Не каждый день в полёте сознание теряешь по собственной дурости. Хорошо, что выжил, хватило высоты, чтобы очнуться. Да и то, думаю, благодаря тому, что Руководитель полётов на полигоне меня запрашивал по радио. Это, наверное, и послужило толчком к тому, чтобы вернуться в эту жизнь. Сколько раз, интересно, он меня вызывал? Он не поинтересовался после полётов почему я долго не отвечал, а мне с таким вопросом подходить нельзя. Может он два раза запросил и я ответил. Ничего в этом странного нет: бывает, что лётчик занят другими действиями, пока их не закончит, то кнопку радиостанции не нажмёт. А может лётчик не услышал или не разобрал позывной. Обычное дело в практике радиообмена.
Такое ЧП — серьёзный повод, чтобы задуматься о своей жизни. И о лётной жизни — тоже. Это «звонок» тебе, Толя, очень громкий и внятный. И кто же тебя так любит там, «наверху», что ты сидишь и думаешь думу. На трезвую голову, между прочим. Правило у меня такое: если на душе пасмурно, то к спиртному не прикасаться. Лучший метод выйти из душевного стресса — дать организму стресс физический. Забег до упаду. Одевай-ка, друг спортивную форму и — на стадион. Пока будешь нарезать круги, подумаешь как жить дальше.
А о чём тут думать? Главное: определиться какой «звонок» по счёту - первый или второй? Если первый — можно полетать. Если второй — пора завязывать с лётной деятельностью. Не такой уж я рисковый парень, чтобы так судьбу испытывать. А как определить по степени опасности, что это - «звонок»? Вот у однокашника в училище: на третьем курсе двигатель стал на МиГ-17, запустил, сел. Потом на четвёртом курсе на МиГ-21 двигатель встал на кругу, катапультировался благополучно. Внятные, вроде знаки. Так ему и инструктора толковали, мол, Вася, не испытывай судьбу! И Вася списался, ушёл с выпускного курса на гражданку. А потом одумался и восстановился в училище. Закончил, оставили инструктором, долетал до увольнения. Это что — «звонки» ему были, когда двигатели останавливались? Или он обнулил лётную судьбу перерывом в обучении? Не понимаю…
А у меня такого внятного знака, вроде, и не было. Мелочи всякие и по отказам матчасти, и по случаям в воздухе. Дело-то — летать — опасное само по себе. И мне не раз приходилось пугаться в полёте, но я это считал нормой профессии лётчика-истребителя, значения такого уж не придавал. Жив — и слава Богу! Летаем дальше. Итак…
По молодости лет чуть не столкнулся с ведущим на догоне в облаках. Захотелось мне побыстрее пристроиться после пробивания облаков к звену — прибавил скорости на догоне. В результате после выхода из облаков оказался в опасной близости от ведущего, но увернулся от столкновения. Ведущего напугал, сам напугался. Потом в этом же полёте ведущий, исправляя свою ошибку пристраивания к ведущей паре, начал маневр в мою сторону. Я опять увернулся, но испуг меня уже настиг на рулении после посадки — колени ходуном ходили. Для одного полёта многовато было, но всё обошлось, в закалку лётную пошло. Не-не, это не «звонок».
Отказы в полёте были, но ничего серьёзного, так — навигация вырубалась, курсо-глиссада в СМУ подвела, автоматика системы управления, ещё что-то незначительное из радиоэлектроники и вооружения. Со всем справился без затруднений. Лишние волнения, конечно, но без них ни один полёт не обходится. Только степень разная этого волнения.
У снаряда на выходе из ствола пушки разорвалось кольцо, которое продырявило створку, попало в нишу переднего колеса. Но никаких бед там не наделало. Об этом только на земле после полёта узнал. Ракеты сходили с пусковых установок благополучно, одна, правда, свечку сделала после схода, пришлось срочно тикать. Мелочи, мелочи, мелочи…
Да ты, Толя — везунчик! У некоторых отказы полосами идут, знал таких лётчиков, ведомым у одного такого был. Странно, что они — его косяки - меня не коснулись в совместных полётах. Этот мой ведущий тоже, наверное, везунчиком был — долетал до увольнения и даже не катапультировался.
А вот в Фалькенберге был заход на посадку ночью в сложных метеоусловиях с крылом 45 градусов, вместо 16 градусов на МиГ-23М. Это как считать? Опасная предпосылка к лётному происшествию, между прочим. Сколько лётчиков полегло при взлёте со стреловидностью больше взлётно-посадочной или на заходе на посадку! Ты выкарабкался сам, вовремя исправил свою ошибку. А мог бы набрать полный рот земли между дальним и ближним приводом. Отделался разносом от командира полка и отстранением от полётов, даже предпосылку не оформили. Получается, что этот опасный случай тоже не тянет на «звонок»? Получается так…
На авиабазе Мары ведомый чуть не сшиб меня на полуперевороте. Чуть не считается. Обошлось.
И что же у меня в сухом остатке? Только эта потеря сознания в полёте! Факт, после которого истребителя списывают с лётной работы. В лучшем случае — на правое кресло на дозвуковые летательные аппараты, в худшем — под чистую. Всё зависит от обстоятельств и причины потери сознания. Но я-то знаю свою причину. Это не болезнь какая-то, а моя собственная дурость. Привычным движением потянул ручку на вывод из пикирования, забыв, что самолёт на таких скоростях легко идёт за ручкой. В результате резкого — непривычного — увеличения перегрузки и произошла потеря сознания. Теорию прочитал про поведение самолёта на этих режимах, а навыков не было. Сработала привычка шаблонных полётов.
Короче говоря, это — потеря сознания — первый «звонок». Так и буду считать. Есть запас. Буду дальше бороздить просторы на истребителе. Только про этот случай никому нельзя говорить. Ни-ко-му! Но надо уже задуматься об уходе из армии.
Перспектив у меня по службе не предвидится — надо было в академии поучиться для перспектив. Выслуга для пенсии уже имеется, если что. Барокамера внятно два раза намекнула, что резерва здоровья для лётной работы на сверхзвуковых аппаратах не осталось. Так что — очередная барокамера и станет концом твоей лётной работы и армейской службы. Пора думать о гражданке.
Вот место службы не очень удачное для окончания армейской жизни. В этом гарнизоне нельзя оставаться жить, особенно в такие времена. Да я и в лучшие времена здесь бы не остался. А сейчас, когда местное население переходит на родной язык в общественных местах, когда слышится негромкое - «русские оккупанты» - из всяких тёмных углов и из столицы Грузии, тем более надо бежать из этого гарнизона. Нигде меня, правда, не ждут. Квартирки в хорошем городе не нажил за время службы, верю, что страна предоставит бесплатно, как и записано в законе. Наследства не предвидится. Есть надежда дослужить до замены и убраться отсюда. Хорошо бы в Центральную Россию, но это не факт. Можно загреметь опять на Дальний Восток. Ну и там хорошие места есть. Мечтать не вредно!
Служи, Толя, дальше! Пока тебя не остановит барокамера, или второй «звонок», или подвернётся замена. Решай проблемы по мере их появления в твоей жизни. Не прозевай момент добровольно и, главное, своевременно уйти. Эх, хорошо бы красиво уйти! Ну, это уж как получится.
В ноябре было всего три лётных смены. Вторая была 14 числа, а между ними мы сдали полковую итоговую проверку. На второй лётной ночной смене слетал контрольный полёт на спарке МиГ-23УБ в зону в облаках с большими углами, а потом зашёл на посадку по дублирующим приборам. На боевом в одном вылете отметился по трём облачным упражнениям: полёт в зону в облаках, полёт по маршруту в облаках и воздушный бой в облаках. Теперь с этих полётов пойдёт новый отсчёт моего перерыва в полётах — три месяца - на технику пилотирования, на самолётовождение и на боевое применение днём и ночью. А с перерывами - есть такое ощущение — у нас теперь будут сплошные проблемы, судя по обстановке со снабжением.
28 ноября выполнил три заправки на смешанной лётной смене: слетал в задней кабине с разведчиком погоды, сделал контрольный подъём боевого самолёта, а ночью отметился инструктором на спарке. Опять контрольный подъём самолёта… Разве не все «дохлые» самолёты в Багай-Барановку сплавили? Получается так.
Не самый интересный полёт — контрольный подъём самолёта. Взлететь, пройти по системе и сесть. Проверить функционал летательного аппарата, который долго стоял на привязи на стоянке. Встряхнуть механизмы самолёта. Летишь, все приборы проверяешь, принюхиваешься, прислушиваешься, мало ли… Самолёт не летал, хотя предназначен для этого. Это всё-равно, что ходячему месяц пролежать в кровати, а потом вскочить и побежать полосу препятствий! Ну, может и не так… Может ещё — хуже! Это же летающий аппарат, а не бегающий по земле! Не взял препятствие — да чёрт с ним, прилёг у препятствия, набрался сил. Или плюнул и — опять в кровать. С летающим существом - живым или железным - немного сложнее.
Штатно прошёл контрольный подъём самолёта. Всё функционировало, как положено.
А в этом, 1989 году, мне больше не пришлось слетать. Закончил год с общим налётом 80 часов на 129 полётов. 20 часов из этого налёта были ночными. Всего 7 часов провёл в инструкторской кабине.
Были у меня и лучше времена по налёту, и хуже, а этот год — мой стандарт.