Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Все мы привыкли к тому, что практически в любом транспортом средстве, тот человек, который им непосредственно управляет, сидит в передней его части, чтобы иметь максимально широкий обзор, тем самым, получать наиболее полную информацию об обстановке впереди. Вспомним водителя легкового или грузового автомобиля, лётчика в самолете, да даже машиниста практически любого локомотива или электрички.
А вот с паровозами - получается исключение. Компоновка практически всех паровозов мира предполагает, что в передней части находится паровой котёл, который занимает большую часть длины всего паровоза, а будка машиниста, наоборот, находится в задней части. Правда, из всех видов транспорта, не только паровоз является исключением, есть ещё морские и речные суда, где капитанский мостик расположен явно не в передней точке судна, а также маневровые тепловозы на железной дороге. Но там другая история.
А мы, всё таки, вернёмся к паровозам. Если честно, то я даже никогда не задумывался, почему будка машиниста находится именно сзади, как-то принимал это дело и всё. Но, на самом деле, всё крайне просто и легко поддаётся объяснению.
Ещё раз напомню схему паровоза, нас в ней интересуют всего три элемента: на самом паровозе в передней части расположен котёл (тот самый цилиндрический элемент), в задней части - будка машиниста, а ещё, к паровозу сзади прицепляется тендер. Это специальный вагон, в котором перевозятся уголь (иногда ещё дрова и даже нефть), вода, смазочные материалы и часть инвентаря.
Ну и, собственно, будка как раз находится между тендером и котлом. Находящийся в будке кочегар кидал уголь из тендера в топку паровоза. Ну а дальше - уголь горит, вода кипит, пар давит на поршень в цилиндре, колёса крутятся, одним словом - едем. Соответственно, если размещать будку спереди, то всё равно нужна какая-то площадка (желательно крытая), чтобы кочегар мог выполнять свою работу.
Конечно, существовали и танк-паровозы, у которых не было тендера, такие паровозы было удобно использовать на манёврах, также, со временем, появилось специальное устройство - углеподатчик, которое позволяло несколько автоматизировать процесс загрузки угля в топку.
В итоге, классическая схема паровоза с будкой машиниста в задней части так и осталась наиболее предпочтительной, хоть и у неё были некоторые недостатки. Один из них - как раз обзор из кабины машиниста, а точнее его отсутствие, особенно на мощных паровозах на закате эпохи, из-за длины их котла, что-либо увидеть машинист мог только высунувшись из окна. Да и в тоннелях, локомотивная бригада была вынуждена вдыхать дым из трубы. Такая вот она была - тяжелая работа локомотивщиков 19 и 20 века.
Так, например, в Америке, для эксплуатации на «особо тоннельном» участке, были специально построены паровозы с будкой (хотя это уже скорее кабина) спереди. Но они ездили на жидком топливе, а это уже несколько иной класс. Статья вдохновлена одним из видео на YouTube, с уважением к автору «AleX MoSS».
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!
