца»

Я так и оставил в этой части своего рассказа точную строчку, которой обозначил грандиозный перелёт из Петрограда в Киев сам Сикорский. Люди, даже самые близкие к полётам, ещё не определились с тем, как называть своё дело. Море им было долгое время привычнее. И слово «плавать» пока было удобнее.

Русский предприниматель всегда ждал военного заказа, как манны небесной. И Сикорский его дождался. Но военные хотели прежде испытать диковинку на свой лад. Им нужны были черезвычайные доказательства. Нужны были такие наглядные преимущества, чтобы никаких сомнений уже не возникало.

Так возникла идея грандиозного перелёта. Когда у Сикорского спросили, куда бы он хотел полететь, тот ответил, не задумавшись: «Конечно, в Киев!»

Старт был назначен почему-то в ночь — с 16 на 17 июня 1914 года. При самом придирчивом взгляде и отборе, экипаж всё же получился из четырёх человек. В своих воспоминаниях Сикорский краток: «это были капитан Xристофор Пруссис, в качестве пилота, лейтенант Георгий Лавров, в качестве пилота и штурмана, механик Владимир Панасюк, в качестве машиниста, и я, в качестве пилота и капитана построенного мною воздушного корабля».

Все самые важные испытательные полёты своих самолётов Игорь Сикорский осуществлял сам. Он говорил так: «Если, например, инженер строит мост, то всегда первый должен проехать по нему, я взял себе это за пример. Первый полёт непременно мой. Все остальные — по выбору».

Самые интересные страницы в романе Даниэля Дефо «Робинзон Крузо те, где перечислено, что именно выбросило море на необитаемый остров вместе с отчаянным моряком. Здесь тоже. В первый грандиозный полёт, который тоже полностью отрывал наших путешественников от обитаемого мира, были взяты: «кроме 65 пудов бензина — запасные части для моторов, два запасные пропеллера, запасные шины для колёс, проволока, болты, бидоны с водой и. т. д.».

Правда, определённая связь с землёй всё-таки предполагалась. Надо было сделать посадку. Было рассчитано сделать это где-то в Орше, поскольку бензин в этом месте перелёта должен был в баках закончиться. Было известно так же, что протяжённость железной дороги из Питера в Киев составляет 1300 километров и самые скорые поезда одолевают их за двадцать шесть часов. Прямой путь, отмеренный по карте циркулем, показал около 1100 километров. Каково будет время, и обгонит ли самолёт скорый поезд — вот что должны были узнать назавтра отважные авиаторы. Впрочем, они ничего не загадывали. Путь-то был почти такой же не предсказуемый, в какой отправлялся когда-то Христофор Колумб. Главное, что всё это делалось впервые.

В этот день рассвет для первого пилота Сикорского и его спутником наступил несколько скорее, чем для петербургских будочников, дремавших на своих уличных постах. Самолёт поднялся на полтора километра и солнце, прежде не видное, ярко засияло на стекле, защитившем пилота от ветра и шума. Сикорский даже прикрыл кое-где кабину весёлым ситцем штор. Стало уютно, как дома. Никакого ощущения опасности. Небесный путь был красив необычайно. Невозможно опять было не описать Сикорскому безбрежного моря облаков.
«Я вскоре, — пишет он, — вышел на верхнюю площадку. Трудно описать величественное зрелище, открывавшееся с этого места. Корабль летел над безбрежным облачным морем. Можно было ясно видеть, как его тень скользила по белоснежным облакам, освещённым солнцем. Иногда из облачного моря поднимались выступы, как бы горы. Иногда можно было видеть, как бы огромный гриб, бросавший от себя тень, в целую сотню саженей длиной, на облачную поверхность. Некоторые выступы были выше полёта корабля. Странное впечатление создавалось, когда корабль проходил вблизи такой облачной горы. Наружные очертания были так резки, что, казалось, она действительно состоит из какой-то твёрдой белой массы. Когда «Илья Муромец» пролетал вблизи таких облачных выступов, то была ясно видна большая скорость хода воздушного корабля».

Пилоты сменялись у руля каждые полчаса, и это было чудесно. Можно было тем, кто не на вахте любоваться недоступной доселе никому картиной. Погода была ясная и безветренная.

Около шести часов утра, в каюте-гостиной был сервирован завтрак, состоявший из бутербродов и горячего кофе.

«Все кроме одного, оставшегося за рулём, собрались в уютной гостиной, уселись в удобных плетёных креслах за столом. На стол был поставлен горячий кофе в двух термосах и бутерброды. Корабль летел так спокойно, что можно было полный стакан кофе ставить на стол и он не разливался. Всё было очень вкусным, кофе горячим, но всё же мы поминутно отрывались, чтобы полюбоваться чудесным видом из окна воздушного корабля, спокойно плывшего на полуторавёрстной высоте».

От этих строчек Сикорского я опять хочу перейти к странице Жюля Верна. Он тоже описывает утренний завтрак на воздушном гиганте «Альбатрос». И опять, сдаётся мне, что реальность Сикорского вкуснее и живописнее фантазии: «Их (невольных пассажиров «Альбатроса») тут же проводили в заднюю рубку, где помещалась маленькая столовая. Здесь, в сторонке, был уже накрыт для них отдельный стол, за которым им предстояло обедать во время путешествия. На завтрак были поданы различного рода консервы, а также галеты, приготовленные наполовину из муки, наполовину из мясного порошка и приправленные небольшим количеством свиного сала; из этих галет, разведённых в кипятке, получается превосходный бульон; затем последовали ломтики жареной ветчины и — в качестве напитка — чай».

Пассажиры «Ильи Муромца», занятые будничным делом, так и не заметили главного. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже состоялся впервые в мире.

Часов в восемь пролетали над Витебском, где на одной из площадей было видно большое скопление народа и всяческих повозок и экипажей. Телеграф разнёс по пути следования весть о том, что можно увидеть чудо, и народ не хотел его пропустить
Сикорский пытается представить, как выглядит та картина, которую люди видят с земли:
«Красивое зрелище представлял с этого места воздушный корабль с его большим длинным корпусом, с рядом прозрачных окон, освещённый лучами ясного утреннего солнца… Решено было попытаться известить оставшихся в Петрограде о том, что полёт идёт благополучно и успешно. Быстро были составлены две телеграммы. Они были положены в небольшие металлические трубочки, заткнутые пробками с обеих сторон. На каждую трубочку был намотан узкий, но длинный кусок материи, конец её был прикреплён к трубочкам. Когда трубочка выбрасывалась с корабля, материя развёртывалась и долгое время, пока трубочка падала на землю, за ней виднелся длинный хвост из ярко-красной материи, благодаря которому её можно было легко видеть и находить на земле. При каждой телеграмме были приложены деньги на её посылку. За время полёта было послано несколько таких телеграмм, причём все они оказались найденными и были отправлены по адресам… Уже несколько раз можно было различить поезда, казавшиеся длинной тёмной гусеницей, медленно ползшей по ниточке. Воздушный корабль быстро обгонял их».

Тут опять напрашивается страничка из Жюля Верна. Если правы те из биографов Сикорского, которые утверждают, что этот роман («Робур-Завоеватель») относился к его любимому чтению, то он мог бы вспомнить из него сейчас вот какую сценку. Она и в самом деле занимательна и, похоже, оба, писатель-фантаст и реалист-конструктор писали о соревновании паровозов и летательных аппаратов с одинаковым чувством. Они были на стороне летательных аппаратов: «…горный хребет был преодолён, и “Альбатрос” вновь помчался с прежней скоростью — сто километров в час… Воздушный корабль уже снизился на несколько сот метров, когда внимание пассажиров привлекли какие-то свистки. Их издавал поезд Тихоокеанской железной дороги, направлявшийся к городу Большого Солёного озера. В это мгновение, послушный тайному приказу, “Альбатрос” снизился ещё больше и полетел над мчавшимся на всех парах составом. Его тотчас же заметили. Несколько человек показались в дверцах вагонов. Затем многочисленные пассажиры высыпали на площадки, соединяющие вагоны в американских поездах. Некоторые даже не побоялись вскарабкаться на крыши, чтобы лучше разглядеть летательную машину. Воздух огласился криками “гип-гип, ура!”… “Альбатрос” ещё больше приблизился к земле, умерив скорость вращения подъёмных винтов и замедлив свой полёт, чтобы не опередить поезда, который ему ничего не стоило обогнать. Он летел над составом, точно гигантский жук, но мог в любую минуту превратиться в огромную хищную птицу. Воздушный корабль отклонялся то вправо, то влево, устремлялся вперёд, возвращался назад, а над ним гордо реяло чёрное полотнище с золотым солнечным диском посредине. Начальник поезда развернул в ответ украшенный тридцатью семью звёздами флаг Американской Федерации… Громкими криками “ура” пассажиры поезда приветствовали полёт «Альбатроса». Но вот три или четыре члена экипажа воздушного корабля показались на палубе. Один из них, по примеру моряков, обгоняющих другое судно, показал поезду конец каната, в насмешку предлагая взять его на буксир. И “Альбатрос” понёсся вперёд со своей обычной скоростью; в каких-нибудь полчаса он оставил экспресс далеко позади, и вскоре последний дымок паровоза растаял на горизонте».

Заправились в Орше и полёт продолжился. Погода была такая, будто выбрала себе целью испытать невиданный в небе аппарат. Стеной встали тяжёлые грозовые облака, хлестал дождь. Сикорский знал, что с этим легко покончить. Надо только подняться выше туч:

«На высоте в тысячу метров дождь прекратился, а на высоте полтора километра “Муромец” вышел из облаков: ярко светило солнце, было совершенно тихо и “Илья Муромец” спокойно летел метрах в двухстах над необозримым морем ослепительно белых облаков самой причудливой формы, по которым скользила его громадная тень».

Сикорский с сожалением вспоминал потом, что ни до, ни после этого дня столь великолепной панорамы он не видел уже. Дальнейшее развитие авиации, вместе с надёжностью, ограничили и некоторые первоначальные вольности, которые украшали жизнь первых пилотов и пассажиров. Уже нельзя стало свободно выходить из кают и комфортабельных салонов на балконы, выбираться на крыло и любоваться чудесными картинами, не доступными до сей поры человеческому глазу и даже его воображению. «Муромец» всё ещё давал в этом плане замечательные преимущества.

А вот и первый серьёзнейший случай, который подтвердил то, что все предосторожности и хитрости, которые Сикорский придумал для своих самолётов, абсолютно не лишни, и в этом надо совершенствовать их и далее.

Механик Панасюк, поскольку надёжная машина не требовала от него напряжения, тоже вышел полюбоваться небесными видами. И вот он входит в кабину командира с белым лицом и блуждающими сумасшедшими глазами. Понятно, что-то случилось черезвычайное, коли этот невозмутимый хохол предстал в таком виде перед занятым начальством. Сикорский и сам побледнел, когда посмотрел туда, куда указывал механик. Один из моторов веером выбрасывал бензин и уже часть полотняного крыла была напитана им. Вот произошла вспышка, вырвалось пламя и тут же охватило деревянные детали, будто огненная позёмка заструилась по крылу. Второй пилот Лавров и опамятовавшийся Панасюк почти автоматически оказались на крыле и стали сбивать пламя шинелями. Лавров, продравшись сквозь ветер, порывистый и жёсткий, как удар тренированного кулака, сумел-таки перекрыть клапан подачи горючего, огонь удалось погасить. Это был самый серьёзный экзамен, который жизнь предъявила конструктивной сметке, обеспечившей доступ к двигателям даже в полёте. Не будь этого, у Сикорского не хватило бы времени для маневра и посадки — в считанные секунды самолёт превратился бы в факел.

Позже Императорское Русское Пожарное Общество возвело отважных летчиков за этот подвиг в ранг почётных пожарников, выдав Сикорскому, Лаврову и Панасюку золотые и серебряные знаки своих непременных членов.

Вот как описывает Г.И. Лавров последние часы этого беспримерного перелёта в сообщении, направленном заведующему организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря:

«Шли 3 ч. 20 мин. исключительно по счислению. Дождь два часа лил как из ведра, временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости я установил удачно настолько, что, не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 м из точки счисления и только с 350 м увидели как раз под собой главную улицу Киева. Не знаю, как будет дальше, но пока удалась прокладка и даже пеленгование, как на корабле. Курьёзно то, что «Муромца» клало в грозовых облаках на 30°. Без приборов пропали бы…»

Сикорский лаконично, но ясно, что с чувством немалого удовлетворения отметит в своей книге: «Таким образом, воздушный корабль благополучно закончил своё первое сравнительно далёкое плавание».

Тут же на аэродромном поле экипаж «Муромца» узнал весть об убийстве в Сараево эрцгерцога Фердинанда.

Киев с великим энтузиазмом воспринял грандиозный перелёт «Ильи Муромца». Да и теперь событие это надо считать ничуть не меньшим, чем, например, перелёт Блерио через Ла-Манш. Но мы почему-то не умеем и не хотим гордиться тем, что составляет истинное величие нашего национального пути. Между прочим, этому перелёту в июне нынешнего года тоже исполнилось сто лет. В России об этом не вспомнили. Даже в Министерстве обороны, даже в руководстве тяжёлой авиацией стратегического назначения, которая, в сущности, основана и утверждена в России этим перелётом Сикорского. Что-то происходит с нашей национальной памятью. Слаб памятью становится народ. Это плохой симптом. Врачи знают, что окончательная деградация человеческого сознания приходит тогда, когда человек перестаёт сознавать себя. С народом, у которого не всё в порядке с исторической памятью, происходит то же самое. Помнится, в прошедшем июне, который в истории нашей славен воздушной победой Сикорского, все газеты и экраны мутного ТВ заполнены были сюжетами о годовщине сомнительного и противоестественного зачатия между давно потерявшей голос и женское естество певичкой и неизвестного пола её приживальцем. Ничтожные герои. Ничтожно время, имеющие таких героев.

Но вернёмся опять в другую, славную пору. В ресторане Купеческого сада в честь питерских лётчиков был дан банкет. Успехи Сикорского в области авиации показались тогда настолько значительными, что совет Киевского общества воздухоплавания наградил Сикорского Золотой медалью с надписью «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому». К тому же члены общества обратились к учёному совету Петербургского политехнического института с коллективным ходатайством о присуждении ему звания инженера-механика без защиты дипломного проекта. Это ходатайство было удовлетворено. Только теперь Игорь Сикорский мог рекомендоваться дипломированным специалистом. Ему было двадцать пять лет. Но главный итог этого полёта был, пожалуй, в том, что армейские чины, затеявшие его, вполне оценили великое значение заслуг конструктора Сикорского перед отечественным самолётостроением. Вот как об этом писал в те дни журнал «Армiя и флотъ», официальный орган военного ведомства:

«…Идея, заложенная И.И. Сикорским в основание гигантской машины, замечательна своей новизной, смелостью и своевременностью. Дело в том, что “ахиллесовой пятой” современной авиации является малая грузоподъёмность аппаратов и зависимость успеха их полёта от исправности действия единственного на них мотора. Конструкторы аэропланов ищут безопасности полёта, так сказать, на стороне, вне зависимости от конструкции самого аэроплана, и разрабатывают, более или менее удачно, спасательные средства на случай невозможности благополучного спуска, что происходит чаще всего в связи с остановкой мотора. Что касается малой грузоподъёмности аэроплана, то на этот источник большинства его недостатков, при практическом применении, конструкторы, по-видимому, махнули рукой. Если проследить за таблицей мировых рекордов, то сразу же бросается в глаза быстрое возрастание скорости аэроплана и высоты полёта, достигших в настоящее время величины, практически не нужной при полном застое эволюции аэроплана в сторону его грузоподъёмности, каковая именно более всего нужна для общекультурных и специально военных целей. После неудачных попыток создать грузоподъёмный тип аэроплана — «аэробусы» — конструкторы отказались года два тому назад от этой идеи. Таким образом, И.И. Сикорский смело пошёл по заведомо тернистому пути, сознавая, что всякий другой путь может привести лишь к частичному усовершенствованию «маленьких» аэропланов, отнюдь не отвечая современным требованиям военного ведомства, каковые в данном деле удивительно совпадают с общекультурными: если мы сможем поднимать на воздушном корабле пушки и снаряды, то мы сможем перевозить по воздуху и путешественников, и товары».

А Сикорский отметил для себя не менее важное: «Таким образом, воздушный корабль, вылетевший на рассвете из Киева, в 5 часов дня опустился в Петрограде, совершив весь этот путь в 13 с небольшим часов, т. е. приблизительно вдвое быстрее, чем самые скорые поезда. Надо было лишь добиваться большего запаса мощности, чтобы корабль мог быстро пройти через неспокойные слои воздуха на малой высоте и подняться на полторы — две, даже три версты высоты. Корабль с этого времени стал называться «Илья Муромец Киевский».

Возвратились пилоты уже не в Санкт-Петербург, а в Петроград… Началась война с немцами. Патриотически настроенные граждане российской столицы не захотели жить в городе с нерусским именем.

Свидетельствует военврач эскадры самолётов «Илья Муромец» К.Н. Финне: «Государь Император, снова оказал И.И. Сикорскому своё внимание, посетив лично “Илью Муромца” и милостиво беседуя с экипажем этого воздушного корабля. И.И. Сикорский был награждён орденом Владимира 4-ой степени, по тому времени отличием очень высоким. Этим орденом И.И. Сикорский, по натуре своей очень скромный, чуждый выставления на показ своих заслуг, очень дорожил и всегда носил его на себе. По настоянию правых членов Государственной Думы, последняя постановила выдать И. И. Сикорскому сто тысяч рублей на дальнейшие работы по усовершенствованию его больших аэропланов. Чтобы не мешать плодотворной работе в этом направлении, И.И. Сикорский, по высочайшему повелению, был освобождён от отбывания воинской повинности, тем более что его “Илья Муромец”, хотя и не числился в то время в военной авиации, но принимал участие напр. в маневрах войск. В начале июля 1914 года, т. е. вскоре после возвращения своего из Киева, “Илья Муромец”, получивший название “Киевского”, принял участие в большом Высочайшем смотре войск в Красном Селе по случаю приезда в Poccию Президента Французской Республики Р. Пуанкаре. Этот русский воздушный богатырь, стоявший на правом фланге авиационных частей, привлёк особое внимание французского Президента, совершавшего объезд войск с Государем Императором. Бывшие на этом смотру летчики говорили, что Р. Пуанкаре, сидевший в коляске с Государыней Императрицей, не только не спускал глаз с “Ильи Муромца”, поравнявшись с ним, но, миновав его, оглянулся, чтобы разглядеть получше эту диковинную, невиданную им до того времени, громадную русскую машину».
Несколько выше я приводил свидетельство о том, что французская разведка сильно интересовалась нашими воздушными гигантами. И, судя по последним строчкам, интересовалась Франция русской техникой и на самом высоком уровне. Европейская страна, остававшаяся мировым центром авиастроения, этим признавала успехи России, и это было лестно сознавать и царю, и конструктору. Скоро начнётся война, и союзная Франция будет настоятельно требовать царского содействия в том, чтобы французам позволено было строить у себя русские воздушные корабли по чертежам Сикорского. Через год эти же чертежи захотели иметь и другие союзники России. Главное управление генерального штаба обратилось к царю с предложением «...ознакомить союзников с чертежами самолёта “Илья Муромец” на предстоящей конференции...». На этом запросе Николай II наложил резолюцию: «Согласен, а также на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться». Обладательницей чертежей Сикорского оказалась Великобритания. Специалисты утверждают, что гордость тогдашнего английского воздушного флота тяжёлый бомбардировщик «Виккерс Вими», построенный к концу Первой мировой войны, имел много общего с русским «Ильёй Муромцем». Так что и мы когда-то кое-чему учили Европу.

Сикорский летит на войну

Война четырнадцатого года начиналась с гимназической жестокой шалости. Одолеваемый патриотической горячкой, боснийский скинхед, серб по национальности, Гаврила Принцип выстрелил в наследника австро-венгерского престола. Как в горном ущелье, чреватом лавинами, выстрел этот сдвинул глыбы государственных образований, плохо улежавшихся в своих границах. Вначале покатился мелкий камешек — Сербия. Она зацепила громадный валун — Россию. Мировой камнепад оказался грандиозным. Маленькая война, затеянная Германией чтобы продемонстрировать мощь своих железных мускулов, неожиданно обрела вселенские масштабы и такие же последствия. Через четыре года не осталось и следа от трёх величайших империй. Карта Европы приобрела другой вид. На историческую сцену вышли совершенно иные персонажи.

Есть знаменитый снимок немецкого фотографа Генриха Гофмана, сделанный им 2 августа 1914 года на площади Одеон, у городской ратуши Мюнхена. Этот Гофман станет потом личным фотографом Адольфа Гитлера. На снимке — ликующая толпа, пришедшая поддержать германский ультиматум России. В толпе той, при позднейшем дотошном рассмотрении, обнаружился юный восторженный Гитлер. Он жил тогда в Мюнхене на Шляйсхаммерштрассе, в доме № 34, в общежитии для бездомных, выходит — бомжевал. В этой толпе могла обнаружиться и другая будущая вселенская знаменитость — Владимир Ульянов, будущий Ленин, а ныне — эмигрант, беглый государственный преступник, состоящий в невыясненных отношениях с генеральным штабом германской армии. В семнадцатом году русские газеты назовут его немецким шпионом. Ленин и Гитлер жили когда-то на соседних улицах, в нескольких кварталах друг от друга, и могли встречаться мимоходом. Ленин и теперь часто инспектировал свои давние мюнхенские связи.
Какое отношение это имеет к самолётам? И, конкретно, к воздушным крейсерам Сикорского и его личной участи?

А такое, что вскоре названные зловещие персонажи и станут теми самыми, главными действующими лицами на исторической сцене. Наладят, каждый по-своему, чудовищных масштабов мясорубку, которая погубит миллионы человеческих жизней. Судьба тех, кто останется в живых, трагически поменяется.

Война для обоих (Гитлера и Ленина) представлялась счастливым событием. Один предполагал, что она восстановит некий справедливый мировой порядок, которого никогда не хватало немцу, таящему вечную обиду на историю. Другой нутром чуял личное возвышение, которое обойдётся России первыми пожранными революцией двадцатью миллионами русских жизней.

Между тем ни одна из целей, ради которых развязывалась «маленькая победоносная война», какими полон мир и сейчас, достигнута не была. Ни один из самых крупных политиков и государственных деятелей не смог предугадать тогда развитие событий хотя бы на ближайшие четыре года…

История состоит сплошь из внушительных намёков, а в каждом намёке, при желании, можно угадать урок. Но мы то, собственно, не об этом.

В связи со всеми этими событиями в декабре 1914 года русский царь издал указ, по которому русская авиация была разделена на тяжёлую и лёгкую. Тяжёлая оказалась подчиненной Штабу Верховного Главнокомандования, а лёгкая вошла в войсковые соединения и передана была под начало Великого Князя Александра Михайловича. Вот этим-то историческим приказом и было положено начало нового вида авиации — стратегической. Этим же указом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных воздушных кораблей класса «Ильи Муромца». Командующим или, как тогда называли, начальником эскадры был назначен по его собственному настоянию директор «Руссо-Балта» Михаил Шидловский. Ему присвоили воинское звание генерал-майора, и он призван был в действующую армию. В силу этих обстоятельств он стал первым в русской авиации командиром столь высокого ранга.

Действия этого военного подразделения требуют отдельного рассказа, и он непременно появится в России. Я же тут выберу только несколько заинтересовавших меня моментов и расскажу о судьбе одного только русского лётчика, связавшего свою судьбу с первой эскадрой тяжёлых самолётов, с которой началась слава отечественной бомбардировочной авиации стратегического назначения. Думаю, что и этого будет достаточно, чтобы ясно стало, как техника меняет удел человека и историю страны.

Насколько смутное представление было у русской, даже технически подкованной публики, говорит, например, такой вот факт. Путиловский завод прислал на рассмотрение в Генеральный штаб настоящую, сделанную с виртуозным художественным мастерством копию средневековых рыцарских доспехов. В этих доспехах лётчики должны бы отправляться, по мнению заводчан, в боевые полёты. Никакая пуля бы их тут не взяла. Оно, может быть и верно, только о свободе движений, столь необходимых лётчику в полёте, заводчане и не подумали. Так что эти стальные мундиры так и остались тогда лишь памятником патриотическому порыву путиловских рабочих. Первые армейские лётные уставы предполагали из всего вооружения иметь пилотам только револьвер системы Нагана. При сближении авиаторы должны были стрелять друг в друга, как на дуэли. В начале войны это часто и происходило.

И приказы командиров крупных сухопутных частей, которым приданы были самолёты Сикорского, отдавали иногда совершенно великолепные в своей наивности приказы. Например, начальник штаба одной из армий предложил капитану Г.Г. Горшкову, бывшему тогда командиром знаменитого «Ильи Муромца Киевского», спуститься на германском аэродроме, немедленно разогнать пулемётным огнём охрану, сжечь неприятельские аэропланы и взорвать ангары... За этот подвиг капитану Горшкову был обещан орден святого Георгия. Капитан Горшков, как оказалось, не лишён был остроумия. «Конечно, орден мне не помешает, — был его ответ, — и я, конечно, полетел бы за этим георгиевским крестом, но не прежде, чем кто-нибудь положит его на означенном германском аэродроме…».
Главным делом, которое пришлось решать буквально на ходу, была подготовка лётчиков, которые могли бы управлять «Муромцем». И это дело оказалось очень непростым. В принципе, лётчиков в России было достаточно, но управление малым одномоторным аппаратом и управление громоздким, в триста пудов весом, четырёхмоторным «Муромцем» совсем не одно и то же. Обучать, или, вернее, переучивать их пришлось тому же Сикорскому. Он стал вполне военным человеком. Так что вклад Сикорского в боевую хронику побед и славы русской авиации того времени огромен.

Сам он писал об этом так: «Январь 1915 года был проведён в активных приготовлениях самолётов и тренировке персонала. Я снова много летал, обучая пилотов и помогая в разрешении различных вопросов, связанных с вооружением, установкой аппаратов для метания бомб и специального оборудования для новейшего вида этих самолётов. Чертежи конструкции этих кораблей делались на быстроту, а военное снаряжение доставлялось для укомплектования на базу на самом фронте... Я продолжал оставаться единственным пилотом-испытателем больших самолётов, а также единственным инструктором. И в то же время как конструктор я нёс всю ответственность за действительные или мнимые неполадки, с которыми мог встретиться лётный персонал, пользуясь сложным и не освоенным оборудованием. Как для меня, так и для большинства остальных это было трудное и тяжёлое время. Шла война... Казалось невозможным, чтобы масса работы по общей организации, обучению и разрешению множества различных вопросов была проделана в такой короткий срок, как пять недель. В начале февраля было подготовлено несколько машин для боевых полётов с подготовленными экипажами».

И вот 15 февраля 1915 года состоялся первый боевой полёт «Ильи Муромца», положивший начало боевой славы эскадры воздушных кораблей. С аэродрома Яблонны, которая в Польше, тот самый военный лётчик Г.Г. Горшков совершил полёт в Восточную Пруссию на бомбардировку железнодорожных узлов и станций. Правда, полёт оказался скорее разведывательным, чем бомбардировочным. Он продолжался 1 час 15 минут. Не найдя подходящей цели, «Муромец» вернулся обратно с бомбами. На следующий день тот же экипаж совершил налёт на станцию Велленберг и сбросил на неё сорок две бомбы, от взрывов которых были разрушены железнодорожный путь и станционные постройки.

Вот военное донесение ещё об одном боевом вылете «Ильи Муромца» под управлением другого великолепного лётчика Иосифа Башко, успевшего потом, между прочим, послужить и в красной авиации, и стать генералом военно-воздушных сил буржуазной Латвии:

«“Илья Муромец Киевский” под командою в(оенного) л(ётчика), поручика Башко, с помощником командира в. л., поручиком М.В. Смирновым, артил. офицером шт.-кап. Наумовым и прапорщиком Андреевым совершил 7 апреля 1915 года полёт, во время которого была разгромлена станция Сольдау. “Илья Муромец Киевский” сделал шесть кругов над станцией, где в тот момент находилось 15 поездных составов. Кроме попаданий бомб в эти составы, с “Муромца” был замечен и сфотографирован взрыв стоявшего под парами паровоза. Во время полёта вылезавшими на крыла шт.-кап. Наумовым и прап. Андреевым была исправлена лопнувшая трубка маслопровода одного из моторов.
Приблизительно через полчаса после этого налёта “И.М. Киевского”, в эту же станцию бросал бомбы “Илья Муромец III” под командой воен. летч., шт.-кап. Бродовича. Этот воздушный корабль довершил разрушения, сделанные “И. М. Киевским” и надо думать, вызвал там ещё большую панику: с аппарата замечен был удиравший на всех парах паровоз, очевидно опасавшийся участи паровоза, взорванного “И(льёй) М(уромцем) Киевским”. В этом полёте было сброшено обоими аппаратами более 40 бомб, из коих 30 были по пуду весом».
Опять соревнование паровоза и летательного аппарата. Жюль Верн говорил о придуманном «Альбатросе», когда тот летел, торжествуя, над пассажирским составом, что он тогда уже «мог в любую минуту превратиться в огромную хищную птицу». И вот противостояние между двумя созданиями человеческого гения наяву вступило в решающую стадию. Паровоз тут явно проигрывал.

В то же время «Муромцев» оснастили лучшими в мире фотоаппаратами того времени системы офицера русской армии В.Ф. Поте. Это было уже начало настоящей аэрофотосъёмки. Эта разведка много помогла тогда. В архиве попалось мне газетное сообщение того времени. Военный корреспондент сообщал, что нашей армией под Люблином в 1915 году захвачено в плен 15000 солдат противника и что это стало возможно «на основании сведений», добытых разведкой с “Ильи Муромца”». Надо думать, что это не единственный случай могущества тогдашней нашей воздушной разведки.

Среди немецких солдат поползли панические слухи о том, что русские строят непобедимые самолёты-гиганты, которые бросают бомбы с невиданной до сих пор точностью. Тут же немецкое командование издало фальшивый приказ не верить этим слухам, поскольку «подобных самолётов не существует». Но в тот же день была предпринята попытка уничтожить русский аэродром, на котором базировались «Муромцы». И это для Сикорского едва не закончилось самым роковым образом. Пять немецких самолётов стали утюжить расположение эскадры и сбросили двадцать осколочных бомб. Когда началась бомбёжка Сикорский и Шидловский оказались в самом незащищённом месте. Видно, генералу Шидловскому не хотелось выглядеть трусом в глазах своего подчинённого, и он с демонстративной беспечностью стал наблюдать за действиями немецких лётчиков. Взрывной волной всякий раз трепало его роскошную седую бороду. Сикорский отнюдь не бравировал: «Соблаговолите лечь, Михаил Владимирович!». Генерал никак не реагировал. Между тем в небе появилась, Сикорский это видел, ещё одна бомба, которая точно могла оказаться фатальный. Ему ничего не оставалось, как обхватить своего патрона за любовно напитанную сановным жирком талию и вместе с ним рухнуть в аэродромную жижу. Первым поднялся Сикорский. Он подал шефу руку и помог ему подняться. Генерал был по-прежнему невозмутим, но Сикорский прочёл у него в глазах ясную признательность, пополам с конфузом.

Своеобразный итог работы воздушных тяжеловозов войны подведёт сам Сикорский в том же автобиографическом «Воздушном пути»:

«Много раз им приходилось преодолевать трудности и опасности. Во время одного из полётов “Ильи Муромца Киевского”, когда воздушный корабль находился в тылу неприятельских войск, на него внезапно напало в воздухе несколько неприятельских аэропланов. Командовал кораблём один из выдающихся русских лётчиков капитан Башко. В воздухе, на большой высоте, начался бой, причём огнём неприятельских аэропланов были подбиты и совершенно остановились два правых двигателя «Ильи Муромца» и был ранен его командир. Имея лишь два мотора, работавших, с одной стороны, корабль продолжал вести бой, подбил два неприятельских аэроплана, отогнал остальных и благополучно вернулся в местность, занятую русскими войсками. Этот случай, равно как и множество других, показали большую надёжность воздушных кораблей и их способность преодолеть большие затруднения и опасности. За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полётов, причем всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим. В этот раз аппарат и его доблестный экипаж погибли в тяжёлом бою в воздухе. Во всех остальных случаях воздушные корабли благополучно возвращались домой, иногда с одним и даже двумя подбитыми моторами, сплошь и рядом со многими десятками дыр от неприятельских шрапнелей. Много было и воздушных боёв с неприятельскими аэропланами. Кроме упомянутого выше, эскадра не потеряла ни одного корабля в боях, но неприятельских аэропланов было уничтожено около десяти… Таким образом было уничтожено огромное количество пороха и снарядов, находившихся в ближайшем тылу неприятельских войск, и жизнь русских солдат была сохранена сотнями, вернее, тысячами. И каждый из полётов что-то давал конструктору. “Муромцы” стали всё больше и больше обретать чисто военную простоту, всё в них становилось целесообразным и необходимым».

С одного из самолётов «Илья Муромец» в 1915 году была пущена, например, бомба с рекордным опять же весом в 410 килограммов. Чтобы сбросить такую бомбу нужно стало разработать и поставить на самолёт систему специального электрического автомата для пуска бомб такого веса. Один из самолетов «Илья Муромец» в 1916 году пролетел 10 000 верст и сбросил свыше 400 пудов бомб.

В декабре 1916 года начальник Главного управления генерального штаба, обобщив опыт боевого использования четырёхмоторных машин Сикорского, писал: «В отношении создания воздушного корабля под наименованием “Илья Муромец” Россия стоит впереди своих союзников... Кроме Италии, никому до сих пор не удалась постройка многомоторного воздушного корабля. Все попытки были неудачны, и построенные до сих пор или не поднимались на воздух, или, как у германцев, были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми, с малой скоростью и грузоподъёмностью».

А лётчик Георгий Горшков, совершивший первый боевой вылет на «Илье Муромце», орден имени своего святого тёзки Георгия всё-таки получил и стал одним из самых прославленных русских военных пилотов Первой мировой. Я сделал запрос в знаменитую и теперь Гатчинскую авиационную школу, бывшую когда-то Петербургской офицерской воздухоплавательной школой, из которой вышел в небо лётчик Горшков. Вот тогда-то я и понял, что есть места в России, где свято чтят память о первых русских авиаторах, где о воздушных чудо-богатырях Сикорского знают всё. Вот какую хорошую и нужную бумагу мне прислали оттуда: «Капитан, впоследствии полковник, Георгий Георгиевич Горшков происходил из офицерской семьи Уральского Казачьего войска. По окончании Оренбургского, Неплюевского Кадетского Корпуса и Николаевского Инженерного Училища, он недолго служил в сапёрном батальоне. Увлёкшись воздухоплаванием, Г.Г. Горшков поступил в Офицерскую Воздухоплавательную Школу, по окончании которой состоял в постоянном составе её преподавателей и наставников. Им было совершено много полётов на неуправляемых аэростатах, называвшихся тогда в просторечии “пузырями”, в том числе большой полёт из Петрограда со спуском в Саратовской губернии. Несмотря на несовершенства этих аэростатов, а иногда и очень серьёзные опасности при их спуске, Г.Г. Горшков очень любил вспоминать полёты на них, находя, что из полётов на воздухоплавательных аппаратах (неуправляемые аэростаты, дирижабли и аэропланы) самые приятные — свободные полёты на воздушном шаре, так как полёты эти происходят при полной тишине; звуки, доносящиеся с земли, в особенности ночью: лай собак, пение петухов, шум леса, напоминающие морской прибой, производят какое-то особое впечатление…».

Тут прерву чтение этого замечательного документа, потому что именно в этом месте он требует, кажется мне, особого замечания. Лётчика Горшкова представлял я человеком, крепко ушибленным наступающим веком техники, которому шум мотора, чем он громче, тем более даёт упоения. «Вместо сердца пламенный мотор», это, конечно же, уродство, какая-то невиданная форма инвалидности. И хорошо, что в случае с лётчиком Горшковым оказалось это вовсе не так. У человека, привязавшегося к технике и железу, осталась душа, продолжавшая находить отраду в звуках живой природы. Осталось прежнее почитание вечных земных ценностей, выработанных веками вольной крестьянской, а теперь вот ставшей ещё и казачьей жизни, её эстетики, безошибочной и нетронутой тлением уже входившего в употребление декаданса. Нет, не безоглядно воспринимал человек победную и решительную поступь прогресса. Он всегда оставлял в душе потаённые уголки, где оставалось древнее и вечное, где таилась печаль, подобная той, когда взрослый человек вспоминает и грустит об ушедшей чистоте собственного детства. И которую циничный и прожжённый политик Черчилль выразил в таких, например, достаточно пронзительных и неожиданных словах: «Я всегда считал, что замена живой лошадиной силы железным мотором была главной и непоправимой ошибкой человечества». Люди всегда будут думать, над тем смыслом, который скрыт в этой таинственной фразе. Он, видимо, в том, что достижения сегодняшнего дня не должны отнимать у нас того, что завещано нам опытом и историей. Наш сегодняшний лад жизни не должен входить в противоречие с тем, о чём напомнят иногда струны нашей души, которые настроены так давно, что это и представить невозможно. А если это происходит, значит, в нашей жизни происходит что-то очень неладное.

«В Воздухоплавательной Школе, Г.Г. Горшков состоял одно время командиром управляемого аэростата. Эти аппараты совершенно не пользовались его симпатиями. Уже при появлении первых аэропланов, Г.Г. Горшков совершал на них полёты; был командирован во Францию для изучения авиации, и летал, как пилот на аппаратах почти всех существовавших тогда систем аэропланов. Полёты на “Муромце” Г.Г. Горшков стал совершать в 1914 году, в бытность его в Гатчинской авиационной школе, помощником начальника последней. Он был назначен командиром “Ильи Муромца Киевского” и до прибытия на аэродром в Яблонну к генералу Шидловскому, был старшим над расположенными в Яблонне пятью отрядами аэропланов “Илья Муромец”. Совершив, в качестве командира “Ильи Муромца Киевского”, ряд боевых полётов он был награждён орденом Владимира 4 ст. с мечами и бантом, Георгиевским оружием и чином подполковника, и был назначен начальником группы “Муромцев” во Львове (Илья Муромец III и Киевский), затем начальником боевого отряда под Ригой. К сожалению, антагонизм между “тяжёлой” и “лёгкой” авиацией, с которой Г.Г. Горшкова связывала его прошлая деятельность, помешал ему отдать всю свою энергию на работу в Эскадре воздушных кораблей. Прямой и даже резкий по натуре, не умевший служить и нашим, и вашим, Г.Г. Горшков, из-за интриг, являвшихся следствием этого антагонизма, в феврале 1916 года ушёл из Эскадры. Ушёл как раз в то время, когда открывалось широкое поприще для его энергичной деятельности. Несомненно, как генерал Шидловский, так и он, не показывая того, ценя один другого, не раз с сожалением вспоминали о том, что их совместная, дружная работа могла сделать многое в развитии “Муромцев”, которым и тот и другой отдавали свои силы и энергию. Заняв после революции и ухода генерала Шидловского место начальника Эскадры, Г.Г. Горшков, конечно, не мог уже ничего сделать. После развала армии и прихода немцев, Г.Г. Горшков, желая сохранить остатки русской авиации, поступил в украинскую армию, где был помощником главы украинской авиации Павленко. По приходе большевиков Г.Г. Горшков поступил в Добровольческую армию Деникина, но встречен был там не как один из видных и опытных представителей русской авиации, а скорее, как конкурент. Ему угрожали судом и принудили уехать из Екатеринодара в Одессу, где он попал в руки большевиков и вскоре был ими расстрелян».

И это всё о лётчике Георгии Горшкове.

Четвёртая жизнь

Оказавшись на улицах Нью-Йорка, Сикорский пересчитал оставшиеся доллары. Их оказалось шестьсот шестьдесят шесть. Он не стал думать, что это может означать это мистическое число для него лично, но на всякий случай, сунул один доллар нищему, протянувшему ноги поперёк тротуара. Старый негр изумился щедрому дару, стал говорить какие-то слова. Сикорский не понял ни одного. Было это 30 марта 1919 года. В этот день он сошёл с борта пассажирского парохода и сделал первые шаги по американской земле, совершенно не представляя ещё, как ему тут быть.

Опять предстояла ему новая жизнь.

Нет, он был тут не один из горемычных русских, которых разметал по миру ветер сурового времени. Среди долларовых бумажек лежал у него потёртый конверт, а в нём заветный адресок уже проживавшего в пригороде Нью-Йорка Виктора Утгофа, героя войны и одного из основоположников русской палубной авиации, а иначе, одного из основателей российских авианосного флота.

В этом же конверте была ещё одна драгоценность — рекомендательное письмо от командующего ВВС экспедиционного корпуса США в Европе генерал-майора Мейсона Патрика, адресованное командованию ВВС в Вашингтоне. В нём говорилось: «Как подтверждают документы, многомоторные самолёты Сикорского великолепно служили в Русской армии. Они совершили около 400 боевых вылетов над территорией, занятой противником, покрыв при этом расстояние в 120 тысяч километров. Только один самолёт был сбит огнём противника и не смог вернуться на базу. Эти аэропланы преодолевали большие пространства, несмотря на повреждения, и не раз возвращались с одним или двумя выведенными из строя моторами».

Подпись под письмом генерала Патрика, а слова, конечно, Сикорского. Откуда бы американскому генералу знать в таких подробностях о подвигах русской стратегической авиации. Сикорский пока не умел ничего делать, кроме известных нам «Муромцев». Тут, на чужой земле, первым делом он и захотел построить этот же богатырский аэроплан. Ему казалось, если он повторит здесь свой лучший самолёт, то он и вернёт сюда, на ферму Утгофа, лучшую часть своей Родины. Он окажется в той точке своей биографии, которая дала ему опору в России. Эта точка опоры ох как нужна была ему теперь.

И вот 5 марта 1923 года образовалась компания с шикарным и даже устрашающим названием «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн». Сикорский, разумеется, стал президентом, секретарем выбрали — П.А. Шуматова, казначеем — В.А. Бари. Уставной капитал компании — всего восемьсот долларов. Этот капитал составился из шестисот шестидесяти пяти долларов Сикорского, остальное наскребли нищие русские акционеры. Так что подавляюще контрольный пакет акций был у самого президента.

Всё имение Виктора Утгофа оказалось состоящим из небольшой утиной фермы с прилегающим к ней полем и речкой. Несколько символично, конечно. Путь в американское небо начинался всё-таки там, где обитало крылатое племя, но оно никогда не умело подняться в небо и испытать захватывающее чувство полёта. И вот предстояло это гадкое утиное место в американском захолустье, сделать символом лебединого взлёта, символом нового отчаянного вторжения в небо.

Началась работа. Детали искали на автомобильной свалке, в лавках утиля, на блошином рынке. Разбирали старые кровати и добытые таким образом роскошные никелированные уголки шли на оформление крыльев и фюзеляжа. Как ни странно, самолёт оказался через недолгое время готов. Строители и сами плохо могли себе объяснить, как это у них вышло. Их самолёт, вылитый «Илья Муромец», который тут, в Америке назван был S-29A (Сикорский, 29-я модель, американская) материализовался из энтузиазма, стал воплощением неистребимой русской мечты, не умирающей вопреки всем обстоятельствам.

Qiove Hambidge, корреспондент влиятельной «New-York Herald Tribune Magazine», описывает этот период деятельности Сикорского в весьма романтических тонах, что не очень характерно для американской печати. Видно, прикоснувшись к русскому упорству и духу, он сам заразился ими. Во всяком случае, чувствуется, что он неравнодушен к словам, которыми пытается описать то, что происходит в русской колонии авиаторов: «Эмигрант без денег, Сикорский прибыл в Америку не переставая мечтать о своих больших воздушных кораблях. В то время, в Америке было мало охотников рискнуть своими деньгами на опыты с постройкой таковых. В авиации наблюдалось затишье: война окончилась, а коммерческой авиации ещё не существовало. Сикорский нашёл кое-какую работу: на очаровательном, ломаном английском языке он читал лекции учтивому (polite) Y. М С. А. Не отказываясь ни от какой работы и кое-как сводя концы с концами, он был похож на женщину, потерявшую своего ребенка: только возня с крыльями и моторами могла его утешить. Сикорский собрал вокруг себя таких же, как и он сам, неимущих, без гроша денег эмигрантов. До поздней ночи они вели беседу, мечтая в голубом дыму папирос о больших аэропланах и отдаваясь всей душой идее их постройки. Они копили деньги, пока не собрали сумму нужную для того, чтобы приступить к постройке большого аэроплана. Для этих людей Сикорский оставался Сикорским. Они верили в гений своего соотечественника и в конечный успех затеянного им дела. Разве, когда ему было двадцать лет, он не поставил Россию на первое место по авиации? И вот они начали работать с большой верой в успех, но, увы, с ничтожными средствами. Им приходилось прибегать к невероятным, фантастическим средствам: за невозможностью приобрести нужные части, они делали их из автомобильного лома, но они работали весело, так как осуществлялась их мечта…».

В той переводной литературе, которую мне пришлось перелопачивать для того, чтобы узнать об американской жизни Сикорского, его фамилия почти всегда пишется как «Сикорски». Это, оказывается, принципиально не верно. Сикорский с первых дней в Америке писал свою фамилию так, чтобы она звучала по-русски, а не стала вариантом польского имени, и никак не соотносилась ни с какими прочими языками тоже. Не Sikorski, а Sikorsky — писал он свою фамилию, полагая при этом, что так она будет звучать вполне соответственно именно русской речи. Так бы и стоило переводить его фамилию — Сикорский. Это замечание для всех будущих переводчиков.

И вот ещё что. Я плохо знаю языки и, особенно, слог английский. Но мне известно англоязычное слово «скайлаб» — небесная лаборатория. Так называют некоторые космические станции. В английской оригинальной транскрипции это слово выглядит так — skylab. Обратите внимание на первый слог этого слова и на последний слог в имени Sikorsky. В обоих случаях присутствует и доминирует тут небо. Может, и поэтому ещё так упорно великий конструктор настаивал именно на своём написании родового имени Сикорских. Должно быть вовсе не случайным ему казалось это явное божье указание на земное предназначение, так ясно вдруг обозначенное в новом виде его фамилии. Возможно, объяснимее стал и его постоянный интерес к духовной связи человека с тем непостижимым, что связывает нас со всей вселенной.

В первый полёт должны были лететь только трое членов экипажа, а набился полный пассажирский салон. Такие восторженные лица были у первых пассажиров, что у Сикорского не хватило духа приказать своим подчинённым покинуть самолёт. Это было бы жестоко, после того, что эти его соратники и друзья только что сделали. И это стало ошибкой. Самолёт не справился с нагрузкой. Упал с тридцати метров, планируя, правда. Никто сильно не пострадал, но самолёт сильно ударился при посадке. Летать на нём уже было нельзя.

Началась новая маета с деньгами. Обратились ко всей российской эмиграции, объяснив, что дело идёт о гордости российского авиастроения, легендарных воздушных богатырях Сикорского. Оказалось, их помнят, эти замечательные самолёты. Дело приобрело неожиданный и принципиальный патриотический оборот. Деньги пошли. Чтобы не слать копейки и центы жертвователи объединялись в группы, и тогда взносы выглядели трогательно и экзотично. Из Югославии, например, было прислано десять долларов «от группы армян и евреев гор. Галаца» в Румынии. Это значит, какой-то югославский доброхот съездил специально в румынский город Галац и собрал там десять долларов на развитие русского дела в Америке. Конечно, это своеобразный подвиг благотворительности.

Будущим историкам мировой авиации, думаю, интересно будет прочитать и вот такой документ, от которого ведёт свой славный путь американская русская фирма Сикорского. Это выдержки из устава «Sikorsky Aero-Engineering Corporation», напечатанного журналом Общества офицеров Российского военно-воздушного флота в эмиграции «Наша стихия»:

«Устав утверждён 5 марта 1923 года, согласно законоположениям штата Нью-Йорк. Основной целью этого Общества являлась постройка, продажа и эксплоатация воздушных кораблей тяжелее воздуха, системы Сикорского… Оффициальными учредителями О-ва являлись следующие лица: 1) Игорь Иванович Сикорский, 2) Владимир Александрович Бари, американский гражданин, президент торгово-промьшленной корпорации “Остра”, 3) Иван Варфоломеевич Кравченко, американский гражданин, инструментальный мастер. Директорами Правления на первый год кроме указанных лиц были выбраны: 1) Виктор Викторович Утгоф, военно-морской летчик, кавалер орд. Св. Георгия 4 степ. и французского орд. Почётного Легиона, 2) Николай Петрович Стукало, домовладелец гор. Бруклина и бывший владелец механической мастерской. И.И. Сикорский по договору передавал О-ву чертежи, расчёты и права на постройку своего воздушного корабля и соглашался работать в течение четырёх лет, начиная от минимального вознаграждения, могущего быть увеличенным лишь в связи с развитием деятельности и доходности корпорации. За время нахождения на службе в О-ве И.И. Сикорский соглашался не передавать свои новые изобретения в области авиации на сторону без согласия на то общества. Первоначально была открыта подписка на 5000 облигаций на сумму 50 тысяч долларов, необходимых на постройку двух средних аэропланов Сикорского (на 8-12 пассажиров) … Подписчиками являлись главным образом русские, служившие рабочими».

Нет, не даром небесный знак обозначился с этих пор в его фамилии. Должен был явиться посланец судьбы, и он явился. Сын Сикорского на встрече с журналистами, которую я описывал уже частично, говорил ещё:

«Однажды осенним воскресным днём к полусобранному самолёту подъехал автомобиль, с пассажирского кресла которого поднялся высокий стройный человек в длинном чёрном пальто и молча направился к невесёлым самолётостроителям. Сергея Рахманинова узнали все. Игорь Сикорский подошёл к композитору, и между ними состоялся разговор, который, можно сказать, решил финансовую проблему компании буквально одним росчерком пера. “Я верю в вас и ваш самолёт и хочу помочь” — коротко сказал Рахманинов и, не медля, выписал чек на пять тысяч долларов, что в нынешнем исчислении было бы примерно сто тысяч. С улыбкой протянув чек изумлённому Сикорскому, композитор сказал: “Вернёте, когда сможете”. Рахманинов не искал возможности инвестировать деньги, он просто хотел помочь одному из самых талантливых соотечественников того времени. В знак благодарности Сикорский предложил великому композитору стать первым вице-президентом своей компании. Рахманинову это, конечно, не нужно было, но он предложение принял. И сделал он это лишь для того, чтобы поднять престиж русских, которые во главе с гениальным изобретателем стояли на пороге новых свершений в мировой авиации. В личных отношениях между двумя семьями завязалась большая дружба. Великий композитор не только станет крестным отцом его сына, но и окажет большое влияние на его жизненный путь. Николай Сикорский станет известным скрипачом».

Вместо курятника компания могла теперь арендовать настоящий ангар километрах в пятнадцати к северу от фермы в местечке Рузвельтфилд недалеко от Уэстбери (Лонг Айленд).

До этого в течение нескольких месяцев никто из штатного персонала «Sikorsky Aero-Engineering Corporation», не получал зарплаты. Их «корпорейшн» была ходячей легендой — люди работают по 12-14 часов и не получают ни цента. Для Америки это была невообразимая вещь. Но это и придало сумасшедшим русским великое уважение в среде местных жителей и даже полицейского персонала. Когда на старые грузовики погрузили фюзеляж и прочие самолётные части, чтобы отбуксировать их на новое место, полицейские с большой важностью и старанием сопровождали необычный переезд, перекрывали в нужных местах движение, как будто это едет сам президентский кортеж.

К середине лета ремонт S-29A был почти закончен. Не хватало только двигателей. Сикорский подсмотрел где-то два мотора «Либерти», каждый мощностью в четыреста лошадей. Но за них надо было опять платить. Вот когда уж точно решалась судьба всего предприятия. Многие пайщики уже окончательно разуверились в деле, другие ещё колебались. Тех, кто колебался Сикорский и решил собрать для отчаянного дела. Помещение было маленьким, но в него набилось до полусотни человек. И вот, когда все собрались, Сикорский решился на тщательно продуманный экспромт. Он закрыл дверь тесного помещения конторы на замок, а ключ с решительным видом положил в карман. Все насторожились. Стало тихо. Тут он и произнёс: «Пока не наскребём две с половиной тысячи, дверь останется закрытой».

Первая представившаяся возможность заработать деньги на самолёте, доведённом всё-таки до ума, была весьма забавной и опять какой-то символической. В дело опять вмешалось искусство. Компании предложили шестьсот долларов за перевозку двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон, где предполагался какой-то ответственный и срочный фортепианный вечер самого Сергея Рахманинова. Опять деньги платил великий музыкант. Эти деньги были первой трудовой прибылью фирмы Сикорского, рабочие впервые получили часть зарплаты, но самое главное — перевозка послужила весьма доходчивой рекламой надёжности, грузоподъёмности и вместительности самолёта.

Да, и ещё одно главное дело. Была, наконец, достигнута та точка, которой отмечен в линии его судьбы наибольший подъём. С этим пришла уверенность. Надо было только придумать то, что даст новый успех. Он знал, что надо делать большие пассажирские и транспортные воздушные суда. Он знал и то, что суда эти особенно нужны в двух странах, раскинувшихся на громадных земных пространствах, и контролирующих, конечно, столь же необозримые небесные просторы. В двадцатые годы прошлого века, когда он заканчивал свою книгу «Воздушный путь», его думы о России были ещё неотступными и полными оптимизма. Он не отрывал ещё развития своего таланта от русской почвы. Он думал о России и полагал, что всё сделанное им будет служить родине. Вот, например, страничка его рассуждений о развитии авиации, как он это себе тогда представлял: «…Известно, например, что в Сибири имеются огромные богатства в виде ценных и необходимых для людей веществ, металлов и т. д. Очень многое ещё не использовано. Это и понятно. Представим себе условия работы партии рабочих с инженерами, или какой-либо группы людей, отправившихся на работу в такие места, от которых вёрст 300-500, а то и больше до ближайшей ж. д. станции. Люди отрезаны от мира. Ни газет, ни писем, ни известий от родных целыми месяцами нельзя получить. Более того, лёгкая болезнь может оказаться очень опасной из-за отсутствия помощи, лекарств, невозможности сделать даже лёгкую операцию и т. д. Понятно поэтому, что и рабочие, и инженеры, и поселенцы неохотно идут на такие работы. А огромные богатства народные, в которых есть большая нужда, так и остаются неиспользованными. Аэроплан в таких случаях может оказать огромные услуги. Несколько дней тяжёлого пути могут быть заменены несколькими часами приятного и интересного путешествия по воздуху. Понятно, что при таких условиях люди гораздо охотнее пойдут на такую работу, а от этого получится то, что разработка богатств страны пойдёт успешнее и шире. Можно упомянуть и ещё один пример того, какую пользу могут принести аэропланы. Наша родина на севере ограничена Ледовитым океаном. Использование этого водного пути для дешёвой доставки леса и др. предметов было бы очень важным и могло бы очень поднять благосостояние наших окраин, равно как и значительно удешевить эти материалы там, где ими придётся пользоваться. Однако северный морской путь ещё почти не использован. Виной этому то, что кораблям приходится разыскивать свой путь среди льдин, что не всегда удаётся, т. к. с парохода видно всего на несколько вёрст. Чтобы помочь делу, ещё до войны в некоторых местах на берегу были поставлены станции радиотелеграфа. Это, несомненно, помогает, однако действительно помочь делу могут только аэропланы. С их помощью можно будет всегда разыскать дорогу среди льдов и давать знать кораблям, где лежит свободный путь. Достаточно будет организовать несколько станций с аэропланами на берегу, чтобы состояние льда и проходы оказались всегда нанесёнными на карту. При таких условиях северный водный путь может быть всегда использован, что, в свою очередь, может очень сильно помочь развитию окраин России. Можно было бы указать ещё огромное число случаев, при которых сообщение по воздуху могло бы принести пользу. Доказывать это не представляется необходимым, т. к. в недалёком будущем это будет доказано самой жизнью».

Итак, Сикорский будто бы опять достиг прежней высоты. Но ведь надо было двигаться дальше. Выручки в шестьсот долларов от целого самолёта и нескольких лет упорного труда, этого было маловато. Дальнейшие прибыли оказались под вопросом. Сказывалась жёсткая конкуренция. Соревнование с такими могучими фирмами как «Боинг» или «Дуглас» могло продолжиться бесконечно долго, а могло и вообще закончиться ничем. Кроме того, у меня, когда я читал рассуждения Сикорского о подавляющем преимуществе самолётов в освоении воздушного и земного пространства, возник вопрос, который хотелось бы задать лично великому конструктору. Конечно, аэроплан великое дело. Но ведь чтобы начинать с помощью него завоёвывать пространство, нужна бы хоть какая-то, как теперь выражаются, инфраструктура. Нужны аэродромы или хотя бы простейшие взлётные и посадочные полосы, заправочные станции и ещё кое-что. Где всё это взять в дремучей вековой тайге или в полярных льдах? И вот, когда я пытался поставить себя на место Сикорского, чтобы попробовать догадаться, как он выйдет из положения, я вспомнил о том, что когда-то, ещё в России, он сделал «Илью Муромца» в виде летающей лодки, гидроплана. Эту идею в Америке он не забыл, возможно, с нею единственной он начинал здесь свою «корпорейшн». Вот путь гениальности — надо чуть изменить привычное, чтобы это привычное обернулось недосягаемым.

Пропустим несколько лет.

Теперь гидропланы Сикорского, которые он назвал S-38, такая же привычная деталь в облике Америки, как небоскрёбы. Газеты пишут о том, что Сикорский «произвёл новый переворот в авиации», что его самолёты летают, приземляются и приводняются там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов (охотники на пушных зверей. — Е.Г.». Вот в чём суть, Сикорский придумал, как обойтись без аэродромов и взлётных полос. Теперь пассажиру достаточно было добраться до ближайшей пристани, просто до ближайшего затона или озера, чтобы его доставили на борт шикарного комфортабельного воздушного лайнера, и он немедленно оказался в самом безлюдном и диком, если ему это надо, месте Америки. Или, наоборот, в самом центре миллионного города. Была бы там только вода, несколько десятков метров открытого спокойного, да пусть и не очень спокойного, водного пространства. Авиакомпании, привлекая пассажиров, используют невозможный прежде сказочный посыл — «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Самолёт садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории, мог «выползать» на берег и спускаться с него в воду по специальному настилу и даже без него, если берег, конечно, это позволял. Таким образом, пассажиры могли садиться в самолёт и выходить из него, не замочив ног.

Ну и, конечно, полный комфорт, который возможен внутри лайнера. Это второе условие успеха. Он, комфорт, у Сикорского тогда мало чем отличался от нынешнего. Был даже буфет и курительная комната.

Из воспоминаний Сикорского тех лет: «Солнце было уже почти за горизонтом, и пока корабль спускался, стало совсем темно. Я был в это время в передней кабине и решил посмотреть, что делается в других помещениях. Пока я шёл к курительной комнате, стюард включил свет, и я остановился в удивлении. Я увидел ореховую отделку и элегантный вход в курительную комнату. В тот же миг я понял, что всё это я уже видел много лет назад — коридор, голубоватые лампы, ореховую отделку стен и дверей и ощущение плавного движения. Я старался вспомнить, когда и где я мог это видеть, и, наконец, вспомнил детали моего сна тридцатилетней давности».

Тридцать лет назад мать впервые прочитала ему «Робура-Завоевателя». Через год он сделал свою первую модель вертолёта, он так хотел оказаться на месте героев этого романа, что это не могло не осуществиться у него. Но сначала были сны: «В 1900 году в возрасте 11 лет мне приснился удивительный сон, — вспоминал Сикорский. — Я увидел себя идущим по узкому, богато украшенному коридору. На обеих его сторонах отделанные орехом двери, похожие на двери кают парохода. Пол покрыт красивым ковром. Круглые электрические лампы на потолке светятся приятным голубоватым светом. Чувствую под ногами слабую вибрацию и не удивляюсь тому, что это ощущение отличается от знакомой мне вибрации на пароходе или в вагоне поезда. Я принимаю это как нечто само собой разумеющееся, потому что в своём сне знаю, что нахожусь в воздухе на борту большого летающего корабля. Как только я дошёл до конца коридора и открыл дверь, чтобы войти в украшенную комнату отдыха, я проснулся. А потом мне сказали, что человек ещё никогда ничего такого не создавал».
Я пытался найти у Жюля Верна те строчки, которые так подействовали на воображение мальчика Сикорского. В таком размахе, как это описано у него самого этих строчек в романе нет. Есть только вот это: «В одной из кают кормовой рубки дядюшку Прудента и Фила Эванса ожидали две великолепные кушетки, несколько перемен белья и платья, плащи и пледы. Даже на трансатлантическом пароходе они не пользовались бы большими удобствами. И если наши воздухоплаватели спали дурно, то лишь потому, что им мешали забыться вполне понятные тревоги».

Вот и всё. Остальное, надо думать, дорисовало детское воображение. Опять повторю. Не тот ли из нас остаётся настоящим мужчиной и человеком, кто умеет не расставаться с детством. Этим умением Сикорский владел в исключительной степени, и оно сыграет опять же решающую роль в его третьей или четвёртой жизни, которую он опять начинал сначала.

Время рассчитаться с долгами пришло, наконец. Процент возврата Сикорский накинул такой, что Рахманинов отказался его принимать.

Соревнование с конкурентами теперь для Сикорского означало одно. Его догоняли те, кто эксплуатировал и совершенствовал выдвинутую им же мысль. Добившись великолепного успеха с идеей гидропланов, Сикорский вдруг почувствовал, что устаёт её отстаивать. На гидропланы переключились почти все самолётные фирмы, пытаясь урвать и для себя лакомый кусок. Усовершенствования, внесённые другими в его схему, вносили в конкурентную борьбу элемент гангстерский, создававший повод для тяжбы, которая унижала и действовала на нервы. Дело дошло до того, что знаменитая уже фирма Сикорского проиграла в 1939-м году военный заказ малоизвестной фирме «Консолидейтед Эркрафт». Это был для Сикорскского первый сигнал, отметивший конец одного и начало другого этапа поразительной судьбы. Ему надо стало отринуть всё это, вырваться вперёд, так чтобы опять стать недосягаемым. Пришло время исполниться детской мечте. Началась эра геликоптеров.

«Вертолёт — это русское изобретение»

Опять надо будет говорить об интуиции. Выбрав для следующего взлёта собственной судьбы вертолёт, он, в сущности, продолжил прежнюю заботу о нуждах человечества. Эра гидросамолётов закончилась ещё и потому, что люди смогли всё же построить аэродромы в самых нужных им места и нужда садиться на воду, во многих случаях, отпала. Но оставалось ещё достаточно мест, где аэродромов никогда не будет, а нужда в этих местах остаётся огромной. И, главное, нужда эта бывает настоятельной — пропадают экспедиции, падают в ущелья альпинисты, уносит в море льдины с рыбаками, терпят бедствие моряки и те же лётчики. Ему вдруг стало нужно, наконец, опуститься самому в кратер вулкана. Не пешком, разумеется.

Два десятилетия до этого он писал: «По всей вероятности, будет создан и геликоптер. Но и ему может принадлежать лишь второстепенная роль сравнительно с самолётами». Теперь он уже не думал о второстепенной роли вертолётов.

Первый полёт нового детища Сикорского, метавшегося в воздухе, как неокрепший птенец, опять описан многими. Бодро поднявшись, вертолёт почему-то упорно летал только задним ходом. Когда Сикорского спросили, почему это его вертолёт так артачится, он ответил: «Это одна из незначительных инженерных задач, мы о ней пока не думали!». Это была первая шутка, вошедшая в анналы вертолётостроения. Потом был ещё вопрос, почему Сикорский, до сей поры яростный поборник многовинтовой лётной техники, выбрал для вертолёта схему с одним винтом? Он ответил: «Вы должны бы заметить, что две женщины на кухне, это очень много». Это была вторая шутка.

И первый тот свой полёт он описывает тоже с юмором: «Управлять машиной было трудно, она очень вибрировала. Я трясся так, что превратился, наверное, в одну большую размытую кляксу в глазах зрителей. А мои товарищи, окружавшие машину, упали на колени. Если вы думаете, что они молились, чтобы машина поднялась или чтобы я спасся, вы ошибаетесь: они просто смотрели, оторвутся ли от земли все четыре колеса одновременно».

Потом, когда надо станет говорить серьёзно, он скажет так: «Вы знаете, я только теперь понял, что дело своё надо делать так, чтобы к нему не было вопросов».
14 сентября 1939 года Сикорский, опять сам, поднял в воздух однороторный геликоптер с рулевым винтом на хвостовой балке. Машина оказалась исключительно удачной, и вопросов к нему уже не было. С того времени вертолёты именно этой системы получили общее признание. Её, эту схему, имеют более девяноста процентов вертолётов, летающих теперь во всём мире.

Справедливости ради надо заметить, что над разработками винтокрылых аппаратов, о которых мечтали ещё Леонардо да Винчи и Михайло Ломоносов, немало и с успехом потрудились многие другие русские эмигранты: Д. Рябушинский, В. Маргулис, Н. Махонин во Франции в 20-30-е годы; Николай Флорин в Бельгии в 20-40-е годы; Г. Ботезат, К. Захарченко, А. Никольский и др. в США в 30-50-е годы. Да и саму одновинтовую схему, которую Сикорский довёл до классического состояния, предложил ещё за тридцать лет до того другой замечательный русский конструктор — Б.Н. Юрьев. Недаром Сикорский, как никто другой знавший историю вертолёта, в кругу семьи не раз и не два настойчиво напоминал: «Вертолёт — это русское изобретение».

А свои вертолёты он придумал, чтобы спасать людей, попавших в гибельное положение. «Ангелами-спасателями» называл он собственные машины. Грянула новая всемирная война и машины Сикорского, как ни одно из тогдашних технических и научных достижений, послужили именно спасению людей. Его вертолёты, их в этой войне было четыреста, стали летающими госпиталями, искали раненых, были связными между линией фронта и тылом. Он гордился ими, своими небесными ангелами, больше, пожалуй, чем собственными детьми, торжественно и подробно записывал в специальный журнал все случаи, когда его машины спасали человеческие жизни. И протестовал, когда, например, во время корейской войны его вертолёты превратили в боевые машины и «научили» убивать. «Я этого не придумывал, меня даже не спросили», — скорбно повторял он и показывал своим детям тот самый журнал. — «Вот, смотрите...».

И сын его, наследник всего дела Сергей, о котором мы тут не раз упоминали, продолжил этот журнал. Он утверждает, что благодаря машинам, построенным его отцом, были спасены более миллиона тех, кто оказался в экстремальных и безвыходных обстоятельствах. Вертолёты Сикорского выручали из беды в Японии, Индии, Италии и многих других странах мира. Для этих героических спасателей учреждена теперь специальная премия имени Игоря Сикорского…

«Я больше не вижу звёзд…»

Он увлекался астрономией, имел даже свою маленькую обсерваторию. Наблюдать движение и жизнь звёзд было любимым его занятием. Там, в обсерватории он оставался наедине с небом и мог думать о том, чему условия его напряжённого технического творчества мешали бы, конечно.

В последние годы жизни Сикорский стал терять зрение. Однажды «вернувшись домой из обсерватории подавленным», как вспомнил опять же старший его сын, «он сказал с печалью в голосе: “Я больше не вижу звёзд“». Он перестал видеть звёзды, но внутреннее его зрение от этого, надо думать, не ослабло…

Его машины летали на высоте в пять тысяч метров. Для полёта его мысли этого было мало. Внук священника он всегда отличался самой искренней и горячей верой в Бога. На его предприятиях, даже в периоды кризисов и безденежья, всегда действовал небольшой православный приход со своим настоятелем. Один из этих священников, отец Степан Антонюк, достигнет выдающегося положения в зарубежной православной церкви, станет Епископом Западной Канады Иоасафом. Сам же Игорь Сикорский, отойдя от дел, с головой погрузился в богословие и написал несколько глубоких трудов, ставших авторитетными даже в среде священнослужителей и иерархов церкви: «Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках высших реальностей», «Небо и Небеса», «Отче Наш, размышления о молитве Господней». В этих книгах он настойчиво проводит мысль, что человек с неразвитой душой не в состоянии будет справиться с теми искушениями, которые даёт ему развитый прогресс. Всякое научное достижение даёт нам теперь две возможности пользоваться им — во имя зла и во имя добра. Он предупреждает: «Если тот или иной вид высокоорганизованных животных или человеческий род не достигнет в своём внутреннем развитии такой высоты чувств и побуждений, которые необходимы при уровне уже достигнутого им умственного развития, то он обречён на деградацию или вымирание». Важнейшую воспитательную роль, которая в сильнейшей степени влияет на нравственное совершенство человека, на эволюцию его души он видит только в следовании заповедям Христовым. «Наука, — писал он ещё, — нейтральна. В этом её беда. Она одинаково нейтральна к добру и злу. Человечество должно относиться к науке очень осторожно». «Если, — говорит в другом месте Сикорский, — миром будут управлять духовно мёртвые люди, то его можно сравнить с самолётом, которым управляет несознательный и неопытный экипаж». Ещё вот что стоило бы запомнить из того, что он написал: «У мира, который полагается только на материальную сторону в ущерб духовной, нет будущего. Человеческое общество, которое безрассудно занимает неверную позицию в высшей битве между правдой и ложью, между Богом и сатаной, само обрекает себя на гибель». Книги с подобными предупреждениями человечеству потихоньку приходят теперь и на родину Сикорского, в Россию.

Шляпа по имени Федора

Выше я говорил уже, что свои машины Сикорский испытывал обычно сам. За штурвал он садился в рубашке с галстуком и в шляпе, которую называл женским именем Федора. Своё название шляпа получила из одноимённой пьесы француза Викторьена Сарду, которую поставили на Бродвее в 1882 году, в честь её главной героини — принцессы Федоры. Правда, изначально так именовали только женские шляпы. И только с 1919 года Федорой стала называться мужская шляпа популярная в мире и сегодня. А тогда, в годы, когда в Нью-Йорке только появился Сикорский, она являлась самым излюбленным аксессуаром в облике представителей американского среднего класса. Если пересмотреть, например, фильм «В джазе только девушки», то можно заметить, что и гангстеры там и сыщики в штатском, да и все штатские тоже носят именно Федору. Шляпа этого покроя придавала шик самому незначительному лицу. Сикорский никогда не был особенно высокого мнения о своей внешности, потому так и ценил свою Федору. Рассказывают, что после нескольких аварий, в которых Игорь Иванович остался цел и невредим, за шляпой закрепилась репутация талисмана, приносящего удачу. Теперь эта знаменитая шляпа вместе с его первым вертолётом хранится в музее Смитсоновского института в Америке в числе самых чтимых экспонатов. С ней теперь связано вот какое поверие. Пилоты фирмы перед первым полётом приходят в музей, чтобы прикоснуться к шляпе — на счастье. Подобная традиция прижилась и в Киевском политехе, в котором когда-то учился Сикорский, только тут студенты прикасаются к шляпе бронзовой. Дело в том, что на территории института есть памятник Сикорскому с этой самой Федорой в руках. Перед экзаменами студенты приходят к памятнику, чтобы прикоснуться к шляпе, от которой ожидают удачи.

«Он всю жизнь летал против ветра…»

Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 года во сне. Жена обнаружила его навеки уснувшим со скрещенными на груди руками. И по виду, и по смыслу всей его жизни, это была смерть праведника.

В день похорон над кладбищем должны были пролететь почётным строем вертолёты, потому те, кто пришли проводить Сикорского в последний путь, конечно, смотрели в небо. И вдруг там, гораздо выше редких прозрачных облаков, появился огромный серебристо-белый крест. Это пресеклись инверсионные следы двух реактивных самолётов. А под ним проплывали вертолёты Сикорского, отдавая последние почести своему создателю... Те, кто были тогда на кладбище, говорили потом, что у них возникло такое чувство, что великий человек не в земле будет покоится, а вот уже сейчас поднимается к тому, с кем готовился беседовать всю свою жизнь.

Надпись на надгробии Игоря Сикорского на кладбище святого Иоанна в Стратфорде такова: «Редко когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ». Надпись хорошая и исчерпывающая. Но длинноватая, наверное. Вспоминается, что один наш великий полководец хотел, чтобы на его могиле было написано: «Здесь лежит Суворов». И Сикорскому, пожалуй, хватило бы таких же слов.

Ещё несколько штрихов к портрету

И тут самое время несколькими штрихами набросать окончательный его портрет, каким он сформировался в памяти тех, кто его знал. Портрет, в котором основной карандаш и окончательная кисть — память. И как-то уж вовсе замечательно, что что даже те штрих его портрета, которые мы обычно относим к мелким, необычайны и значительны в приложении к этому человеку. Это и есть самое подлинное и окончательное, что остаётся от человека. Ведь большего он уже ничего не добавит о себе.

Среднего роста, в общении мягок, говорят, что и застенчив даже. Но был неожиданно могуч мускульной своею силой.

Очень любил физический труд, называл его «спасающим душу». А нравственною силой вообще был богатырь.

Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы — «могучий и величественный феномен природы», как говаривал Сикорский.

Если уставал от общения, а это бывало часто, уезжал куда-нибудь подальше от городской суеты.

Кто-то однажды, не зная его в лицо, спросил, с кем имеет честь говорить. Он растерялся и сказал: «Я работаю “у Сикорского”».

Между тем, о нём говорили, что он всю жизнь «летал против ветра». И это тоже было правдой.

Никогда в жизни он не повысил голос ни на детей, на жену. Если у него не спрашивали совета, он никогда и ни к кому, даже к детям, с этими советами и не лез.

Он больше слушал, чем говорил.

Однажды Главный конструктор пришёл в КБ без пропуска. Новый вахтер остановил Сикорского. Игорь Иванович вежливо сказал строгому блюстителю порядка, им же установленного: «Спасибо, что вы мне напомнили» и… поехал за пропуском домой, хотя это отняло у него час времени.

Обходя цеха, главный конструктор, как бы ни был занят, по старой петербургской привычке находил время поговорить с рабочими, поинтересоваться у каждого их проблемами и настроением. Помогал, чем мог, если кто-то говорил о нуждах. Рабочие любили Игоря Ивановича. Это был редкий для них стимул делать хорошо своё дело для хозяина-капиталиста.

Домашним языком в семье был русский. В семье читали вслух классиков. Особенно любили Пушкина, Лермонтова, Жуковского, Некрасова. Родители старались привить детям любовь к русской культуре.

Сикорский внушал детям: «Вы будете гордиться тем, что у вас русская кровь».
Игорь Иванович хорошо играл на рояле. Все удивлялись этому, ведь у него совершенно не было времени для музыкальных упражнений. Любимыми композиторами были Рахманинов и Чайковский.

Сикорский говорил — если человек богат внутренне и духовен, то он и творит лучше, будет создавать прекрасное, чем бы ни занимался.

И ещё он говорил: «Труд удаляет от нас три главные несчастия: скуку, порок и нужду. Будем обрабатывать наш сад, — это единственное средство сделать нашу жизнь сносной».

Приходил он домой поздно и всегда, каким бы ни был усталым, садясь за стол, ласково говорил жене: «Лилечка, милая! Подавай-ка мою любимую…». А самым любимым блюдом у него была жареная картошка.

«К слову, — скажет сын Сергей, — в нашей семье до сих пор все очень любят украинский борщ и вареники с разной начинкой».

Сикорский никогда не ставил свою машину, приехав на работу, перед главным входом в офис компании, или в месте, специально отведённом для начальства. Он всегда устраивал свой достаточно скромный «фольксваген» среди машин, принадлежавших заводским рабочим и служащим.

По словам одного из заводских рабочих, «у него были манеры человека из Старого Света. Во время знакомства он прищёлкивал каблуками и кланялся. А если это была женщина, он также целовал ей руку».

Уходя из офиса домой, он всегда тепло пожимал руку своей секретарше, которая проработала с ним многие годы, и говорил: «Спасибо, Катюша, вы мне очень помогли». В Америке ему ставили в вину то, что он всегда был демонстративно русским. Нет, он не кичился своей национальностью. Просто он всегда помнил о своей принадлежности к Великой России, и это чувствовал каждый. Вот и на работу он предпочитал брать эмигрантов только из бывшей Российской империи, даже тех, кто до того не имел никакого отношения к авиации. Простым рабочим на фирме был, например, адмирал Б.А. Блохин, а известный историограф белого движения казачий генерал С.В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая у Сикорского ночным сторожем. Всего же более ста бывших российских подданных нашли здесь работу и получили специальность.

Он много сделал для русской колонии в Стратфорде, где был головной офис фирмы Сикорского. С его помощью здесь открыли клуб, школу, построили православный храм Святого Николая и даже создали русскую оперу. Занятно, что многие русские эмигранты, жившие в этом городе, так и не овладели английским. Там было всё, чтобы русский язык оставался родным и необходимым. Эти выходцы из России так прекрасно тут себя зарекомендовали, что при образовании новых предприятий, лица их финансировавшие ставили условием, чтобы половина инженеров и рабочих — были русские. Та духовная атмосфера, атмосфера творчества и бескорыстия, трудового подвижничества, основанная не на голом увлечении наживой, а на умении видеть всем вместе высокую цель, поставленную сообща, была непонятна американцам, но и вызывала почтительное удивление. Русскими тут восхищались.

Сикорский никогда не симпатизировал коммунистическому режиму. Но в то же время он был предельно корректен в суждениях и никогда не призывал ни мстить, ни насильно возвращать то, что было утеряно. В 1938 году, выступая на собрании, посвященном 950-летию крещения Руси, Сикорский говорил: «Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, — видимо, не уберегли, — а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперёд».
Игорь Сикорский верил в будущее России, верил в её возрождение. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Это бы и всем нам не мешало помнить.

Не сдержал он своего слова один только раз. И случай это особо поучительный и даже особо актуальный в связи с антитабачной кампанией, развернувшейся сегодня в России. Вот как эту историю рассказывает другой сын Сикорского Николай, музыкант и крестник Рахманинова. Из этого рассказа следует, что некий фермер небольшого селения Парикутин прибежал однажды к своему священнику и с ужасом стал рассказывать, будто бы из-под земли дьявольские силы выбрасывают пар на его кукурузное поле. Священник решил, что фермер серьезно перебрал, и с молитвой отправил его домой. Однако никакого чуда и выдумки в этом рассказе не оказалось. Просто рождался новый вулкан в самом неподходящем месте. И вот этот вулкан стал для великого изобретателя любимым местом паломничества, особенно в те захватывающие моменты, когда происходило очередное грозное извержение. В шутку ли, всерьёз ли, Игорь Иванович торжественно пообещал, что бросит курить, как только прикурит сигару от куска раскалённой лавы в жерле этого вулкана. И зелье это дьявольское, и способ прикурить тоже не совсем естественный. Неизвестно ещё, кто это там шурудит, в той подземной кочегарке. Настойчивости ему было не занимать, и ему удалось-таки прикурить от опасного огня. Но курить он так и не бросил. Даже этому сильному во всех отношениях человеку, дурная привычка не поддалась. Что уж говорить о нас, грешных.

Грустно мне немножко стало, когда я собрал небольшую даже часть того, как американцы вознесли русского великого человека Игоря Сикорского. Они, что справедливо, конечно, считают его своим национальным гением и отводят ему важнейшее место в истории американского ХХ века. В Национальном Зале Славы Изобретателей его имя значится наряду с именами Луи Пастера, Альфреда Нобеля, Томаса Эдисона, братьев Уилбера и Орвила Райт, Генри Форда, Уолта Диснея, Чарльза Линдберга, Энрико Ферми ... Почётная медаль Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» в области авиации была присуждена только двум людям — Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. А мы как-то лениво и не очень любопытно вспоминаем о том, что он считал себя русским, и тем хотел добавить свою толику гордости в наше общее национальное самосознание…

И последнее. В августе 2012 года на поверхность Марса высадился аппарат «Curiosity» для подробного изучения этой планеты. Тем ознаменовалось новое гигантское достижение человечества. Как выяснилось, главная деталь в процедуре посадки нового марсохода, реактивная платформа, была разработана Игорем Сикорским ещё пятьдесят лет назад. Он уже тогда использовал эти платформы для десантирования тяжёлой военной техники с грузовых вертолётов. Вот и теперь, оказалось, главные победы человечества без Сикорского не возможны…

Использованная литература

Михеев В.Р. Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации. «Природа» № 9. 1998

Самые знаменитые изобретатели России. Сб. М., «Вече». 2002.

Воспоминания об И.И. Сикорском. Журнал Православие и мир. № 17 май - июнь 2010 г.

О вещем сне изобретателя. О. Сметанская. «Факты» (Москва). 31.05.2012

Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского. — Белград, 1930.

В.Маевский. Игорь Сикорский. http://rus.ruvr.ru/2010/08/26/17320267/

И.И. Сикорский. Воздушный путь Нью-Йорк. 1920

Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. М.: Воениздат, 1992

Сикорский в Новой Англии. Алекс Д. Портнягин, проф., США. Опубликовано на

сайте Усадьба Урсы. Клуб любителей переводов.

Архиепископ Иоанн (Шаховской). Книга свидетельств. Нью-Йорк, 1965