История противостояния СССР с Западом за сверхзвук началась в начале 60-ых годов. Давние соперники, Англия и Франция, решили объединить усилия и создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, которому дали название "Конкорд" (в переводе с французского — "Согласие"). Крейсерская скорость полёта должна была составлять 2200-2500 км/ч, чтобы межатлантический перелет из Парижа в Нью-Йорк занимал всего 3 часа, вместо обычных 7-8 часов.
О франко-британском проекте, разумеется, доложили Никите Хрущёву, а тот в свою очередь эмоционально поставил задачу конструкторскому бюро Туполева догнать и перегнать. То есть построить пассажирский сверхзвуковой лайнер раньше французов с англичанами, при этом самолёт должен быть быстрее "Конкорда".
Иными словами решение строить Ту-144 не было обосновано проблемами народного хозяйства, такой самолёт не был необходимостью, это было чисто политическое решение, ещё один виток гонки с Западом.
Догнали и перегнали
В итоге поставленная задача была выполнена —Ту-144 стал первым пассажирским сверхзвуковым самолётом. Первый испытательный полёт Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, за два месяца до испытания "Конкорда".
5 июня 1969 года Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер на высоте 11 километров, а вторую скорость звука (два Маха) он взял в середине 1970 года на высоте 16 300 метров.
Внешне Ту-144 и "Конкорд" очень похожи — те же клиновидные крылья в хвостовой части, тот же острый подвижный нос — Москву даже обвиняли в шпионаже и краже многих конструкторских решений, однако подтверждений этому не нашлось. Несмотря на внешнюю похожесть, самолёты отличались.
Во-первых, Ту-144 был больше и вмещал на борт до 150 пассажиров, в то время как максимум "Конкорда" — 128 человек. Во вторых, несмотря на бОльшие размеры, Ту-144 имел на 15% меньшую взлетно-посадочную скорость и полоса для взлета и посадки ему была нужна меньше, то есть перестраивать и сертифицировать инфраструктуру специально под новый самолёт было не нужно. Он мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР.
Конкорд же летал сначала только по одному маршруту Париж - Нью-Йорк - Париж, затем добавился аэропорт Хитроу и некоторые другие, потому как для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. В-третьих, Ту-144 имели выдвижные крылья в передней части фюзеляжа над кабиной пилотом для лучшей управляемости и стабильности.
Катастрофа во Франции
Летом 1973 года Ту-144 показали на авиасалоне в Ле-Бурже. Там же был и "Конкорд". Но 3 июня произошла катастрофа на глазах тысяч зрителей. Сначала всё шло по плану, Ту-144 совершал свой показательный полёт, уже пошёл на снижение, но в это время на высоте около 250 метров над землей к нему подлетел французский самолёт-разведчик "Мираж", производивший фото- и видеосъёмку.
Чтобы избежать столкновения, экипаж принял решение совершить резкий маневр, стал резко набирать высоту. Самолёт буквально свечкой взмывает вверх, на ходу убирая передние крылья и шасси, затем на доли секунды переходит в горизонтальное положение на высоте около 1200 метров и тут же сваливается в крутое пике. Затем пытается выйти из него, выпустить передние крылья...
Всё это время конструкция самолёта испытывает колоссальные нагрузки и примерно через 5 секунд с момента начала пикирования, на высоте около 250 метров и скорости порядка 780 км\ч не выдерживает переднее левое крыло, отделяется от фюзеляжа, бьёт по основному крылу, пробивает топливный бак; самолёт взорвавшись прямо в воздухе, разлетается на куски.
Пылающие фрагменты самолёта упали на соседнюю деревню Гуссенвиль, разрушив 5 дом, повредив ещё 20, и унеся жизни восьми человек, три из которых детские. Ещё 25 человек на земле получили ранения. Экипаж погиб полностью.
На самом деле это лишь одна из версий произошедшего, потому что один из черных ящиков был поврежден, а второй и вовсе не был найден, о других версиях я расскажу в другой раз, а пока вернёмся к дальнейшей судьбе самолёта.
Регулярные рейсы и другие проблемы
Несмотря на катастрофу во Франции, 1 ноября 1977 года Ту-144 совершил свой первый регулярный рейс "Москва - Алма-Ата". Билет на рейс стоил 68 рублей (половину средней советской зарплаты), для сравнения билет на обыкновенный самолёт по тому же маршруту стоил на треть дешевле — 48 рублей.
Однако была одна проблема, которой был очень недоволен Аэрофлот — двигатели. Они были настолько прожорливыми, что топлива хватало максимум на 4000 км, то есть фактически от порога до порога. И если вдруг посадку в Алма-Ате по каким-то причинам совершить было невозможно, то единственных запасным аэропортом был Ташкент. А если и он не мог принять самолёт, то... других вариантов не было.
Практически каждый рейс Ту-144 из 55 совершенных превращался в один сплошной стресс как для пилотов, так и для диспетчеров и авиационных чиновников. Почти в каждом из них происходили какие-то нештатные ситуации.
Только с 1977 до 1978 года, за семь месяцев эксплуатации было выявлено более 600 неполадок, а 1 июня 1978 года Аэрофлот был вынужден прекратить пассажирские авиаперевозки, объяснив это "плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера", мол, так как самолёты летали над сушей, а не над океаном, как Конкорд, людей сильно тревожил невероятный шум пролетающего над ними лайнера.
В действительности, конечно же, Аэрофлот искал любой предлог, чтобы отказаться от эксплуатации самолёта, который приносит только головную боль. Однако у государства интерес к самолёту не пропадал. Продолжались испытания новых модификаций, продолжалась работа над ошибками. На кону стоял престиж СССР как ведущей мировой державы.
Были и другие маршруты, по которым должен был совершать рейсы Ту-144.
Так появился грузовой маршрут Москва - Хабаровск для новой модификации Ту-144Д (дальнемагистральный) с усовершенствованным двигателем, который был почти вполовину экономичнее. Но в одном из рейсов в 1978 году во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в районе третьего двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле, после чего самолёт загорелся. Пять членов экипажа спаслись, двое погибли в огне.
Ещё одна катастрофа произошла в 1980 году. Во время испытательного полёта на сверхзвуке разрушился двигатель. Экипажу с трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.
В 1981 году самолёт должен был начать регулярные рейсы по маршруту Москва - Красноярск. Но в ходе наземных испытаний, снова разрушились двигатели.
Конец истории
После смерти Брежнева интерес к самолёту стал сходить на нет. Достроили 4 из 5 уже строящихся самолётов и использовали их в качестве летающей лаборатории, для доставки срочных грузов, для испытаний и для установления мировых рекордов.
Всего было построено 16 самолетов (в том числе в дальней модификации). На них было совершено 2556 вылетов, но коммерческих рейсов под флагом Аэрофлота было всего 102, из них 55 были пассажирскими. Перевезено ими было всего 3194 человека. Капля в море по сравнению с масштабами авиаперевозок в целом и тем, сколько перевез Конкорд в частности.
На сегодняшний день сохранилось 10 самолетов: четыре стоят в авиационных музеях Ульяновска, Монино, Самары и Казани, один остался на заводе в Воронеже, ещё пять находятся в Жуковском. Оставшихся в летном состоянии среди них не существует, но три находящихся в Жуковском самолёта могут быть восстановлены до состояния летной годности. Вот только, кому это нужно? И зачем?
Почему отказались от Ту-144
Выводы о том, почему же от самолёта все-таки отказались, вы можете сделать сами на основе вышенаписанного. Я вижу несколько причин. Во-первых, двигатели — с ними была масса проблем. Они хорошо подходили для военных самолётов, но не для гражданских.
Во-вторых, катастрофы, регулярно происходившие с Ту-144. После катастрофы в Ле-Бурже европейцы больше никогда не слышали о Ту-144. В то время как Конкорд регулярно летал через Атлантику, Ту-144 выполнял рейсы только в пределах СССР. Битва за сверхзвук была проиграна, а так как мотивацией для строительства такого лайнера был престиж страны, смысла продолжать его полеты больше не было.
Но главной причиной является все же экономическая нецелесообразность — за час полёта Ту-144 сжигал в 8 раз больше топлива, чем обычный самолёт за тот же час. Такой расточительности не могла себя позволить даже советская экономика. Что касается грузоперевозок, то Ту-144 был невыгоден из-за своей малой грузоподъемности.
К слову, сказать, точно так же экономически нецелесообразен был и Конкорд, последний полёт который совершил в 2003 году. С ним отдельная история, которая тоже достойна быть рассказанной в другой раз, но суть в том, что вряд ли нам стоит в будущем ожидать новых сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Как говорится, овчинка выделки не стоит.
Если есть, что сказать, как обычно, добро пожаловать в комментарии. Мой Телеграм тут, а вот ещё несколько интересных статей: