В свое время ее общая протяженность составляла почти 300 км. По ней курсировали как грузовые, так и пассажирские составы. Уникальность этой железной дороги заключалась не только в ширине колеи, но и местоположении — она связала огромный промышленный район, став на время неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры государства в государстве.
Государство в государстве
Сергей Иванович Мальцов в середине 1850-х унаследовал от отца в Европейской части страны внушительные владения, на которых располагался ряд предприятий. Дослужившись до генерал-майора, он оставил службу и все свое время посвятил управлению заводами, которые в свою очередь решает серьезно модернизировать, внедрив передовые на тот момент технологии и пригласив талантливых инженеров и ученых.
В результате преобразований к 1870-м его промышленная империя, охватившая частично территории современных Калужской, Брянской, Орловской областей, занимала площадь порядка 250 тыс. Га; в ее составе было 22 крупных завода и свыше 100 обслуживающих предприятий. Именно здесь была выпущена первая в России паровая машина.
Школы, больницы, дома для рабочих — по рассказам очевидцев той эпохи, Мальцов создал некое государство в государстве, где даже органы правопорядка были свои. Продукты старались не завозить из вне, а производить внутри «империи», в том числе пиво. Правда, денег рабочие не получали; для приобретения товаров в местных магазинах им выдавали соответствующие бланки. Часть предоставляемых услуг была абсолютно бесплатной.
Нужна своя железная дорога
Одним из главных заказчиков в то время было Министерство путей сообщения (МПС), благодаря чему в 1870-е на предприятиях собрали три сотни поездов и более 1,5 тыс. вагонов. Крупные заявки и увеличивавшиеся объемы выпускаемой продукции требовали создания более надежной транспортной инфраструктуры для перевозки сырья, оборудования и готовой продукции.
Гужевой и речной транспорт уже не удовлетворяли всех потребностей. Например, по реке Болва из завода в Людиново частично собранный паровоз доставлялся до предприятия, находившегося в районе современного поселка Радица-Крыловка.
Единственным решением было создание разветвленной сети железных дорог — соответствующее решение приняли в апреле 1876-го. К тому времени на территории Мальцова была лишь одна стальная магистраль шириной 1524 мм, соединявшая Сергиево-Радицкий вагоностроительный завод с Орловско-Витебской железной дорогой, запущенной в 1868-м; по последней ежегодно перевозилось свыше 1,5 млн тонн грузов.
Но строительство линии с широкой колеей, связывающей предприятия, стало бы делом весьма затратным. Поэтому решили создать трехфутовую (914 мм), которая в Российской империи еще не применялась. Такой вариант был не только более дешевым, но и позволял проложить путь в тех местах, где по широкой колее составы попросту бы не прошли между уже построенными зданиями. Дорога предназначалась для частного пользования, что избавляло проект от согласований в профильных ведомствах. Позднее Мальцов высказывал сожаления, что не выбрал еще меньшую ширину колеи.
Рождение уникальной узкоколейки
Работы стартовали в мае 1877-го одновременно на нескольких участках. Причем, подробный план дороги не составлялся, предварительные исследования проводили только в лесах и там, где должны были появиться искусственные сооружения, главным из которых стал километровый мост через Болву в районе Куявы.
За первые полгода от Людиново в южном направлении уложили около 80 км. В 1878-м линия соединилась с Орловско-Витебской железной дорогой в районе Брянска. Во второй половине 1880-х протяженность Мальцовской узкоколейки превышала 215 км, включая заводские ветки и запасные пути.
Важно отметить, что эти и некоторые другие данные относительно проекта расходятся в источниках того времени. На картах, изданных в 1880-1890-х гг. Министерством путей сообщения, расстояние между станциями не указывается.
Газета «Русь» от 15 октября 1884 года (№20. — С. 26, 28):
«К счастью, нашелся однако человек, попытавшийся на свой риск и страх доказать, как дешево можно строить и выгодно эксплуатировать у нас железные дороги, если отбросить в сторону всякую формалистику и канцелярщину. Мы говорим об известном заводчике-землевладельце, генерале С. И. Мальцове, соорудившем в 6 лет, начиная с 1877 года, 200-верстную сеть дешевых железных дорог в Орловской и Калужской губерниях. Это редкое, выделяющееся явление в нашей вялой экономической жизни.
Паровозы на Мальцовских дорогах все танковые, т.е. паровоз и тендер составляют одно тело, что весьма выгодно для крутых поворотов и подъемной силы машин. Сначала паровозы были исключительно 4-колесные, легкие, весом с грузом воды и топлива около 500 пудов (около 8 тонн); потом стали строить 6-колесные, весом с грузом около 825 пуд. (13,5 тонны); наконец, в прошлом году построен 8-колесный паровоз, весом около 1100 пудов (18 тонн). Пассажирские вагоны двух классов и зимою отопляются; в некоторых вагонах низшего класса устроены особые отделения для почты».
Конец Мальцовской эпохи
В 1884 году Сергей Иванович в возрасте 73 лет отходит от дел. Этому предшествовал целый ряд событий, которые в итоге сказались не только на Мальцове, но и судьбе его предприятий. Одним из главных ударов стал отказ властей закупать локомотивы и вагоны. Изначально, как отмечалось выше, МПС заключило соответствующий договор, однако впоследствии по непонятным до конца причинам, решило переориентироваться на западный рынок и приобретать машины в Европе.
Мальцов же многое сделал для налаживания производства подвижного состава, вложил огромные средства. К тому же на момент отказа профильного ведомства от закупок на предприятии стояло продукции на сумму 1,5 млн руб. Проблем добавил пожар на одном из заводов, где делали часть комплектующих для паровозов.
И все это происходило на фоне промышленного кризиса, разразившегося в 1881-1883 гг. и охватившего практически все отрасли. Экономика России находилась в состоянии депрессии вплоть до конца десятилетия. Из-за навалившихся проблем Мальцов принялся распродавать свое имущество в Крыму, чтобы как-то поддержать дело своей жизни. Но этого было недостаточно.
После его ухода предприятие с накопившимися долгами передали в ведение казны. Практически все заводы резко сократили объемы производства, за исключением стекольной фабрики. Поэтому и железная дорога уже не была столь загруженной.
Новый расцвет узкоколейки
Новый этап в истории узкоколейки наступает после 1894-го, когда было образовано Московское акционерное общество Мальцовских заводов (АОМЗ). Предприятия стали выпускать больше продукции, появлялись новые объекты — в частности, в конце 19 столетия в этих местах запустили производство цемента.
На начало 20 столетия приходится пик развития «железки»: проводится реконструкция путей, строятся новые ветки. В 1912 году общая протяженность дороги увеличивается почти до 290 км. Например, появляется лесовозная ветка от ст. Волынь до ст. Сельцо (26 км); от первой протягивают линию и до ст. Бытошь (17 км). А на ст. Чернец узкая колея стыкуется с Московско-Киево-Воронежской железной дорогой.
По Мальцовской узкоколейке курсируют не только грузовые, но и пассажирские составы. А в 1915-м объект официально становится дорогой общего пользования. Согласно некоторым данным, к этому моменту насчитывалось 32 станции, из которых 23 параллельно являлись и пассажирскими; все они между собой соединялись телеграфом. Было задействовано более 30 паровозов различных типов; 36 пассажирских и свыше 700 товарных вагонов.
Мальцовская узкоколейка уходит в прошлое
В 1918-м предприятия АОМЗ национализируют. Узкоколейку сначала передают в ведение Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), а затем — Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). В 1921-м ее выводят из состава дорог общего пользования.
С 1925-го протяженность узкоколейной линии начала планомерно сокращаться — отдельные участки закрывались за ненадобностью, а в некоторых случаях (направление «Брянск – Дятьково») действующую «железку» меняли на широкую колею.
В 1934-м в эксплуатацию сдали стальную магистраль «Вязьма – Брянск», которая окончательно разделила узкоколейку. Последняя с этого времени перестала быть единой сетью — остались не связанные друг с другом участки, которые окончательно разобрали в 1950-1970-х гг.
Источники:
- Ефимов. Подъездные пути // Русь. М.— 15 октября 1884. — №20. — С. 26-31
- Жуков В. В. Мальцовская железная дорога. 1877-1927 гг. // Локотранс. 2012. — №5 — С. 28-34
- Устав общества Мальцовских железных дорог. СПб. — 1900. — С. 3-15
- Чибряков Я. Ю. История развития Мальцовской железной дороги (картографо-статистическое исследование) // Вестник Брянского государственного университета. 2016. — №2 (28) — С. 97-104
