Владимир Петляков родился 27 июня 1891 года в благополучной московской семье. Первенец - он был старшим среди пятерых детей. Когда ему исполнилось пять лет, отец скончался, и семье пришлось вернуться в Таганрог. Несмотря на тяжелое материальное положение, в 1899 году Владимир Петляков поступает во Второе приходское училище им. Гоголя, затем переходит в Таганрогское среднее техническое училище. Параллельно с учебой, чтобы помогать семье, он работал помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.
Высшее образование Петляков решил получать в Москве, однако ему пришлось прервать обучение и вернуться домой из-за разразившейся Гражданской войны. Там он быстро дорос до должности исполняющего обязанности начальника участка службы тяги в депо, а, возможно, мог бы и вовсе стать крупным специалистом в этой области. Но в июне 1921 года новая власть в лице Совета народных комиссаров призывает студентов вернуться на учебу в вузы, что он и сделал. Учась в Московском высшем техническом училище (МВТУ), Петляков одновременно работает лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Через год он защищает дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» на «отлично» и получает диплом инженера-механика.
После окончания МВТУ его направляют в ЦАГИ, где он участвует в постройке глиссера, дирижабля, аэросаней, планеров… Для первого отечественного цельнометаллического моноплана АНТ-2 под руководством А.Н. Туполева молодой специалист разрабатывает конструкцию крыла. Работа стала показательной — после нее Владимира Петлякова делают ответственным за все крылья будущих довоенных туполевских самолетов.
В 1928 году он возглавляет бригаду по тяжелым самолетам. В ходе разработки АНТ-6 (широко известного как ТБ-3) Петляков предложил оригинальную конструкцию топливного бака. ТБ-3 строился большой серией, а руководителя бригады удостоили в 1933 году орденов Красной Звезды и Ленина.
Сверхдальний АНТ-25 (РД) поразил современников выполнением беспосадочного перелета через Северный Ледовитый океан. Петляковым в нем было проработано крыло-цистерна с большим удлинением. После этого проекта приступили к созданию АНТ-42 (позднее известного как ТБ-7, Пе-8), который должен был стать основным дальним бомбардировщиком. Одновременно Владимира Петлякова назначают заместителем главного инженера ЦАГИ.
Далее Петляков приступил к разработке высотного двухмоторного истребителя, снабженного герметичными кабинами и турбокомпрессорами. Самолет так и назвали СТО — «100», или «Сотка». 22 декабря 1939 года летчик-испытатель Петр Стефановский впервые поднял машину в воздух.
Позже высотный истребитель был переделан в трехместный пикирующий бомбардировщик — в подобных машинах крайне нуждались ВВС.
В декабре правительство приняло решение переименовать новые самолеты — называть их по фамилиям главных конструкторов, ПБ-100 стал именоваться Пе-2 (летный состав окрестил новинку «пешкой»), а созданный на его основе двухместный истребитель — Пе-3. В эти дни головной серийный самолет завода №39 проходил программу совместных (заводских и государственных) испытаний. По их результатам был дан зеленый свет массовому производству самолета Петлякова. Сам конструктор был удостоен Сталинской премии первой степени.
Машина была сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолетов требовала летчиков выше средней квалификации. В войсках не было обширной практики боевого применения самолета, пилоты встречали самолет настороженно. Самолет Пе-2 назывался пикировщиком, но его долго в таком качестве почти не использовали.
Тактика применения Пе-2, пригодная для массового боевого применения, была создана под началом летчика-новатора Ивана Полбина, впоследствии дважды Героя Советского Союза. Он разработал и применил на практике удар, оставшийся в истории как «Полбинская вертушка», — пикирующие друг за другом самолеты Пе-2 не только замыкали строй в пространстве, прикрывая таким образом хвост впереди идущего, но и новый заход на цель строился с измененного направления, что затрудняло организацию ПВО противника.
12 января 1942 Петляков на самолете собственной разработки Пе-2 вылетел в Москву для решения вопроса организации дальнейшего производства машины. Однако в силу сложных погодных условий произошла авария, и экипаж самолета вместе с конструктором погибли.
Работу выдающегося авиаконструктора Петлякова продолжили другие.
Тем временем с фронта, когда подводили первые итоги применения Пе-2, были получены многочисленные положительные отзывы. Летный и технический состав ряда частей успел неплохо освоить бомбардировщик, материальная часть работала надежно, в том числе при низких температурах воздуха.
Производство детища Петлякова развернули особенно широко — только в Казани выпустили за 1942 год свыше 1900 самолетов. Пе-2 быстро стал основным типом фронтового бомбардировщика. Всю войну велась его доработка, повышались характеристики, создавались опытные машины на его основе. По архивным документам, было построено более 11 тыс. серийных самолетов, включая 341 двухмоторный истребитель. С середины войны на фронте действовало три авиакорпуса, полностью оснащенных «пешками»-бомбардировщиками, которые, являясь резервом Ставки Верховного Главнокомандования, действовали на наиболее важных стратегических направлениях.
В знак признания заслуг Владимира Петлякова в создании четырехмоторного ТБ-7 (разрабатывался как АНТ-42) после его трагической гибели самолет переименовали в Пе-8.
#ПредседательСКР #СледственныйКомитет #СКР #ИнформационныйЦентрСКРоссии #ИЦСКР #ЛюдиЧести