Наверное на вопрос вынесенный в заголовок отвечу в самом конце публикации. А для начала расскажу об истории создания машины и о том, почему ЛуАЗ 969 часто называют первый отечественным переднепривоным автомобилем.
Но началось все задолго до начала производства гражданской версии. Завод в Луцке и заводом то по большому счету никогда не был. Это были обычные ремонтные мастерские, которые преобразовали сначала в машиностроительный завод, который занимался производство техники для села, а потом неожиданно присвоили звание автозавода. Впрочем в СССР это было делом обычным. Стали же производить грузовики в Кременчуге, хотя изначально там делали пролеты для мостовых переходов. Ну да ладно. На самом деле появлению модели ЛуАЗ предшествовало вот что. #Минобороны очень озаботилось созданием некой универсальной машины или как ее еще называли Транспортер Переднего Края(ТПК) для десантников. Согласно ТЗ спущенному из всемогущего ведомства в #НАМИ необходимо было создать вездеход который бы обладал превосходной проходимостью, но при этом не поражал своими размерами. Говоря проще нечто совсем маленькое, но очень "лазучее". Кстати управлять им водитель мог бы даже лежа. Да, чуть не забыл, это средство передвижения должно было быть амфибией, то есть легко продлевать водные преграды. Ну отказаться от выполнения задачи в НАМИ конечно же не могли, поэтому довольно быстро сделали первый ходовой прототип. Я смог найти несколько его обозначений, но наиболее часто встречается название НАМИ-049. Фактически это было отлитое из пластика корыто, ну иначе и не скажешь, с мотоциклетным мотором и всеми возможными блокировками, да еще и имеющее довольно продвинутую торсионную подвеску.
Нужна сказать, что эта модель военным решительно не понравилась. И в институте приступили к созданию нового образца. Он получил название НАМИ-049А. Мотор решено было позаимствовать у модели ЗАЗ-965, а напомню это была V-образная четверка объемом в 0,9 литра и мощностью 27 сил. Сам кузов, так и остался корытом, правда сделанным из металла, а для увеличения жесткости на кручение в него(в корыто) уварили раму. Армейские начальники машину приняли на ура. И первые экземпляры собрали на Запорожском автомобильном заводе (#ЗАЗ). Это было в 1964. А вот потом вся техдокументация была передана в Луцк. Предприятие получило статус завода и наладило серийное производство машин уже у себя. Это случилось в 1967. Через два года амфибию приняли на вооружение под именем ЛуАЗ-967.
Я не знаю кому пришла в голову светлая идея приспособить сугубо военный образец для села, но она оказалась здравой. Армейский вариант никакими изысками не блистал, но во при создании гражданской версии кузов облагородили. Можно сказать и так. Ну и вышел довольно милый головастик. Который правда лишился возможности плавать. Зато у него были двери и тентованная крыша.
Но как же так, спросите вы, ведь Запорожец машина с задним расположением двигателя и приводом на заднюю же ось. А 969 ЛуАЗ часто называют первым переднеприводным автомобилем. Ну тут все просто, достаточно развернуть силовой агрегат и коробку. Именно поэтому у вездехода было четыре ступени, как и у Запорожца. Мотор поставили МеМЗ-969. Специальным рычагом подключался задний мост. Если же установить рычаг коробки в нейтральное положение, то при помощи рычага отвечающего за полный привод можно было включить подающую, пятую передачу. Кстати вот и ответ на вопрос, что роднит ЛуАЗика с трактором, это соотношение понижающей передачи, оно равно 7,2. Был и третий рычаг. Он располагался между сидениями, за ручным тормозом. Так вот с его помощью можно было заблокировать задний мост. Была у машины и еще одна особенность, пониженный ряд в трансмиссии мог быть активирован только при движении веред. Впрочем это был настоящий "пролаза" с клиренсом в 280 миллиметров. Что даже по сегодняшним временам очень и очень много.
Теперь по поводу того почему же именно #ЛуАЗ называют первый в СССР переднеприводным автомобилем. А вот это уже особенности плановой экономики. При которой правая рука обычно не знает, что делает левая. Так вот тот же Мелитопольский завод вовремя не смог наладить производство редуктора заднего моста. И вал отбора мощности сельчане начали использовать для подключения навесного оборудования.
Вообще, не смотря на свою простоту автомобиль получился замечательный. Торсионная подвеска, очень низкий центр тяжести, грамотно распределенные узлы и агрегаты, именно они позволяли нагрузить передок машины. Совсем небольшие колеса.
Да, конечно выглядел он спартанцем. В нем не было ничего лишнего. Но при этом со своими основными задачами он справлялся легко. Ведь этот неказистый #автомобиль мог обойти на бездорожье как #УАЗ, так и #Нива. Именно поэтому его можно считать лучшим внедорожником в #СССР.
