В течение 1895–1905 годов на российские порты обрушился «ледокольный бум» — государственные ведомства, лоцманские общества, биржевые комитеты и частные пароходства лихорадочно обзаводились ледокольными судами для продления навигации.
Каждое ведомство или общество стремилось иметь собственное ледокольное судно, пусть небольшое и слабосильное, но свое. Почти все эти суда заказывались за границей и строились по проектам заводов-изготовителей. В результате ледокольный флот страны получил ледоколы самой разнообразной конструкции, и, как правило, небольшой мощности. Тем не менее масштабы «ледокольного бума» оказались чрезвычайно внушительными.
На Балтийском море начали работать: морской ледокол «Ермак», финские ледоколы «Аванс» (1300 л. с.) и «Сампо» (2500 л. с.);
военные моряки ввели в строй на Дальнем Востоке ледокол «Надежный»
(2500 л. с.), путейцы на Волге — «Саратовский ледокол» (1400 л. с.),
а на Байкале — паром «Байкал» (4500 л. с.) и ледокол «Ангара» (1250 л. с.). В российских портах Балтийского, Черного и Азовского морей появилось восемь портовых ледоколов мощностью свыше 500 л. с. и не менее
30 ледокольных буксиров (так называемых ледорезов) по 200–400 л. с. Российский ледокольный флот по количеству судов и мощности их механизмов занял первое место в мире, превосходя по этим показателям суммарные данные ледокольных судов Германии, Швеции, Норвегии, Дании, Канады и США вместе взятых!
Удачный опыт эксплуатации с 1891 года отечественного первенца — небольшого николаевского «Ледокола» («Ледокол 1») — во льдах реки
Буг и Днепровско-Бугского лимана со всей очевидностью доказал необходимость подобных судов для продления навигации в Одессе, Херсоне и в портах замерзающего Азовского моря. Разными путями желаемого удалось добиться в течение 15 лет. С 1899 года в Днепровско-Бугском лимане начал работать ледокол «Гайдамак», а в районе Одессы — «Одесса» («Ледокол 3»). В самом начале XX века появились первые ледоколы и на Азовском море. Комитет Донских Гирл, занимавшийся углублением фарватеров в устье Дона и на подходах к Ростову, приобрел в 1902 году специализированный речной «Ледокол Донских Гирл». После окончания реконструкции Мариупольского порта и прорытия канала
к нему этот порт получил в 1905 году «Ледокол IV».
Все, кто отвечал за деятельность российских портов, прекрасно знали, что для продолжения в них зимой более-менее правильной навигации необходимо иметь ледоколы. Самым сложным было найти средства
на эти, пока еще далеко не плановые, расходы — их выкраивали из смет учреждений, капиталов частных обществ, портовых сборов и т. д. Какими только ухищрениями ни пользовались! Например, средства на постройку мощного по тем временам ледокола «Надежный» для Владивостокского военного порта (300 тыс. руб.) морякам удалось получить от Комитета Сибирской ж. д. (!), причем в 1895 году управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев согласовал с министром путей сообщения К. М. Хилковым вопрос о том, что этот ледокол будет находиться в ведении моряков.
Второй николаевский ледокол (будущий «Гайдамак») военные моряки решили построить с помощью Общества Николаевских лоцманов. В 1894 году его лоц-командир предложил приобрести для Общества пароход-ледокол мощностью в 1800 л. с. и стоимостью 280 тыс. руб. Предложение было сделано 20 мая в докладе управляющему Морским министерством (по дирекции маяков). Лоцманы могли выделить на постройку судна только 100 тыс. руб., а недостающие 180 тыс. планировалось получить
с помощью беспроцентной ссуды.
В соответствии с формальной принадлежностью Общества к морскому ведомству заказчиком ледокола должна была стать контора Николаевского порта (военного), выбор проекта судна и его строителя возлагался на Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС), а рассмотрение предложений судостроительных предприятий —
на Морской технический комитет (МТК).
К этому времени были проработаны общие требования к новому судну, которое предусматривалось использовать круглый год, т. е. не только для ледокольных, но и для спасательных и лоцмейстерских работ. Ледокол виделся широким (12,8 м) и быстроходным (до 14 уз). Предусматривались запас угля на семь суток и большая живучесть (число поперечных водонепроницаемых переборок в его корпусе должно было обеспечивать плавучесть при затоплении двух любых отсеков).
Кроме ставших уже обычными для ледоколов требований о наличии паровых вспомогательных устройств (включая помпы и отопление)
и электрического освещения, планировалось снабдить новое судно спасательной и пожарной помпами и буксирным устройством для буксировки, подъема затонувших судов, лоцмейстерских работ,
а также шлюпками для всей команды.
Выбор технических элементов ледокола и его конструкции принципиально обусловливался основным применением судна,
о котором Главный командир Черноморского флота и портов
(он же военный губернатор г. Николаева) вице-адмирал Н. В. Копытов откровенно сообщал в ГУКиС, отмечая «громадную пользу иметь средства для безостановочной проводки по реке Бугу судов военного флота в течение зимы.., особенно спешного изготовления их в боевом отношении». В ходе переговоров с учреждениями Морского министерства выяснилось, что Николаевская портовая контора еще
с 1893 года переписывалась с рядом иностранных судостроительных фирм по поводу заказа подобного ледокола.
Так как вся деятельность возрожденного Черноморского флота тогда подчинялась одному замыслу — так называемой Босфорской операции (высадка десанта в проливе Босфор), откровение Н. В. Копытова
с большой долей вероятности позволяет предполагать,
что непосредственным поводом для заказа второго николаевского ледокола являлись не коммерческие интересы лоцманов,
а необходимость проведения ледокольных работ для обеспечения
этой стратегической военной операции в зимнее время.
В конце 1896 — начале 1897 года военные заявляли о готовности проведения Босфорской операции через 12 ч после получения приказа,
т. е. через указанное время все корабли и суда с десантом должны были выйти в море из черноморских портов, где производилась посадка сухопутных войск (в том числе из Одессы и Николаева).
По всей видимости, и заказ ледокола для Одесского порта (будущий «Ледокол 3»), последовавший всего через несколько месяцев и ставший возможным благодаря разрешению государственных ведомств использовать портовые сборы для его постройки, также можно объяснить подготовкой к Босфорской операции. Вскоре военная политика Российской империи изменилась — взоры дипломатов и генералов обратились на Дальний Восток, но в северо-западной части Черного моря начали работать два ледокола, обеспечивших непрерывную навигацию
в этом районе. Так переменчивая политика помогла развитию судоходства.
Вопрос о том, почему понадобилось добывать средства на постройку необходимого Черноморскому флоту судна таким кружным путем, остается открытым. Во всяком случае, управляющий Морским министерством оказал содействие черноморцам, и в результате его доклада Николаю II 22 января 1896 года последовало высочайшее утверждение мнения Государственного совета об отпуске
из Государственного казначейства Обществу Николаевских лоцманов ссуды в 180 тыс. руб. на приобретение парохода-ледокола.
Правда, в ГУКиС не особенно торопились с составлением документов для приглашения заводов на конкуренцию, и только после категорического указания начальника управления вице-адмирала В. П. Верховского,
со ссылкой на приказание управляющего министерством, в конце октября 1896 года начали рассылку по предприятиям литографированных условий на заказ пароходаледокола.
Полученные предложения шести фирм (в том числе заводов Армстронга, «Бурмейстер и Вайн», Ньюланского и Ховальдсверке) показали, что построить за имеющиеся средства судно, удовлетворяющее требованиям черноморцев, невозможно.
Беспокоить императора ходатайством о выделении дополнительных сумм для создания судна, необходимость которого в новых политических реалиях становилась гадательной, никто не решился. Поэтому в начале 1897 года инженеры Николаевского порта начали последовательно снижать требования к мощности ледокола, сначала до 1500 л. с., а затем даже рекомендовали остановиться
на машине в 900 л. с. и скорости хода до 10 уз. Подобная уступчивость могла привести к полной дискредитации самой идеи заказа: ледокол оказался бы слишком слабым и при большей ширине корпуса имел бы ничтожную ледопроходимость (даже меньшую, чем у «Ледокола 1»).
В марте 1897 года лоц-командир Общества полковник Н. П. Федоров просил главного корабельного инженера Николаевского порта назначить новому пароходу мощность машины в 1500 л. с., «но подешевле»,
и одновременно обратился за технической поддержкой к молодому судостроителю К. П. Боклевскому, который участвовал в разработке первоначального задания на проектирование. К. П. Боклевский произвел анализ данных существующих ледоколов и, оперируя формулами
Р. И. Рунеберга, пришел к выводу, что для «большей продуктивности нового ледокола» действительно необходима машина в 1500 л. с. Аналогичный вывод, между прочим, сделал и заведующий ледокольными операциями в Николаевском порту инженер Л. К. Юстус.
Однако в министерстве не особенно прислушивались к доводам заказчика. В июне 1897 года ГУКиС произвел новый вызов фирм
на конкурс при следующих кораблестроительных элементах судна: главные размерения (длина, ширина, осадка) соответственно 56,7×12,8×4,9 м, скорость 10 уз., запас угля на семь суток, мощность машины 900 л. с. На это ГУКиС получил 12 проектов-предложений.
Осенью того же года отношение к требованиям на новый ледокол неожиданно изменилось...
Продолжение статьи о строительстве ледокола читайте позднее на нашем канале или в сборнике "Гангут №56" (2010 г.)
© В. Г. Андриенко
Перед Вами фрагмент статьи из сборника "Гангут №56"/2010
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!