Сегодня мы летим в Новосибирск. Повезло нам - я люблю этот заход через центр города над Обью. И повезло вам - ибо если не мы с Серегой - то кто тогда лучший в мире экипаж? Да, хоть Серега всего лишь свежеоперившийся второй пилот А320 нашей АК, однако мне с ним комфортно. А комфортная обстановка в экипаже это 90% успеха. Вот так. А покамест мы готовимся к вылету и одна из моих почетных обязанностей, как командира воздушного судна и лица очень ответственного, это топливо. Керосин, керос, топля, горючка, лутц вот это вот все... Эх, жаль нет у нас ни штурмана, ни бортмеханика - все, абсолютно все свои обязанности, приходится выполнять самому. Так сколько же топлива нам понадобится, чтобы долететь из просто столицы до столицы Сибири?
Берем бумажку и записываем статьи расходов:
1. TAXI FUEL. Очевидно, что еще до того момента, как мы оторвемся от планеты, мы уже недосчитаемся некоторой части наших запасов. Работа ВСУ (вспомогательной силовой установки) на стоянке (летом для охлаждения, зимой для отопления самолета, плюс электропитание и обеспечение запуска вне зависимости от сезона), запуск маршевых двигателей, руление и стояние в очереди на взлет - при этом расходуется топливо. Сколько именно? Зависит от продолжительности стоянки, температуры за бортом, обеспеченности наземными средствами, маршрута руления, времени вылета... Интересный факт - у нашего самолета максимальная рулежная масса самолета отличается от максимальной взлетной, то есть конструктора как раз и заложили в максимальную рулежную массу то топливо, которое мы сжигаем до взлета.
2. TRIP FUEL. Ну, тут все вроде бы все ясно - это именно то количество топлива, которое мы должны потратить на полет из точки А в точку Б, от взлета и до посадки. Однако, различных переменных факторов тут немеряно - загибайте пальцы:
а) взлетная масса ВС - понятно, что чем тяжелее самолет, тем выше будет расход топлива, особенно на этапе набора высоты...
б) используемый на взлете режим двигателей - можно взлетать на взлетном режиме, а можно на уменьшенном (flex). Как ни странно, на взлетном получается даже экономичнее.
в) сost index - мутная вещь, но про это я уже писал:
г) рабочая ВПП для взлета - вот представьте, что мы летим из Шереметьево в Питер. Все ВПП 24 (курс 244 градуса) смотрят примерно в нужную нам сторону. А вот ВПП 06 (курс 064) - в обратную. И если в первом случае после взлета мы идем (шли бы, если бы не SID) практически по прямой, то во втором придется разворачиваться. И если для рейса в Новосибирск это мелочь, то для короткого Питерского... уже заметно.
д) SID - схема выхода - а вот как именно мы развернемся носом на Питер, после взлета с одной из ВПП 06 зависит от кокретного SID. Мы могли бы и "вокруг хвоста", но... стандартная схема обычно несколько длиннее...
е) текущие метеосводки и прогнозы - тут имеется ввиду не столько погода на аэродромах вылета и назначения (хотя и она тоже), сколько погода по маршруту. Ветер на эшелоне, вероятность появления гроз, которые придется обходить, температура на эшелоне - с ее ростом растет и расход.
ж) NOTAM - извещения об изменении в аэронавигационной обстановке. Возможно придется обходить какие-то зоны или привычный запасной может быть закрыт.
з) STAR - схема подхода - то же самое, что и SID, только не после взлета, а перед посадкой.
и) рабочая полоса посадки - аналогично взлету. Например, при полете в Новосибирск на ВПП 07 мы садимся практически с прямой, а вот на ВПП 25 - выполняем заход через центр города.
к) техническое состояние ВС - самое очевидное: при одном неисправном генераторе мы будем гонять ВСУ весь полет.
Вон сколько всего! И при этом, каждый наш двигатель ухитряется уничтожить поллитра топлива за секунду! А их два... 3 канистры в минуту...
3. CONTINGENCY FUEL. Запас на всякие непредсказуемые неожиданности. Обычно 3% от TRIP FUEL, но не меньше, чем требуется для полета в зоне ожидания на высоте 1500 футов (450 метров) в течение 5 минут. Что такое "всякие непредсказуемые неожиданности"? Да все что угодно, на то они и непредсказуемые.
4. DESTINATION ALTERNATE FUEL. Запас топлива для полета на запасной аэродром. От момента ухода и до момента посадки на запасном. При его расчете много заморочек, связанных с количеством и качеством выбранных запасных, но смысл ясен.
5. FINAL RESERVE FUEL. Еще один запас. Даже при посадке на запасном (то есть долетели до АД назначения, после чего ушли на запасной) это топливо должно оставаться в баках - не менее, чем на 30 минут полета в зоне ожидания. Просто на всякий случай - пусть это топливо лучше не пригодится никогда, чем однажды его не хватит.
6. ADDITIONAL FUEL. А это запас на... эээ... в отличие от CONTINGENCY FUEL... как бы это по-русски сказать... в общем это на предсказуемые неожиданности - не оправдался ветер на эшелоне, в полете возникла необходимость использования ВСУ, попали в обледенение, произошли какие-то отказы, вызвавшие повышенный расход топлива...
7. DISCRETIONARY FUEL. И, наконец, последнее, но самое приятное. Это мой личный запас - дополнительное количество топлива взятое на борт по усмотрению командира, то есть по моим хотелкам! Ну, они обоснованы обычно. Как минимум - опытом и интуицией.
Ну что, показалось сложным? Однако спасение в том, что не только мы с Серегой (ах, да, есть еще Вааадик) в авиакомпании работаем. Кроме нас полно еще умных людей. И эти умные люди подготовили нам так называемый OFP - Operational Flight Plan - рабочий план полета. И в этом плане все уже посчитано. Моя же задача - просто проверить, что там нам насчитали и, при желании, внести свои коррективы.