330 подписчиков

Проблемы и достижения транспортных реформ

15 минут

70 прочтений

17 мая 2022

Стартовала ежегодная онлайн-конференция «Транспортное планирование и моделирование» - её участники постараются ответить на вопросы о том, как изменится транспорт в городах России и какие перспективы ждут городские транспортные системы в недалёком будущем.

Завтра, 18 мая, в 10:00 состоится сессия «Информационное сопровождение транспортных проектов и реформ» - её модератором выступит управляющий партнёр Стратегической группы «Гиперион», координатор «Инфраструктурного клуба», общественный уполномоченный по ГЧП г. Москвы Артур Щеглов. Профессионалы отрасли обсудят ключевые нюансы транспортных реформ, такие как возможные информационно-коммуникационные риски, границы ответственности в рамках информационного освещения, особенности работы с оппонентами, опыт взаимодействия с общественностью и многое другое.

Зарегистрироваться на мероприятие можно по ссылке: https://www.traffic-ing.ru/conference-2022

В преддверии дискуссии хотели бы поделиться с вами полезным материалом о проблемах и достижениях транспортных реформ. На примере подобной реформы в Новокузнецке ведущие эксперты в сфере общественного транспорта и коммуникаций рассуждают о том, в чём смысл и каковы инструменты информационного сопровождения транспортной реформы, как необходимо взаимодействовать с населением при её планировании и реализации, дают ценные рекомендации по её проведению.

История транспортной реформы в г. Новокузнецке

«24 ноября 2020 года жители Новокузнецка и потерявшие работу водители маршрутных такси вышли на стихийный митинг из-за транспортной реформы.

Транспортная реформа в Новокузнецке началась 18 ноября. Планировалось обновить автобусный парк, поменять маршруты и способы оплаты проезда. В итоге всё свелось к тому, что частных перевозчиков запретили, а все маршруты отдали петербургской компании «Питеравто», которая выиграла тендеры на 20 млрд руб. Местные жители жаловались, что автобусов не хватает, интервалы слишком велики, а система оплаты проезда не работает. Некоторым приходилось около часа ждать нужный транспорт.

Водители из Новокузнецка отказались работать с «Питеравто», поэтому компании пришлось нанять сотрудников из других городов. Это вызвало дополнительные проблемы — они не знали, куда ехать. При этом при минимальной потребности в 400 водителей на работу приняли только 350 человек.»

По материалам TJournal

Так подавалась история в СМИ, но это лишь один уровень представления и восприятия ситуации, на самом деле у каждой стороны своё видение.

Уровень первый. Владельцам маршрутных такси, которых в СМИ именовали не иначе как «сибирские мужики», не продлили на право осуществления пассажирских перевозок. На их место пришла компания «Питеравто», которая выиграла тендеры. Конкурировать с ней частные перевозчики оказались финансово не способны. «Маршрутчики» требуют справедливости.

Уровень второй. Собственники маршруток продолжительное время убивали общественный транспорт города Новокузнецка. Они могли участвовать в тендере наравне с «Питеравто», они могли позволить себе получить финансовое обеспечение под заявки, но решили, что лучше будут саботировать процесс реализации транспортной реформы и смогут отыграть всё назад.

Уровень третий. Страх и неготовность к изменениям. Любое изменение привычного образа жизни встречается «в штыки». Так это восприняли владельцы бизнеса маршрутных такси, которые долгие годы зарабатывали неплохие деньги на этом рынке. Самоуверенность и недостаточная разъяснительная работа, в том числе подготовка базы сторонников реформы, с другой стороны. В итоге пострадали обычные пассажиры.

На этом фоне появилось противостояние, которое вышло в публичную плоскость и потрепало нервы всем сторонам реформы.

Приоритеты взаимоотношений в сфере общественного транспорта

Как только перевозчик начинает диктовать свои условия – это сигнал к тому, что нужна транспортная реформа.

Интересы пассажира – всегда на первом месте. На второй позиции выступает власть, которая является социальным регулятором, следящим, чтобы интересы разных сторон учитывались. И уже третьими появляются перевозчики.

Сначала нужно понять, каковы потребности пассажира. Для этого проводятся различные маркетинговые и социологические исследования, общественные обсуждения, анализы уровня удовлетворённости и ожиданий и пр. На основании этих данный власть формирует заказ на оказание услуг по перевозке пассажиров, и только тогда на сцену выходит перевозчик.

В г. Новокузнецке получилась обратная история. Перевозчики решили, что они выше пассажира. Интересы пассажира им стали не важны, они забыли про свою основную функцию. Недовольные предстоящей реформой владельцы маршрутных такси начали транслировать в публичное пространство тезис «это наша маршрутная сеть». Но это не так, маршрутная сеть принадлежит городу. Именно город на деньги налогоплательщиков уложил асфальт, проложил рельсы, протянул контактную сеть.

Не получив ожидаемой реакции от власти, «маршруточники» решили организовать забастовку, которая поставила город на грань транспортного коллапса. В этот момент органы власти поняли, что люди, стоящие за этими бизнесами, перестали быть договороспособными, и начали отвечать равнозначно.

При этом недовольных владельцев маршрутных такси нельзя считать проигравшими, так как проиграть можно, если ты участвуешь в конкурсе, а местные перевозчики просто отказались. Они решили бойкотировать изменение правил игры и наведение порядка.

Особенности восприятия общественного транспорта населением

Общественный транспорт – символ страха. Если ты два раза в день, по пути на работу и обратно, испытываешь стресс, то ожидать, что у тебя в остальное время будет хорошее настроение, не приходится.

Согласно проведённому накануне реформы анализу удовлетворенности общественным транспортом населением г. Новокузнецка, общий уровень колебался чуть выше 4-х баллов из 5-ти возможных. Основные беспокойства были связаны с безопасностью общественного транспорта, устаревшим подвижным составом, неэффективностью планирования движения в части пиковой переполненности, длительностью интервалов, плохой терморегуляцией и пр.

Российский потребитель транспортных услуг не избалован качеством и не понимает, как может выглядеть качественная транспортная услуга. На вопрос «А что бы вы хотели?» – люди теряются и не знают, как ответить, так как их базовая потребность в качественных транспортных услугах не удовлетворена, и большинство не видело более качественных примеров транспортного обслуживания. Во всех регионах очень низкая точка старта, поэтому любое изменение, начиная от банальной уборки транспортного средства и совершенствования расписания движения транспортных средств, воспринимается максимально позитивно. При подобной низкой базе даже минимальные улучшения становятся сразу же заметны.

Смысл информационного сопровождения транспортных реформ

Упыри боятся света. Публичность – это то, что защищает органы власти и разработчиков документов транспортного планирования от домыслов и искажений информации.

На примере реформы в г. Новокузнецке видно, что, несмотря на активную работу по информированию населения, всё публичное пространство находилось в отрицательном информационном фоне. Социальные сети и СМИ были забиты негативной информацией. Ключевой посыл был следующий: «как говорят органы власти – не будет, будет плохо». Битва за информационные каналы была проиграна, поэтому стороннему наблюдателю, не погружённому в проблематику, может показаться, что планируемая транспортная реформа – это зло.

С другой стороны, есть попытка проведения транспортной реформы в 2016 году в г. Екатеринбурге. Тогда администрация города приняла документы транспортного планирования и, не обсуждая их с заинтересованными сторонами и представителями общественности, разместили материалы на своём портале. После чего журналисты начали выдёргивать фразы о закрытии маршрутов из контекста и вбрасывать их в публичное пространство. Администрация была вынуждена перейти в защиту и постоянно оправдываться. В итоге было принято решение о переносе транспортной реформы на несколько лет вперёд.

При планировании транспортной реформы органы власти должны действовать первыми. Именно они должны информировать заинтересованные стороны о предстоящей реформе и инициировать диалог.

Цель работы – объяснить, что такое документы транспортного планирования, как эти документы готовятся и какие эффекты от их внедрения будут достигнуты, то есть необходимо продемонстрировать смысл работы.

Информационная работа – это затратная часть, поэтому расходы на транспортный и социальный маркетинг необходимо сразу закладывать в бюджет реформы. Расходы на информационное сопровождение транспортных реформ можно включать в качестве отдельной статьи в смету технического или транспортного консультанта.

Как нужно взаимодействовать с населением при планировании и реализации транспортной реформы?

Люди больше не хотят быть объектом божественного вмешательства, но хотят самостоятельно определять свою жизнь.

Происходит постепенное снижение уровня доверия населения к власти и усиление политической оппозиции. Прибавив к этому критически воспринимаемую конкурентами транспортную реформу, мы получим острую критику не только самой реформы, но и конкретных людей её инициировавших.

Процесс вовлечения населения в процесс реализации инфраструктурных проектов подразумевает четыре уровня: информирование, консультирование, соучастие и партнёрство. Информирование является обязательной частью разъяснительной работы, со следующими уровнями ситуация требует большей подготовленности, причём не только со стороны органов власти, но и самого населения.

Проблема неоправданных ожиданий. Дискуссия о транспортном планировании требует специальных знаний, поэтому считается, что обсуждать эту тему с простыми пользователями общественного транспорта не нужно. Так, в результате этих обсуждений могут возникнуть ожидания, которые окажутся в публичном пространстве, но в дальнейшем органы власти не смогут их реализовать, что вызовет разочарование.

Высшее мастерство организации коммуникаций выражается в способности показывать историю принятия решения и методичном объяснении, почему те или иные просьбы и пожелания граждан не могут быть удовлетворены. Не нужно бояться того, что результаты общественных обсуждений в 100% виде не перейдут в принятые органами власти решения. Также стоит помнить, что любой контакт с заинтересованными сторонами или его отсутствие – это информационный повод, который может быть отработан и интерпретирован в ту или иную сторону.

В настоящее время в России мы работаем в ситуации постоянного «тушения пожаров», колоссального износа инфраструктуры и подвижного состава, поэтому порой органы власти выбирают модель «коммуникаций на дистанции». Реальный горизонт планирования – 1 год, в подобных условиях сложно позволить себе вести долгосрочную политику по вовлечению населения в процесс принятия тех или иных решений.

Запрос на прозрачность растёт. Население хочет быть услышанным. Мы должны научить людей пользоваться инструментами общественного обсуждения. Способность выстраивать грамотные коммуникации – является фактором зрелости гражданского общества. Лидеров общественного мнения нужно выращивать, в том числе повышая финансовую грамотность населения.

Инструменты информационного сопровождения реализации транспортных реформ

Общественный транспорт – это про конкуренцию за пассажира и его мобильность. А если есть конкуренция, то должен применяться весь арсенал маркетинговых, рекламных и PR-инструментов.

Базовым этапом любой информационной работы является определение заинтересованных сторон транспортной реформы, то есть с кем необходимо выстраивать коммуникацию, чьей поддержкой необходимо заручиться. Нужная аудитория – не только пассажиры, но и перевозчики.

Ниже приводим некоторые инструменты, которые могут применяться для информационного сопровождения транспортных реформ:

создание постоянного отдела (пресс-службы), который на постоянной основе системно занимался бы информированием целевой аудитории о планируемых об изменениях. Изменения будут всегда;
создание информационного портала транспортной реформы;
организация рабочей группы с участием заинтересованных сторон или их представителей для обсуждения документов транспортного планирования, планов муниципалитета и пр.;
взаимодействие с лидерами общественного мнения, например, местными урбанистами, велоактивистами, экологами и пр.;
проведение разъяснительной работы в местах сбора целевой аудитории, например, школы, вузы, техникумы, торговые центры, советы ветеранов и пр.;
взаимодействие с депутатским корпусом;
использование волонтёров для проведения разъяснительной работы в подвижном составе и на остановочных пунктах;
размещение информационных табло, стоек, листовок, содержащих карты новой маршрутной сети;
формирование базы жалоб и предложений;
разработка справочника пассажира с ответами на наиболее распространённые вопросы;
формирование пула журналистов, освещающих ход транспортной реформы;
активная работа в социальных сетях и мессенджерах.

Создаваемые информационные ресурсы должны хорошо индексироваться в поисковых сетях. Если они не обнаруживаются, это равнозначно тому, что их нет. А значит, что вы впустую потратили свои ресурсы.

Должны быть созданы каналы коммуникации (соцсети, мессенджеры, сайты и пр.). Если их нет, то вы безоружны. Возможна монополизация каналов коммуникации оппонентами реформы.

Транспортная реформа в г. Новокузнецке реализовывалась в активный период пандемии коронавируса, что накладывало свои ограничения на возможность проведения массовых мероприятий.

В случае высокой вероятности транспортного коллапса лучше открыто предупредить пользователей, это можно сделать так: «На следующей неделе возможны сложности, связанные с переходом на новую модель транспортного управления, поэтому мы приняли решение сделать проезд в общественном транспорте в этот период бесплатным». Открытость и искренность в коммуникациях вызывает доверие и готовность содействовать успешной работе.

Можно ли провести транспортную реформу одним днём?

Если хочешь рассмешить Бога – расскажи ему о своих планах.

Согласно 220-ФЗ администрация города не может расторгать контракты и отбирать свидетельство на право осуществления пассажирских перевозок в любой момент. Свидетельство у владельцев маршрутных такси г. Новокузнецка заканчивалось 17 ноября 2020 года. Чтобы не продлевать свидетельства и не создавать судебные преценденты, было принято решение о проведении реформы в кратчайшие сроки.

Очевидно, что проведение транспортной реформы в кратчайшие сроки – это вынужденная мера, совершенно не являющаяся примером для подражания. Реформа не должна происходить одним днём, это большой стресс для всех сторон. Именно этим и воспользовались оппоненты реформы, наполнив информационное пространство негативом.

Также в первые дни реформы новый перевозчик столкнулся со следующими проблемами:

невозможно одновременно выпустить из парка почти 300 автобусов, происходит пробка, вследствие чего утренние рейсы существенно задерживаются;
новым транспортным средствам необходимо проводить технический осмотр, это также занимает время;
оборудование внутри транспортных средств (валидаторы, кондиционеры и пр.) необходимо заранее тестировать;
одновременно найти более 600 водителей в современных российских условиях практически невозможно, водителей категории D и E просто нет как класса.

Проведение транспортной реформы требует значительной подготовки, как с информационной, так и с технической стороны.

Первые итоги транспортной реформы в г. Новокузнецке

Общественный транспорт – это перетягивание одного общего одеяла.

Инициаторы транспортной реформы в г. Новокузнецке признают, что в процессе реализации реформы были допущены ошибки, но при этом считают, они были неизбежны. Рафинированный переход в подобных условиях был невозможен.

Как выглядит ситуация в г. Новокузнецке сегодня?

Выход на линию составляет почти 100%, из 289 автобусов на линии работает 287.
Все деньги теперь проходят через расчётный счёт.
Безбилетники теперь штрафуются. Около 30 чел. в день.
Пассажиропоток на троллейбусах увеличился на 110%.
Суточный сбор платы за проезд в городском электрическом транспорте увеличился на 51%, на троллейбусах - на 110%, на трамваях - на 34%.
Население обслуживают принципиально новые автобусы с самым современным оборудованием.
Большинство водителей, которые работали вахтовым методом, приняли решение остаться в г. Новокузнецке.

Транспортная реформа в г. Новокузнецке – пилот, который при некоторой доработке может стать примером для других городов.

Материал подготовлен по итогам Case study «Однажды в Новокузнецке. Проблемы и достижения транспортных реформ».

Модератор – Артур Щеглов, управляющий партнёр Стратегической группы «Гиперион», координатор «Инфраструктурного клуба»

В обсуждении приняли участие:

Денис Новохацкий, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта города Новокузнецка
Алексей Радченко, блогер, урбанист
Андрей Стась, управляющий партнёр Stas Marketing
Дмитрий Шабельников, заместитель начальника управления - начальник отдела интернет-технологий и мультимедиа Администрации Губернатора Санкт-Петербурга
Андрей Шестопалов, вице-президент Общероссийского Отраслевого Объединения Работодателей «Городской Электрический Транспорт» (ОООР ГЭТ), генеральный директор «Первая компания транспортной инфраструктуры»
Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ)
Владимир Швецов, генеральный директор, SIMETRA
Николай Вахлов, заместитель председателя Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети г. Екатеринбурга