Всем привет! В этой статье мы хотим показать вам, что советский автопром — это не только прямоугольные формы ВАЗов и «Москвичей» вместе с бесчисленными моделями грузовиков.
Согласитесь, именно такие мысли всплывают у многих, когда кто-то рядом говорит «машина времён Союза». Но даже в эпоху плановой экономики, когда во главу угла ставилась дешевизна производства и обслуживания, находилось время и место для по-настоящему нестандартных моделей.
Большинство из представленных образцов именно из-за своей стоимости и излишнего «полёта мыслей» конструкторов так и не ушли дальше прототипов. Смелые идеи были забракованы чиновниками разных уровней: от руководителей заводов до высших чинов КПСС. Да и застой в позднесоветской экономике вынуждал всё сильнее и сильнее урезать все возможные бюджеты. Давайте помечтаем, как мы жили бы в мире, где все показанные в статье машины производятся серийно?
МАЗ-2000 «Перестройка»
В 1985 году начинается разработка принципиально нового автопоезда. Пост главного конструктора занял Михаил Высоцкий. Задача звучала просто и уверенно: создать не меньше, чем автопоезд XXI века. Всего за время работы над первым экземпляром было запатентовано не меньше двадцати уникальных решений. Но не обошлось и без «списывания» — часть элементов разработаны на основе Renault Virages VE-10, показанного на одном из автосалонов в том же 1985. Например, панорамное лобовое стекло и подвижное крепление между кабиной и передним шасси.
Первый прототип был готов уже спустя год. Модульная конструкция заслуженно выглядела прорывом. Вместо обычного наращивания мощности двигателя команда Высоцкого предлагала собирать автопоезд, чередуя по мере необходимости простые грузовые вагоны и модули, оснащённые тяговыми двигателями. В теории это позволяло составить «змейку» практически неограниченной длины при тех же ходовых характеристиках. Но на практике повсеместное внедрение таких поездов потребовало бы прокладки отдельных дорог или переоборудования железнодорожных путей. Ведь на обычной магистрали «Перестройка» создавала бы невообразимые проблемы — обогнать автопоезд практически нереально, а любой поворот станет испытанием мастерства водителя этой громады.
Так или иначе, в 1988 году МАЗ-2000 стал настоящим хитом Парижского автосалона, заслуженно увезя в Минск золотую медаль за смелость технических решений. Европейцы по достоинству оценили прорывные идеи. Кстати пришлось и название — «Перестройка» предполагала, что в XXI веке эта и подобные машины совершать революцию в сфере грузоперевозок. Это первый (и последний) советский автопоезд, который не только соответствовал строгим европейским и американским стандартам для данного класса машин, но и опережал их. Например, продуманная аэродинамика обеспечивало минимальное сопротивление воздуха. А значит, и самое выгодное соотношение расхода топлива к массе состава.
Внутреннее оснащение кабины тоже удивляет. Ровный пол (одна из идей французского «предка») вкупе с высокой крышей и панорамным стеклом обеспечивала максимальное использование всего внутреннего объёма главного модуля. В экспонате Парижского автосалона внутри нашлось место для столика, холодильника и электроплиты. Планировалось, что водители будут работать посменно, сводя к минимуму количество остановок. Второй шофер мог удобно расположиться в поворотном кресле или поспать на кровати. Чтобы не заскучать в пути, МАЗ-2000 комплектовался магнитолой, небольшим телевизором и радиостанцией. Ещё одно ноу-хау тех времён: камера заднего вида.
ЗИЛ-118 и ЗИЛ-118К
Сложно описать такую уникальную машину одним словом. Лимузин? Автобус? Маршрутное такси? Спецмашина? «Юность» вобрала лучшее от них всех. Причём получилась не уродливая химера, а футуристичный образец: достаточно одного взгляда, чтобы влюбиться. Только представьте, что если бы история сложилась по-другому, по улицам сейчас ездили бы «общественные лимузины» вместо привычных маршрутных «Газелей». Но обо всём по порядку.
Сам проект — плод работы энтузиастов ЗИЛа, занимавшихся принципиально новой машиной в свободное от основной занятости время. Ранее мы уже рассказывали, что завод имени Лихачёва занимался не только грузовиками, но и представительскими автомобилями. База взята с ЗИЛ-111, но однообъемная компоновка салона с 17 пассажирскими местами мешает даже предположить, что у «Юности» есть предки.
В 1962 году шестой цех ЗИЛа (тот самый, что занимался сборкой малосерийных легковых авто) представил свой первый прототип высшим чинам КПСС. Хрущёв, присутствовавший на презентации, пришёл в восторг. Но массовое производство споткнулось об плановую экономику: смета на пятилетку уже рассчитана, а Госплан был не тем органом, который оперативно реагирует на веяния моды и рынка.
Чем же удивляла «Юность»? Во-первых, это запредельный уровень комфорта: панорамные окна и сдвижной люк, изоляция от перепадов температуры и лишнего шума. А ещё индивидуальные кондиционеры над каждым пассажирским местом, продвинутая система отопления, общее радио с квадрафонической акустикой. И даже такие приятные мелочи, как крючки для верхней одежды и пепельницы возле сидений в салоне. Заходить в микроавтобус пассажиры могли через большую дверь с правого борта. А сзади находилась отдельная дверца для погрузки багажа. Проводились и полноценные испытания в деле: ЗИЛ-118 был направлен в московский таксопарк. После пробега в несколько десятков тысяч километров были выявлены минимальные огрехи, которые конструкторы с лёгкостью могли исправить бы, будь «Юность» направлена на конвейерную сборку.
Машина пришлась по нраву и водителям. Продуманная приборная панель, гидроусилитель руля, автоматическая коробка передач, удобное водительское кресло... Перечислять плюсы можно долго. Большая часть агрегатов достались от уже проверенного ЗИЛ-111. В их числе двигатель, АКПП, тормозная система. Рулевое управление было доработано в сравнении с «родителем». Оставалось ждать 1966 года и утверждения плана на следующую пятилетку. А пока тот самый шестой цех выпускал ЗИЛ-118 в штучном режиме для высших партийных чиновников.
Помешала отставка Хрущёва в 1964 году. Без покровительства генсека «Юность» снова не была одобрена к массовому производству. Но у ЗИЛовцев были шансы отстоять своё детище. 1967 год, «Международная автобусная неделя» в Ницце. ЗИЛ-118 играючи берёт главную награду вместе с кучей дополнительных, так как ничего похожего у конкурентов не было даже близко. Завод имени Лихачёва буквально атакуют предложениями заграничные коллеги. Но руководство по каким-то причинам отказывает всем желающим: ни оптовых поставок, ни продажи лицензии. В течение следующих лет ЗИЛ делает максимум пять «Юностей» в год, но продолжает возить их по выставкам. Известно, что сам Генри Форд II (внук основателя легендарного автоконцерна) вызывался производить такие машины по лицензии, но всё, чего добился — это приобрёл один экземпляр в личную коллекцию.
Если быть точнее, он приобрёл ЗИЛ-118К — логичное продолжение модели. К концу 60-х годов прошла мода на то, что сейчас называется «ретрофутуризм». Следующая итерация стала более лаконичной, но всё ещё очень самобытной. За основу брали детали уже вышедшего ЗИЛ-114 — следующего лимузина от лихачёвцев. Но история получилась примерно та же. Всеобщее одобрение и обещания из высоких кабинетов вот-вот выделить средства. Так что суммарно выпущено около сотни «Юностей». В основном, для личного пользования генсека и самых приближенных к нему лиц. Например, вот эта машина принадлежала лично Горбачёву:
Она и сейчас содержится как музейный экспонат. Даже на редкие выставки эту «Юность», несмотря на образцовое содержание, катают на эвакуаторе. Двух одинаковых ЗИЛ-118 просто не существует. У каждого экземпляра есть какие-то уникальные черты в покраске, отделке салона и приборной панели.
Была и медицинская вариация, разработанная по заказу института Склифосовского. У неё предусмотрена сдвижная крыша. А обилие свободного места позволяло загрузить массу медицинского оборудования и проводить сложные операции на месте.
И ещё один «непростой» заказчик, органы госбезопасности. Фотографии взяты из поста о реставрации этого экземпляра. Внешне выделяется только бОльшая высота кузова. Любопытно, что данная машина делалась в условиях такой секретности, что работникам ЗИЛа даже не сказали, что именно машина будет перевозить. Ограничились данными о габаритах и весе оборудования, которое будет внутри. Точное назначение неизвестно. Либо это передвижная радиостанция для защищённой связи с Москвой для делегаций, выезжающих за рубеж, либо средство прослушки чужих радиочастот для них же.
В любом случае заподозрить в таком «прогулочном» автобусе полноценный шпионский пост довольно сложно. Так что и с этой задачей «Юность» справлялась почти наверняка. Узнаем подробности, когда с этих похождений ЗИЛ-118К снимут гриф секретности.
После развала СССР руководство завода имени Лихачёва предприняло последнюю попытку монетизировать этот проект. Серия из 12 «Юностей», на тот момент уже переименованных в ЗИЛ-3207, появилась в свободной продаже. Но покупателей, скорее всего, отпугнул высокий ценник. Да и сама машина была настолько редкой, что большинство жителей страны её вряд ли видели хоть раз в жизни. Люди старой закалки считали самой представительской машиной «Волгу», а молодёжь уже засматривалась на «немцев» и «японцев». Настолько редкий ЗИЛ-118 не вызывал эмоций, кроме удивления. Так что доходило до очень странных идей с компоновкой:
Теперь нам остаётся только смотреть на редкие фотографии и поблагодарить конструкторов за такие смелые идеи. Кто знает, возможно и в наше время на свет появится что-то настолько же прорывное, может, даже от наших соотечественников.
Напишите в комментариях ваше мнение о подобных машинах — нравятся ли вам нестандартные авто или вы предпочитаете вечную классику? И подписывайтесь на канал, ждите второй части: на подходе материал о том, какими бы могли быть «Москвичи»!
