Ан-2 трудится воздушным извозчиком уже более 70 лет, в Аэрофлоте он исполнял роль некоторого воздушного автобуса, что-то типа ПАЗика с крыльями и таких самолётов летало на местных авиалиниях более пяти тысяч. Салон у пассажирского варианта Ан-2 вмещал 12 человек, три ряда кресел развёрнутых к кабине пилотов, в проходе можно было ходить в полный рост, над сидениями багажные полки, всё как в больших лайнерах, но в меньшем масштабе.
Именно вместимость 12 пассажиров сейчас осложняет самолёту жизнь, дело в том, что мы как бы развернулись к великим западным цивилизациям, авиационные порядки которых запрещают перевозить на одномоторных самолётах более 9 человек. Но у них есть автобаны с регулярным автобусным сообщением и им непонятно зачем нужно возить на 300-400 км людей самолётами. У нас же в стране ситуация, где эти 200-300-400 вёрст не на чём другом, кроме самолёта не покроешь.
В чём главный минус уменьшения вместимости, как было сказано в интервью одним из разработчиков "Байкала" то, что лётный час этого самолёта стоит около 40 тысяч рублей. Если допустим продолжительность рейса 2 часа, то уже 80 тысяч и одно дело раскидать эти 80 тысяч между двенадцатью пассажиров и другое между девятью, то есть двух часовой полёт на "Байкале" обойдётся пассажиру минимум в 9 тысяч рублей.
Для сравнения, рейс Москва - Петербург стоит в 4 раза дешевле и с такими ценами это уже аналог не автобуса, а скорее маршрутного такси. Впрочем то, что "Байкал", по сравнению с Ан-2 менее вместительный, но более лёгкий, по мнению специалистов имеет свой плюс, им могут управлять лётчики со свидетельством частного или коммерческого пилота, без необходимости ввода в строй на конкретном типе самолёта и это неплохой козырь для его продвижения.
Как же выглядит "Байкал" по сравнению с тем же Ан-2? Вместимость его на три пассажира меньше, по длине обе машины почти одинаковы, но "Байкал" уже и ниже, у него лучшая аэродинамика, потому крейсерская скорость уже не 150-180, а 300-280 км/час, кроме того за счёт меньших габаритов "Байкал" меньше весит, масса пустого самолёта чуть более 2 тонн, а у Ан-2 примерно 3.5 тонны.
При этом Ан-2 берёт на борт 1.5 тонны груза, "Байкал" же 2 тонны и летит с ними на дальность полторы тысячи км, тогда, как Ан-2 со своими полутора тоннами способен преодолеть менее тысячи. Дальность перегона у "Байкала" и вовсе 3 тысячи км, и кстати, увеличенная дальность полёта особенно для условий нашей страны с её бескрайними территориями одно из главных достижений разработчиков.
В общем, "Байкал" берёт груза больше и везёт его быстрее и дальше, обладая при этом взлётно-посадочными характеристиками, как у Ан-2. Наконец, за счёт улучшения аэродинамики, наличия современного двигателя и меньшей взлётной массы, составляющая 4800 кг против, примерно, 5200 у Ан-2 расходует меньше топлива. "Байкал" расходует 120 кг/час, а у Ан-2 здесь цифры разнятся, в одном источнике 150 кг/час, в другом почти 200.
На опытном образце ЛМС-901 стоит 800-сильный американский GeneralElectric, но к моменту запуска самолёта в серию должен поспеть его отечественный аналог ВК-800С той же мощности. "Байкал" будут скорее всего выпускать на УЗГА в Екатеринобурге, его там и разрабатывали специалисты тамошнего предприятия в сотрудничестве со специалистами МАИ. Кстати, участие МАИ видно сразу, поскольку "Байкал" получился уж больно похожим на проектировавшемся в этом институте несколько лет назад самолёт 9-местный самолёт "Виконт" с очень похожими характеристиками.
Основной материал из которого изготовлены фюзеляж и крылья - алюминий, соединённые методом клёпки. Почему не композит? Разработчики это объяснили необходимостью обеспечить ремонтопригодность в полевых условиях. Из композита сделали только внешние элементы конструкции, которые для ремонта в любом случае придётся отправлять на завод, меняя на новые. Речь идёт о закрылках и элеронах, ну и понятно о различных обтекателях тоже.
Интересно, что рули высоты, которые наиболее часто подвергаются повреждениям, представляют собой металлический каркас, обтянутый термоусаживаемой тканью, так, кстати, сделано на Л-410.
Пассажирский салон "Байкала" с отсеком сзади, который можно превратить или в багажник или в туалет, сделан с низким потолком, как в маршрутке, верхних полочек нет, значит ручную кладь деть некуда, передние кресла развёрнуты против движения.
А вот кабина, рассчитанная на двух пилотов - класс, оборудование здесь по последнему слову техники, по центру видны два рычага, левый это управление двигателем, правый управление винтом.
В 2024 году самолёт должен быть запущен в серию, в год планируется собирать три десятка машин. Будут ли они востребованы, можно сказать с уверенностью, что да и даже, если "Байкал" не станет полноценной заменой Ан-2 на местных регулярных рейсах, он всё равно найдёт немало заказчиков, потому что, если с точки зрения обыкновенного пассажира стоимость лётного часа 40 тысяч кажется великоватой, то для служебных или грузовых перевозок, как раз наоборот, потому, что единственная альтернатива "Байкалу" - вертолёт. А у вертолёта дальность полёта в три раза меньше, а стоимость лётного часа в три раза больше.
Стоимость " Байкала" указывают 140 млн рублей с учётом обучения двух пилотов и двух техников. На самолёт разрабатывается специальная спасательная парашютная система, которая даст возможность прокладывать маршрут, без учёта специально подобранных посадочных площадок, обязательных для полёта на одномоторном машине. Остаётся пожелать "Байкалу" только, как можно быстрее встать на крыло.
