Грандиозные стройки СССР периода индустриализации требовали большого количества транспорта, которого в конце 20-х начале 30-х гг., ввиду изоляции молодого советского государства, остро не хватало. Множество задач непосредственно на строительстве всё ещё решалось посредством конной тяги – гужевым транспортом. Такое положение дел никого не устраивало, ведь нужно было идти в ногу со временем – страна стремилась к механизации любого труда, во всех сферах производства. Эти тенденции продвигались и в массовой культуре через агитки, демонстрации, отображение в кино и литературе того периода - вспомним слова незабвенного О. Бендера из «Золотого телёнка» (1931г.): «Железный конь идёт на смену крестьянской лошадке»…
Не стало исключением и строительство Магнитогорского металлургического комбината. На начальном периоде проблема перевозки рабочих до производства решалась привлечением грузового транспорта, однако 6 августа 1930г. выходит приказ, отменяющий перевозку рабочих грузовиками, и с 9 августа того же года были введены железнодорожные пассажирские перевозки составами по 5-10 вагонов. Поезда курсировали 3 раза в день между семью станциями: Плотина – Сосновка – Сортировочная – Заводоуправление – Вокзал – Американский городок – Ежовка. Вагоны впрочем были тоже грузовые – других попросту не было. Такой способ передвижения просуществовал около 2-х лет, и конечно не мог заменить автобусы, которые по заявкам руководства ММК и ввиду крайней насущной необходимости стали поступать уже в конце 1930г. Судя по немногочисленным сохранившемся фотографиям это были импортные английские «Лейланды» и отечественные ярославские Я-6, позднее были поставлены АМО-4. Английская техника хоть и отличалась надёжностью и долговечностью, но суровые реалии Магнитки: отсутствие нормальных дорог, регулярного качественного обслуживания и простой культуры эксплуатации (часто просто варварское отношение к технике) делали своё дело – автобусов постоянно не хватало. До пуска трамвая в 1935г. на них была основная нагрузка в городских пассажирских перевозках.
Парк грузовых автомобилей того времени был также весьма разношёрстный: американские Ford model АА, весьма архаичные АМО-Ф-15, тяжёлые ярославские Я-5… Стоит отметить, что на октябрь 1930г. на стройплощадке комбината имелось только 40 грузовиков и 20 тракторов. С 1932г., как сейчас бы сказали «по программе импортозамещения» стали поступать уже более современные отечественные «полуторки» ГАЗ-АА. Необходимо отметить, что грузовик того времени по сути был универсальным автомобилем и занимался помимо своих прямых грузовых обязанностей всем: от курьерской доставки документации до пассажирских перевозок. Да и профессия водителя, как тогда говорили «шоффера», была весьма престижной и желанной в глазах простого обывателя.
Для обслуживания высшего звена руководителей строящегося гиганта металлургии были доставлены и легковые машины. На некоторых фотографиях начала 30-х гг. в заводском автопарке можно опознать Ford model A, причём как 4-х дверных, так и в 2-х дверных модификациях. Американские автопроизводители не брезговали сотрудничать с СССР. Впрочем им было «не до жиру»: начавшаяся за океаном Великая депрессия заставляла искать новые рынки сбыта - никакой политики только бизнес. Лицензионная версия Форда - ГАЗ-А прописалась на конвейере в г. Горький с 1932г. и стала основным типом легкового транспорта на несколько лет. Таким автомобилем в 1934г., от наркома тяжёлой промышленности С.К. Орджоникидзе, за ударный труд был премирован мастер доменной печи Герасимов Г.И.. Этот «газик» стал первым личным автотранспортом в городе. Начало частной автомобилизации было положено.
